Der Peugeot 2008e* des Schwiegersohns (in Finnland!) nutzt es auch, um die Batterie aufzuwärmen während der Fahrt. Damit ist angeblich auf längeren Strecken ein deutlich geringerer Stromverbrauch erzielbar.

 

* und viele andere sicher auch.

Bearbeitet Mai 8, 20223 j von MartinSaab

[mention=19]Marbo[/mention] Nein.

Der Peugeot 2008e* des Schwiegersohns nutzt es auch, um die Batterie aufzuwärmen während der Fahrt. Damit ist angeblich auf längeren Strecken ein deutlich geringerer Stromverbrauch erzielbar.

 

* und viele andere sicher auch.

 

So ist es.

Der Peugeot 2008e* des Schwiegersohns (in Finnland!) nutzt es auch, um die Batterie aufzuwärmen während der Fahrt. Damit ist angeblich auf längeren Strecken ein deutlich geringerer Stromverbrauch erzielbar.

Mal davon abgesehen, dass man Strom nicht verbrauchen kann. Dadurch dass man die Quelle "unterstützt" kann man den Energiebedarf des Verbrauchers nicht reduzieren. Es geht also um den Wirkungsgrad der Batterie, der temperaturabhängig ist.

Wenn die Verluste in der Batterie geringer sind (durch besseren Wirkungsgrad),

ist bei gleichem Energieumsatz des Motors der gesamte Systemumsatz...

tadaaaa... geringer!

 

Im Vergleich: interessiert es den Automatik-Fahrer ob der Mehrverbrauch motor-oder getriebe- bedingt ist, wenn er früher an die Tanke muss?

 

Auch ein SUV-Motor verbraucht im Prinzip nur deshalb mehr, weil er statt eines Golfs einen LKW bewegen muss...

(Das Minder-Gewicht des Egos des Fahrers gleicht das leider nicht aus...)

Bearbeitet Mai 8, 20223 j von MartinSaab

Der Energieerhaltungssatz sagt (TADAA): Das geht sich nicht aus, ich investiere zusätzliche Enegie indem ich im Akku die Entropie erhöhe, was auf die Energie keinen Einfluß hat (der Heizeintrag), der Betriebsstrom der Heizung fehlt jedoch im Speicher.

Hat der Akku Temperatur, kann er höhere Ströme abgeben und "läuft" ggf "besser" - trotzdem kann da nie mehr rauskommen, als man seinerzeit reingesteckt hat. Möglicherweise kann man auch aus einem temperierten Akku (fiktiv) 10Ah mehr rausholen, die gehen aber dann direkt in den 15Ah Verbrauch der Heizung mit ein.

Ja doch. Es geht ja nicht (nur) um höhere Ströme sondern darum, dass sich der Wirkungsgrad ändert. Wenn Erhaltungssatz, dann müssen die Verluste noch mit rein. Und soweit ich weiß sind die nicht linear zur Temperatur, so dass man das schon sinnvoll nutzen kann.

 

In dem Sinne sind auch die Verluste beim Laden interessant, hinsichtlich Temperatur und Ladestrom lässt sich da auch optimieren. Da das aber in Stand passiert sieht der Nutzer das nicht in Reichweite.

Wofür man das Akkuwärmemanagement auf jeden Fall jetzt schon im Sinne des Fahrers nutzen kann, ist die Vorkonditionierung vor dem Laden. Bevor eine Ladesäule angefahren wird, können viele Fahrzeuge den Akku auf eine geeignete Temperatur bringen und das Laden geht erheblich schneller.

Bei niedrigen Temperaturen steigt der Innenwiderstand einer Lithiumzelle. Das führt einerseits dazu, dass sowohl beim Laden als auch beim Entladen ein Teil des Strom ins Wärme umgewandelt und "verloren geht".

Beim Fahren, also dem Entladen ist dies in gewissem Maß erwünscht, weil sich dadurch eine kalte Batterie erwärmt.

Für den Wirkungsgrad entscheidend ist jedoch, dass bei einer kalten Batterie (durch den hohen Innenwiderstand) unter Last die Spannung extrem abfällt, was dazu führt, dass der Antriebsstrang außerhalb des optimalen Wirkungsgradfensters betrieben wird. Das ist so ähnlich, wie wenn man einen Verbrennungsmotor mit hängendem Thermostat betreibt.

