Moinsen,

habe gestern noch beim 16V den Ölwechsel gemacht und dabei den letzten Ölfilter verbraucht. Nächste Woche folgt dann der Flüssigkeitswechsel beim 1984er EMS meiner Frau, die dann endlich Grund hat, den Wagen anzumelden.

Also habe ich mir W 712/80 von Mann nachbestellt.

Der hat ein Umgehungsventil, dass bei 0,8 bar öffnet.

In meinem TR 6 habe ich einen Spin-on-Adapter und verwende auch einen Mann Filter, früher den 712 ohne Umgehungsventil, nun, einem Tipp folgend, den 719/5 mit Umgehungsventil. Der 719 hat einen Öffnungsdruck von 2,5 bar. Jetzt frage ich mich, ob es nicht auch der 712/80 des Saab sein darf, passen tut er, aber der Öffnungsdruck ist niedriger. Ich tendiere dazu, das zu ignorieren, denn bei den niedrigen Laufleistungen wird das Öl eh nie so schmutzig. Und meine Ersatzteillogistik nach dem Chaosprinzip wird einfacher. Kann ich?

Frohe Ostern!

Ist zu hoffen, dass dein Öl nie so fertig wird. Aber eine Anmerkung. Parallel zu dem Weg durch Filter und Motor liegt das Druckbegrenzungsventil der Pumpe. Wenn also der Druck über Filter und Motor größer wird als der Öffnungsdruck des DBV, dann fließt das Öl durch das DBV. Ein sonderlich hoher Öffnungsdruck im Filter ist also zweckfrei.

[mention=9086]thurau77[/mention]: Solltest Du die Frage nicht im TR6-Forum stellen?

Ist zu hoffen, dass dein Öl nie so fertig wird. Aber eine Anmerkung. Parallel zu dem Weg durch Filter und Motor liegt das Druckbegrenzungsventil der Pumpe. Wenn also der Druck über Filter und Motor größer wird als der Öffnungsdruck des DBV, dann fließt das Öl durch das DBV. Ein sonderlich hoher Öffnungsdruck im Filter ist also zweckfrei.

?????

Das Überdruckventil an der Pumpe begrenzt den Öldruck, damit nix platzt. Das Überdruckventil im Filter sorgt dafür, daß bei verstopftem Filter ungfiltertes Öl unter Umgehung des Filters die Schmierung des Motors aufrecht erhält.

Je niedriger de Öffnungsdruck im Filter um so größer die Wahrscheinlichkeit, daß der Filter gelegentlich nur als Nebenstromfilter arbeitet.

Ja klar. Aber das Ventil im Filter ist ja keine Berstscheibe, die danach keinen Widerstand mehr hat, sondern das Ventil im Filter hält immer mit dem angegeben Druck dagegen. Normalerweise ist dieser Druck so viel höher als der durch das Filtergewebe erzeugte Druckabfall, dass das Ventil gar nicht öffnet. Wenn der Filter aber so zu ist, dass das Ventil öffnet, dann fallen z.B. die oben genannten 2,5bar am Filter ab. Wenn ich mal die Daten vom 902 nehme, dann erzeugt die Pumpe bei 2000rpm nur 2,7bar. Bleiben also für den Motor noch 0,2bar für die Schmierung über. Und bei 3,8bar öffnet das DBV der Pumpe. Bleiben für den Motor bei hoher Drehzahl noch 1,3bar übrig. Denn alles was darüber geht "erkennt" das DBV ja als zu hohen Druck und regelt ab damit nichts platzt.

..wenn der Filter wirklich zu ist fließt nichts mehr ab und 50/min reichen um jedweden Druck zu erreichen..bis das Überströmventil im Filter öffnet, ...dann fließt ab, bis die Fördermenge den Lagerdurchsatz überschreitet..und dann steigt der Druck weiter bis irgendwann das Überdruckventil an der Pumpe öffnet...das Öl ist halt ungefiltert, sonst passiert eigentlich nix

Nur das am Motor nur noch Pumpendruck (Begrenzt durch das DBV der Pumpe) abzüglich Differenzdruck am Filter, also die 2,5bar, ankommt. Und das kommt mir arg wenig vor. Oder anders rum, bei einem Filter mit 0,8bar Öffnungsdruck kommen noch 1,7bar mehr am Motor an.

