Hallo zusammen

Ich bin auf der Suche nach gemessen Werten der Kopfdichtungs Stärke und evt der daraus resultierenden Verdichtung

 

Nach ca 10 stunden recherchieren fand ich zum größten Teil nur OT und unterschiedliche angaben

 

Hintergrund ist das ich schon seit langem plane ein dmsb konformes fz für Motorsport Zwecke aufzubauen

Basis wird vermutlich ein 902 turbo se coupe das schon länger bei mir herum steht und zu viele Baustellen hat um es wieder "schön " zu Machen technisch ist er allerdings super in Schuss und hat eigentlich keine Mängel .sowie frischen tuv.

Damit Du für Dein Projekt wengstens eine Antwort erhältst :

ZKD: Keine Ahnung. aber in (nicht wieder gefundenen) amerikanischen Foren geisterte ein Hersteller von Ganzmetalldichtungen verschiedener Stärken rum.

Verdichtung: Im WHB 0:2 von M94 bis 96 steht beim 9000 für den

(von Dir nicht erfragten longblock -M93) bei den B234 Turbos eine Verdichtung von 8,5 drin (B202 Tu mit 9,0)

Beim shortblock -M94 werden angegeben: B204E u. L Verdichtung 9,2 und für B 234 E, L, R Verdichtung 9,25

In diesem Kapitel auch weitere technische Daten und Maße für Kolben, Pleuel, Ventilen und Steuerzeiten.

 

Die erfragten Daten für die noch neueren B2x4 und die B2x5 müßten so auch im WIS zu finden sein, das mir leider nicht zur Verfügung steht.

Bearbeitet September 14, 20195 j von troll13

B204L/206i, B234i: keine Angaben im WIS

B205E: 8,8

B235E/R: 9,3

Der Turbo-Motor hat eine Grundverdichtung von 8,5:1 und die eigentlich notwändige Verdichtung wird über den Ladedruck erreicht.

Warum also eine dünnere ZK-Dichtung verbauen, wenn man über den Ladedruck viel einfacher Leistung erzeugen kann?

.............

Man könnte natürlich den Kopf um 1,0mm planen...dann wird die Grundverdichtung ebenfalls erhöht. Aber ich sehe es nicht unbedingt als gute Idee an.

Der Turbo-Motor hat eine Grundverdichtung von 8,5:1 und die eigentlich notwändige Verdichtung wird über den Ladedruck erreicht.

Warum also eine dünnere ZK-Dichtung verbauen, wenn man über den Ladedruck viel einfacher Leistung erzeugen kann?

.............

Man könnte natürlich den Kopf um 1,0mm planen...dann wird die Grundverdichtung ebenfalls erhöht. Aber ich sehe es nicht unbedingt als gute Idee an.

Evtl. will er eine etwas dickere ZK-Dichtung haben, um mehr Ladedruck zu fahren?

Evtl. will er eine etwas dickere ZK-Dichtung haben, um mehr Ladedruck zu fahren?

Dann hat er minimalen Hubraumgewinn, etwas mehr Luft zur Verfügung.

Dann braucht er nur noch für mehr Kraftstoff sorgen...passend zur "mehr" Luft....und dann läuft er schön regelmäßig in den fuel-cut.

Ich sehe also keinen sittlichen Nährwert in der Aktion.

Dann hat er minimalen Hubraumgewinn, etwas mehr Luft zur Verfügung.

Nein, der Hubraum bleibt exakt gleich. Der Hubraum ergibt sich aus der Bohrung und dem Hub, also der Kurbelwelle. Die Zylinderkopfdichtung beeinflusst den Hubraum nicht.

Nein, der Hubraum bleibt exakt gleich. Der Hubraum ergibt sich aus der Bohrung und dem Hub, also der Kurbelwelle. Die Zylinderkopfdichtung beeinflusst den Hubraum nicht.

Aber Du glaubst mir doch, daß eine dickere ZK-Dichtung das Volumen zwischen Kolbenboden und Zylinderkopf vergrößert, oder?

Ja, dieses Volumen vergrössert sich. Aber das ist eben nicht der Hubraum, sondern das Kompressionsvolumen (im OT).

Dementsprechend wird auch nicht mehr oder weniger angesogen, wenn die ZK Dicke geändert wird.

Nein, gesaugt nicht. Aber du kannst beim Turbo dann mit höherem Ladedruck mehr Luft-Benzin Gemisch rein drücken, dass dann nach der Verdichtung in OT genau so verdichtet ist wie vor der Änderung. Drehst du ohne die dickere Dichtung den Ladedruck hoch, dann ist das Gemisch nach der Verdichtung höher Verdichtet.

Aber Du glaubst mir doch, daß eine dickere ZK-Dichtung das Volumen zwischen Kolbenboden und Zylinderkopf vergrößert, oder?

Das nennt sich iirc Brennraum.

Dicke ZKD: Wenn ich es halbwegs richtig im Hinterkopf habe, ist es zumindest beim B202 so, dass an der Quetschkante Kolben/Kopf recht genau 1 mm Luft sein sollte.

Mit veränderter ZKD-Dicke wird dass dann also schnell zuu viel oder zu wenig.

Siehe dazu ach diesen rd. 9 Jahre alten Fred: https://www.saab-cars.de/threads/dickere-zkd-gibts-sowas.28340/

Ja, dieses Volumen vergrössert sich. Aber das ist eben nicht der Hubraum, sondern das Kompressionsvolumen (im OT).