Wenn man nun ein Thermomanagement einsetzt, das einen Teil der in der Batterie gespeicherten Energie dazu nutzt, per Wärmepumpe die Batterie im Bereich der idealen 25°C zu halten, kann man das System im optimalen Wirkungsgrad betreiben. Da die eingesetzte Energiemenge für den Betrieb der Wärmepumpe kleiner ist als die der Batterie zugeführte Wärmemenge ist dies ein Plusgeschäft.

Umgesetzt wurde dieses Prinzip zum ersten mal im Hyundai Ioniq (1. Gen), der mit seiner winzigen Batterie dennoch erstaunliche Reichweiten geschafft hat, und dabei einen sensationell geringen Durchschnittsverbrauch von 11 - 13 kWh/ 100 km erreichen konnte. Nebeneffekt der Batterieklimatisierung war, dass der Ioniq auch direkt nach Volllastfahrt auf der AB an der HPC-Säule mit seinen max. 70 kW Ladeleistung geladen werden konnte, während z.B. der Audi eTron in solch einer Situation dank zu heißer Batterie den Ladestrom stark reduzieren musste und entgegen der versprochenen 150 kW nur mit 30-40 kW laden konnte.

... trotzdem kann da nie mehr rauskommen, als man seinerzeit reingesteckt hat. Möglicherweise kann man auch aus einem temperierten Akku (fiktiv) 10Ah mehr rausholen, die gehen aber dann direkt in den 15Ah Verbrauch der Heizung mit ein.

Aus einem Akku kommt immer weniger raus als man reingesteckt hat, nur bei kaltem Akku ist das eben noch weniger...

Siehe oben, Stichwort Innenwiderstand der Zelle.

Wenn man den höheren Spannungsabfall kompensieren möchte, braucht man (für gleiche Leistung am Antriebsstrang) mehr Strom und mithin mehr... Tadaaaa... Amperestunden.

Multipliziert mit der Spannung "vor" dem Innenwiderstand (also quasi in der Batterie) ... Mehr WattStunden.

 

Sorry fürs Klugscheißen, aber ich arbeite seit über 30 Jahren als Ingenieur und seit fast 3 in der E - Mobilität.

Bearbeitet Mai 9, 20223 j von MartinSaab

Bei niedrigen Temperaturen steigt der Innenwiderstand einer Lithiumzelle. Das führt einerseits dazu, dass sowohl beim Laden als auch beim Entladen ein Teil des Strom ins Wärme umgewandelt und "verloren geht".

Beim Fahren, also dem Entladen ist dies in gewissem Maß erwünscht, weil sich dadurch eine kalte Batterie erwärmt.

Für den Wirkungsgrad entscheidend ist jedoch, dass bei einer kalten Batterie (durch den hohen Innenwiderstand) unter Last die Spannung extrem abfällt, was dazu führt, dass der Antriebsstrang außerhalb des optimalen Wirkungsgradfensters betrieben wird. Das ist so ähnlich, wie wenn man einen Verbrennungsmotor mit hängendem Thermostat betreibt.

Wenn man nun ein Thermomanagement einsetzt, das einen Teil der in der Batterie gespeicherten Energie dazu nutzt, per Wärmepumpe die Batterie im Bereich der idealen 25°C zu halten, kann man das System im optimalen Wirkungsgrad betreiben. Da die eingesetzte Energiemenge für den Betrieb der Wärmepumpe kleiner ist als die der Batterie zugeführte Wärmemenge ist dies ein Plusgeschäft.

Umgesetzt wurde dieses Prinzip zum ersten mal im Hyundai Ioniq (1. Gen), der mit seiner winzigen Batterie dennoch erstaunliche Reichweiten geschafft hat, und dabei einen sensationell geringen Durchschnittsverbrauch von 11 - 13 kWh/ 100 km erreichen konnte. Nebeneffekt der Batterieklimatisierung war, dass der Ioniq auch direkt nach Volllastfahrt auf der AB an der HPC-Säule mit seinen max. 70 kW Ladeleistung geladen werden konnte, während z.B. der Audi eTron in solch einer Situation dank zu heißer Batterie den Ladestrom stark reduzieren musste und entgegen der versprochenen 150 kW nur mit 30-40 kW laden konnte.