Bei Rund 5 Bar Öffnungsdruck an der Ölpumpe bleiben 2,5 bis 4,2 Bar das reicht allemal.

Zumal es sich ja um einen Ausnahmefall handelt

Bearbeitet 7. April 20232 j von hft

Wieso? Wo soll der her kommen. Wie du ja auch schreibst schützt das DBV der Pumpe diese vor zu hohem Druck. Höher als die z.B. 3,8 bar kann der Druck in der Leitung zum Filter also nicht werden. Und wenn der Filter jetzt so zu ist (wie auch immer man das hinbekommt), dass dessen Überströmventil auf macht, dann fällt an diesem eben mindestens dessen Öffnungsdruck ab. Bleiben von den 3,8 also nur 1,3bar über. Oder anders rum, 2,5bar am Filter und 2,0bar am Motor bei 2000rpm gäbe 4,5bar. Bei dem Druck hat aber das DBV der Pumpe schon längst aufgemacht und ein Teil des Volumenstromes der Pumpe fließt direkt wieder zurück.

Mit dem Original vorgesehen Filtern mit 0,8bar Öffnungsdruck sieht das weit unproblematischer aus. Von einem ungefilterten Öl im Fall eines zugestzten Filters mal abgesehen.

Oh Mann, Hydraulik und Strömungslehre sind immer wieder spannend...

Ist es denn wirklich so, dass so ein federbelastetes Ventil wirklich wie eine feste Drossel wirkt??

Bei letzterer würde der Druck im Verhältnis der Durchmesser reduziert.

Aber an einem federbelasteten Ventil würde der durch die Drosselung davor ansteigende Druck das Ventil doch so weit öffnen, bis sich der Druck davor und danach angeglichen haben. Und der Druck hinter dem Ventil ergibt sich doch dann nur noch aus dem Maß der Lagerspalte und der Ölviskosität...?!

Nein, nur wenn da nicht die Feder wäre, die dass Ventil wieder zu drückt. Es ist ja keine Berstscheibe oder ein vergleichbarer Mechanismus, der aufschnappt.

Naja, ich will nur darauf hinweisen, dass ich da keinen Sinn drin sehe einen Filter mit höherem Öhhnungsdruck zu wählen. Größere Filterfläche durchaus.

Ich hab das zwar versucht, auf der MANN-Seite mal zu recherchieren, bin da aber nicht weitergekommen weil die Seite immer wieder mit einer Fehlermeldung nicht erreichbar war (vielleicht weiß da auch niemand die Antwort? ) - aber kann es nicht sein, dass der unterschiedliche Öffnungsdruck des Überströmventils verschiedener Filter einfach nur von den Eigenschaften und dem zulässigen Verschmutzungsgrad des Filtermaterials - also dessen maximal zulässigen Widerstand - abhängt ...?

Nur davon sollte die unterschiedliche Einstellung der Öffnungsdrücke doch abhängen - denn es würde ja keinen Sinn ergeben, wenn ein Filter, der bei >>0,8 bar noch gut durchlässig wäre, hier schon durch ein so früh öffnendes Überstromventil umgangen würde...?!

 

wenn da nicht die Feder wäre, die dass Ventil wieder zu drückt

Aber so lange das Öl keinen anderen Ausweg hat (also das Druckbegrenzungsventil nicht öffnet), so lange würde doch der zunehmende Öldruck das Überströmventil so lange weiter aufdrücken, bis auf beiden Seiten der gleiche Druck herrscht. Und der stellt sich doch erst ein, wenn das geförderte Öl nicht mehr vollständig durch die Lager abfließen kann.

 

Oder seh ich das so falsch?

Jein. Das DBV der Pumpe liegt parallel. Das macht irgendwann auf und dann fließt dort Öl ab und steht nicht mehr zum Erhöhen des Druckes zur Verfügung.

 

Hast du mal einen Filter zerlegt? Da ist unten eine Blechscheibe drin, die durch eine Feder zu gedrückt gehalten wird. Wann das aufgeht hängt von der Federsteifigkeit und der Vorspannung ab.

Das DBV der Pumpe liegt parallel. Das macht irgendwann auf und dann fließt dort Öl ab ...