Dementsprechend wird auch nicht mehr oder weniger angesogen, wenn die ZK Dicke geändert wird.

Beim Turbo geht schon mehr rein, da ja nicht angesaugt wird, sonder "zwangsbefüllt".....

Das Prinzip ist unabhängig von Turbo oder Sauger.

Durch ein erhöhtes Kompressionsvolumen = dickere Dichtung bleibt auch mehr Restgas im Zylinder.

Einzig das Auf und Ab des Kolben sorgt für einen Gasaustausch. Der Gasvolumenstrom ist proportional zur Drehzahl und zum verdrängten Volumen (~Bohrung und Hub).

Durch einen Motor mit 1l Hubraum geht immer die gleiche Gasmenge, unabhängig davon, ob der 0,2 oder 1l Kompressionsvolumen hat.

Nein. Beim Turbo geht mehr durch wenn die Vorgabe ist, dass das komprimierte Gas, also in OT, die gleiche Dichte haben soll.

Ich glaube, wir reden aneinander vorbei oder ich habe es ungenau angegeben.

Die Ursprungsaussage war: dickere Zylinderkopfdichtung = mehr Durchsatz.

Das ist so aber nicht korrekt ist, da bei einem Motor mit gleichem Saugrohrdruck/Ladedruck der Durchsatz nicht von der Dicke der Zylinderkopfdichtung abhängt.

Richtig. Aber warum gehst du von konstantem Druck aus wenn er für den Motorsporteinsatz plant? Deshalb ja in #5 oder #10 der explizite Hinweis auf den Turbo mit dem das dann Sinn macht den Brennraum zu vergrößern.

es ging mir nur um die Richtigstellung der Aussage, siehe #7.

Für mehr Leistung ist der Ansatz weniger Verdichtung (z.B. durch dickere ZK Dichtung) und dann mehr Ladedruck schon klar.

Ich glaube, wir reden aneinander vorbei oder ich habe es ungenau angegeben.

Die Ursprungsaussage war: dickere Zylinderkopfdichtung = mehr Durchsatz.

Das ist so aber nicht korrekt ist, da bei einem Motor mit gleichem Saugrohrdruck/Ladedruck der Durchsatz nicht von der Dicke der Zylinderkopfdichtung abhängt.

Daher wurde doch oben gesagt, dass durch die geringere Kompression (dickere ZK Dichtung) ein höherer Ladedruck realisiert werden kann und damit auch mehr Durchsatz....

Mir war so, dass bei dickerer ZK-Dichtung die Steuerzeiten auseinander laufen...

Zielführender wäre der Ansatz, mehr LuftMASSE in die Brennräume zu bekommen

Mir war so, dass bei dickerer ZK-Dichtung die Steuerzeiten auseinander laufen...

Zielführender wäre der Ansatz, mehr LuftMASSE in die Brennräume zu bekommen

Beides richtig. Wenn man den Kopf in der Höhe verschiebt, dann ändert sich die Kettenlänge zwischen KW und NWs. Und da man bei diesen Motoren die NW-Räder nicht verdrehen kann (oder muss), lässt sich das zunächst nicht kompensieren. Fragt sich wie viel das ausmacht, es geht hier ja nicht um große Änderungen und die NW-Räder haben ja schon einen guten Radius. Eine gelängte Kette macht da wohl mehr aus.

 

Und mehr Luftmasse bekommst du dadurch in die Brennräume weil du den Ladedruck hoch fahren kannst ohne dass der Druck nach der Verdichtung ansteigt.

Mir war so, dass bei dickerer ZK-Dichtung die Steuerzeiten auseinander laufen...

Zielführender wäre der Ansatz, mehr LuftMASSE in die Brennräume zu bekommen

Und das funktioniert bei Saugern über "scharfe/heiße Nocken", richtig "oldschool", und bei aufgeladenen Motoren über den Ladedruck.

Bei den heißen Nocken werden die Öffnungszeiten der Ventile vergrössert, der Gasaustausch verbessert, die Füllung erhöht.

Dazu einen etwas erhöhten Ladedruck...dann hat man mehr Luftmasse im Zylinder, welcher dann auch dementsprechend hoch komprimiert wird.

Ohne geänderte Einspritzventile und geänderte Kennfeldzündung kommt es in kürzester Zeit zu Glüh-Zündungen und zu sehr hohen Brennraumtemperaturen, die für geschmolzene Kolbenböden sorgen.

ICH sehe für eine dickere ZK-Dichtung keinen nennenswerten Vorteil! Es sei denn, der TE will den Motor komplett heiß machen und nicht nur mit billigsten Mitteln ein bißchen experimentieren. Dann sollte er dies aber auch klar schreiben und nicht nur nach dickeren Dichtungen fragen.

Ich finde diese Diskussion zwischen den einzelnen Usern und Meinungen jedenfalls ziemlich sinnfrei.

Geringe Verdichtung = späteres klopfen

Will ich mehr luftmasse fahren .muss die Verdichtung runter ,sonst muss ich mit dem zündwinkel zu weit zurück gehen

Schonmal an eine Wassereinspritzung gedacht?

Ja Coole Sache ich habe aber so schön meine Probleme mit der t7suite und brauche sehr lange..mit wasseW wird mir das dann zu komplex