Und genau deshalb bin ich seit fast 2 Jahren mit dem VfL IONIQ super zufrieden. Aktueller Verbrauch 11,9kw/h.

Bei niedrigen Temperaturen steigt der Innenwiderstand einer Lithiumzelle. Das führt einerseits dazu, dass sowohl beim Laden als auch beim Entladen ein Teil des Strom ins Wärme umgewandelt und "verloren geht".

Beim Fahren, also dem Entladen ist dies in gewissem Maß erwünscht, weil sich dadurch eine kalte Batterie erwärmt.

Für den Wirkungsgrad entscheidend ist jedoch, dass bei einer kalten Batterie (durch den hohen Innenwiderstand) unter Last die Spannung extrem abfällt, was dazu führt, dass der Antriebsstrang außerhalb des optimalen Wirkungsgradfensters betrieben wird. Das ist so ähnlich, wie wenn man einen Verbrennungsmotor mit hängendem Thermostat betreibt.

Wenn man nun ein Thermomanagement einsetzt, das einen Teil der in der Batterie gespeicherten Energie dazu nutzt, per Wärmepumpe die Batterie im Bereich der idealen 25°C zu halten, kann man das System im optimalen Wirkungsgrad betreiben. Da die eingesetzte Energiemenge für den Betrieb der Wärmepumpe kleiner ist als die der Batterie zugeführte Wärmemenge ist dies ein Plusgeschäft.

Umgesetzt wurde dieses Prinzip zum ersten mal im Hyundai Ioniq (1. Gen), der mit seiner winzigen Batterie dennoch erstaunliche Reichweiten geschafft hat, und dabei einen sensationell geringen Durchschnittsverbrauch von 11 - 13 kWh/ 100 km erreichen konnte. Nebeneffekt der Batterieklimatisierung war, dass der Ioniq auch direkt nach Volllastfahrt auf der AB an der HPC-Säule mit seinen max. 70 kW Ladeleistung geladen werden konnte, während z.B. der Audi eTron in solch einer Situation dank zu heißer Batterie den Ladestrom stark reduzieren musste und entgegen der versprochenen 150 kW nur mit 30-40 kW laden konnte.

 

Das stimmt zum Teil. Auch der Audi hat eine Temperierung. Kommt immer darauf an was man vorher mit dem Auto gemacht hat. Bei allen Autos kann die Batterie prinzipiell so heiß werden.

 

Das ist die Thematik Schnell laden. Dort hat so jeder Hersteller seine eigene Philosophie. Und es geht dabei auch darum was man den Zellen an Belastung zu traut.

Auch hier gibt es Unterschiede. Manche Hersteller habe schon mehr Felderfahrung und sind dadurch einfach weiter und so in der Lage andere Ladeprofile abzubilden ohne die Zellen zu schädigen. Aber das spielt beim langsamen Laden über Nacht keine Rolle.

Im Grunde sind dies aber die Diskussionen die Dinge vorran bringen und sie werden auch schon so geführt.

Bei den TESLAs heulen im Sommer beim Laden immer irgendwelche Lüfter irre laut.

Hört sich an, als wenn ein Großteil des Ladestrom sofort an den Kühllüftern verpufft.

Klar. Nimm einen Lader mit 300kW und 95% Wirkungsgrad und schon musst du 15kW Abwärme loswerden...

 

Und wir reden dann auch von aktiv gekühlten Ladekabeln!

https://www.theguardian.com/technology/2022/may/18/elon-musk-republican-political-attacks

https://www.theguardian.com/technology/2022/may/18/elon-musk-republican-political-attacks

Passt auch zu seinem Beifall für die chinesischen Mitarbeiter, die ja so eine tolle Einstellung haben, weil sie 12 Stundenschichten schieben und dann auf dem Fabrikboden schlafen. Nicht weil sie wollen, sondern, weil sie wegen der Ausgangssperre nicht das Gelände verlassen dürfen.