Spielt doch aber keine Rolle, solange dessen Öffungsdruck nicht erreicht ist - und der liegt ja nun deutlich höher als der des Überströmventils.

Wann das [Überströmventil} aufgeht hängt von der Federsteifigkeit und der Vorspannung ab.

Schon. Aber das könnte doch erst zum Problem werden, wenn die Pumpe nicht mehr in der Lage wäre, diesen Druck aufzubringen - dann hätte man aber schon vorher ein ganz anderes Problem...

Solange sie das kann (und das kann sie immer, und zwar bis zu dem Druck, den das Druckbegrenzungsventil erlaubt), wird sie das Ventil IMHO offenhalten und so lange Öl dahinter drücken, bis dort der Druck angeglichen ist.

Ja nein. Das Überströmventil ist nur ein Bypass für den Filter, es führt nicht zurück in die Ölwanne. Sondern zur Ölversorgung des Motors. Und an dem fällt eben auch Druck ab. Weiß jetzt nicht wie viel das beim 901 ist, aber das ist genau der Druck, den man bei einer Öldruckmessung misst. Die addieren sich. Genauso wie Spannungen bei einer elektrischen Reihenschaltung addieren sich Druckabfälle in Flussrichtung. Kennt jeder Heizungsbauer für die Auslegung der Pumpen. Ist hier nicht anders.

Ja, aber der Spannungsverlust an einem Widerstand ist fest definiert, so wie an einer Drossel in einem Flüssigkeitskreislauf, und ja, die addieren sich.

Aber der Widerstand durch das Überströmventil ist im Gegensatz dazu veränderlich - hier sehe ich den Unterschied.

Bei geschlossenem Überstromventil ist er noch unendlich und lässt den Vor-Druck bei geringster Förderung durch die Pumpe ansteigen, bis er das Ventil aufdrückt. Die Drossel wird dann so lange kleiner und der Fluss nimmt zu, bis der Widerstand durch die Lager im Motor (und nicht der Federdruck des Ventils) diesen begrenzt und den Gegendruck auf der Rückseite der Drossel erzeugt, der das Ventil dann wieder schließen lässt - usw. usf.

Seit wann ist die Spannung an einem Widerstand konstant?

 

Wenn elektrisch dann nimm eine Diode in Durchlassrichtung. Spannung steigt bis zur Durchlassspannung ohne dass ein Strom fließt. Darüber steigt der Strom und der Spannungsabfall steigt nur noch geringfügig. Wie Druck und Volumenstrom bei einem DBV. Was anderes ist das Überströmventil im Filter ja auch nicht, es begrenzt den Differenzdruck am Filter durch Ablassen über den Bypass.

Ok, ich glaub, wir drehen uns gerade im Kreis und driften dabei ab.

Das ist nicht mein Fach, und ich versuche mir das aus meinem allgemeinbildenden physikalischen und autodidaktischen technischen Wissen zu erklären - muss ja nicht stimmen.

Und letztlich muss ich sagen: am Ende ist es praktisch sch...egal, denn meine Ölfilter werden sicher nie den Zustand erreichen, in dem sie dieses Ventil bräuchten - und wenn doch innerhalb von 10.000 km, dann hat der Motor auch ein gaaanz anderes Problem...

Jo. Ventil egal. Filterfläche und Feinheit interessant.

Ich finde das Thema echt nicht unanspruchsvoll. Ich verstehe Immer noch nicht ganz, warum der Saab so ein Ventil im Filter benötigt, was schon bei 0,8 bar öffnet (oder schließt) und andere Fahrzeuge eins, welches das gleiche tut bei bis zu 3,5 bar. Wichtig (und beruhigend) für mich, ist, dass bei unseren Wechselintervallen diese Funktion ohnehin nicht zu tragen kommt und ich jetzt zukünftig für beide Fahrzeuge den gleichen Filter nutzen werde.

Solange wir hier keinen haben, der bei einem Hersteller an der Stelle in der Entwicklung arbeitet, bleibt's wohl Spekulation. Ein Teil dürfte eine Philosophiefrage sein. Möglichst lange durch den Filter pressen vs. Druckabfall am Filter nicht zu hoch werden lassen. Und dann kommt noch der Maximaldruck dazu. Wenn der höher liegt, dann kann ich da auch höher gehen. Wenn man Langeweile hat, dann könnte man sich die Drücke bei Fahrzeugen ansehen, die für den 719 gelistet sind.

Naja, ein wirklich relevantes Problem scheint das jedenfalls nicht zu sein. Sonst würde man dort wohl, wie wir es für Industriehydraulik gemacht haben, Differenzdrucksensoren einbauen. Aber ich habe schon einige Filter nach dem Wechsel gesehen und auch selbst zerlegt, selbst bei einem Diesel mit mäßiger Wartung sind die zwar schwarz, aber durchlässig. Keine Ahnung was man da ins Öl kippen müsste um einen Filter so zuzusetzen.

Dazu fällt mir noch ein:

Was ist eigentlich mit dem Öl, wenn es noch eiskalt und hochviskös ist? Geht das Öl da wirklich schon gut und vollständig durch das Filtermaterial...? Auch in dieser Situation könnte ich mir vorstellen, dass Öl zumindest teilweise durch das geöffnete Überströmventil abfließt - und in dieser Situation und bei ausreichendem Öldruck wäre es ungünstig, unnötig viel Öl durch ein schon bei geringem Differenzdruck öffnendes Ventil ungefiltert abfließen zu lassen?

 

Also doch v.a. abhängig vom Filtermaterial...?

Was ich dann aber nicht verstehe ist, dass der große Filter W940/25 mit einer größeren Filterfläche einen höheren Öffungsdruck hat als der kleinere W712/80...

Ich glaub so kalt wird es bei uns nicht, das richtige Öl mal vorausgesetzt.

 

Wenn man es wirklich wissen will, Adapterplatte unter den Ölfilter (misst dort den Druck vor dem Filter) und statt des Öldruckschalters einen Öldrucksensor (gibt dann den Druck im Motor). Die Differenz ist dann der Druckabfall am Filter und ggf. in der Leitung auf die andere Seite.

MANN-HUMMEL schreibt auch nur "Ventilöffnungsdruck auf die Motordaten abgestimmt" in ihrem Qualitätsvergleich. Zum Filtermaterial kenne ich Angaben Heizölfilter und zusätzliche Nebenstromfiltereinrichtungen. Für PKW Ölfilter scheint da keiner was konkretes zu zu schreiben :-/

Wenn ich mir ansehe für wieviele (unterschiedliche) Motoren so ein Filter vorgesehen ist würde ich vermuten das der Hersteller eher den vorhandenen Bauraum für seine Filter berücksichtigt.

https://catalog.mann-filter.com/EU/ger/catalog/MANN-FILTER%20Katalog%20Europa/%C3%96lfilter/W%20712~80

Und beim Öldruck auf Erfahrungswerte setzt. Paßt schon …

Dieses Thema ist nicht gerade Trivial, wenn auch absolut nebensächlich wenn man bedenkt, worüber wir hier reden. Diejenigen, die sich Gedanken um das Ventil machen kommen sicher nicht in die Verlegenheit selbiges zu benötigen und umgekehrt.

 

Bei der Debatte um den Öldruck wird schnell etwas durcheinandergeworfen. Hier wird immer von Druck, Druckdifferenz und einer Ölpumpe, die Druck erzeugt, gesprochen. Bei der Ölversorgung eines Motors geht es aber um Volumenstrom der an den Lagerstellen obligatorisch ist, und genau diesen erzeugt die Ölpumpe (im Gegensatz zur Industriehydraulik wo es sich vornehmlich um Drücke dreht). Die anschließenden Engstellen lassen daraus einen Druck entstehen. Soll heißen, dass der Gegendruck des Ölfilters nicht vom Druck hinter dem Filter subtrahiert werden darf. Sicherlich fällt ein Differenzdruck am Filtermaterial ab, aber die Pumpe erzeugt dann eben einen höheren Pumpendruck, weil der Volumenstrom ja weiterhin vorhanden ist. Klar geht auch dieser durch interne Rückströmung etwas herunter, aber bei einer intakten Pumpe nicht nennenswert. Genauso verhält es sich bei dem Überströmventil im Filter. Ist der Filter dicht, geht das Ventil auf und die Pumpe pumpt einfach ihren Volumenstrom weiter. So lange, bis das Überströmventil im der Pumpe selbst öffnet.