Musk ist echt ein Drecksack und mittlerweile gefährlich.

Musk ist echt ein Drecksack und mittlerweile gefährlich.

Ja, krasse Transformation.

Passend zur Hybris...

https://twitter.com/elonmusk/status/1526997132858822658?ref_src=twsrc^tfw|twcamp^tweetembed|twterm^1526997132858822658|twgr^|twcon^s1_&ref_url=https://www.theguardian.com/technology/2022/may/18/elon-musk-republican-political-attacks

Dann lasse ich das doch mit der Bestellung des neuen Tesla.

Dann lasse ich das doch mit der Bestellung des neuen Tesla.

Ich möchte ja nicht wissen, wie viele Produkte gewisser Firmen wir bewusst oder unbewusst konsumieren, deren Chefs politische Meinung vertreten, die in Deutschland mehrheitlich anecken würden. Mir wäre das im Fall Tesla egal. Die Entscheidung für den Standort Deutschland wöge für mich, der in Deutschland gefertigte oder entwickelte Produkten bevorzugt, schwerer. Aber das ist ja alles nur in den Wind gesprochen, da zumindest ich nicht vor dieser Entscheidung stehe.

Wenn du das noch erweiterst auf Produkte, bei deren Herstellung die Arbeitsbedingungen zumindest zweifelhaft sind, wird es schnell eng mit dem, was man noch konsumieren darf...

Wenn du das noch erweiterst auf Produkte, bei deren Herstellung die Arbeitsbedingungen zumindest zweifelhaft sind, wird es schnell eng mit dem, was man noch konsumieren darf...

 

Richtig. Und ich denke zuerst an die unendlich vielen, meist wenig nachhaltigen Produkte, die internationale Firmen im nationalistischen, autoritären, Menschenrechte verletzenden, das Klima schädigenden China von Billigarbeitern fertigen lassen und in alle Welt exportieren, wo sie lokale oder nationale Produkte verdrängen. hier wünschte ich mir mehr Anstand der Käufer. Und weniger eine Empörungswelle über einen einzelnen, mitunter durchgeknallten Amerikaner.

Nun ja, der Personenkult um Musk ist schon sehr speziell und ich könnte mir durchaus vorstellen, daß die jüngsten Entwicklungen die Kaufentscheidung einer ebenfalls sehr speziellen Blase durchaus stärker beeinflussen könnten als beim Kia-/Renault-/etc.-Kunden.

Der Fehler liegt doch (auch) in Brüssel. Alles wird reglementiert, zum Teil

auf lächerliche Art und Weise. Als hätten wir sonst keine Probleme. Die

befassen sich mit Peanuts, an wichtige Dinge trauen sie sich nicht ran.

Man könnte ja sehr strenge Regeln bezüglich des Imports solcher Waren

durchsetzen. Da scheut man sich, weil man in der anderen Richtung gern

den chinesischen Markt bedient und ohne diesen das gewünschte Wachstum

nicht mehr möglich wäre. Dabei wird übersehen, dass auch dieses natürliche

Grenzen hat und die nächsten Generationen das ausbaden dürfen.

 

Nur für Wachstum wird kurzlebiger Schrott produziert, aber Ressourcen und

Klima bleiben auf der Strecke.

 

Ein Beispiel: Vor Jahren ging das Motherboard an meinem PC über den

Jordan (oder Yangtse?). In FR gibt/gab es einen Laden, wo man Bauteile

kaufen konnte. Das neu gekaufte funktionierte nicht. Am nächsten Morgen

standen ca. 10 Leute vor dem Shop, alle mit dem bekannten Karton unter'm

Arm. Ein Verkäufer verriet, dass dies der Marktführer sei und die Reklamationsrate

bei fast 80% !!! läge. Wir bestanden darauf, vor Ort am mitgebrachten PC zu

testen, da wir 30 km Anfahrt hatten. Nach drei weiteren Versuchen klappte es.

Diese Teile werden so schlampig, aber auch billigst, hergestellt, dass es sich für

die auch bei so hohem Schrottanteil noch lohnt. Was passierte aber mit den

reklamierten Teilen? Wurden die recycelt? Wage ich zu bezweifeln.