Moin,

ich fahre einen Saab 9-5 2.3t Automatik B235eMotor von 1998. Hatte nach dem Kauf gleich Ölgewechselt. Habe nach etwa 2Monaten festgestellt, dass der Öldruckschalter defekt ist, beim starten des Motors leuchtete die Kontrolleuchte nicht auf (fragt mich nicht, wieso ich das nicht gleich gesehen habe.) Jedenfalls dann mühevoll den Anlasser ausgebaut und den Schalter ersetzt.

Nach paar km Warm-Fahrt gleich schöne Überraschung, im Leerlauf an der Ampel macht sich der neue Schalter gleich bemerkbar. Das Lämpchen flackert, mal mehr mal weniger. Sobald ich Gas gebe verschwindet es sofort wieder. Schön gleich 2 Monate warscheinlich schon so rumgefahren und wer weiß, wie lange der Vorbesitzer mit dem Druckverlust im Leerlauf schon gefahren ist.

Fakt ist - ich habe 3 Ölfeuchte Stellen am Motor:

1. AmVentildeckel vorne Rechts leicht ölfeucht

2. Unterhalb des Öleinfülltrichters - die Kabel der einspritzdüsen schön feucht

3. Am Öldruckschalter selbst drumherum (ist noch vom alten Schalter feucht, der neue hält, sowie ich das verfolgen kann, dicht)

Meine Vermutung:

Die KGE ist verstopft. Habe gelesen, die ganze Anlage ist bei den alten B235-Motoren noch unterentwickelt. Zu hoher Druck im Kurbelgehäuse presst das Öl aus dem Ventildeckel und dem Einfülltrichter.

Bevor ich in die Werkstatt renne und verarme, wollte ich mal Erfahrungswerte von Euch einfangen, die ähnliche Problematik mit entsprechendem Motor hatten.

Reicht es, wenn ich die Ölwanne und Sieb erstmal reinige?

Oder ist es sinnvoller gleich das PCV-System zu reinigen (oder gleich gegen ein moderneres zu ersetzen), den Ventildeckel mal abnehmen und dort putzen + neue Dichtung oder sogar unten im Kurbelgehäuse reinigen zu lassen? Auch kann es ja mit der Ölpumpe zusammenhängen. Ich habe ja auch viel von diesen Additiven gehört für eine Spülung, aber meist nur großes Ablehnen solcher Ideen, weil zu unberechenbar und riskant, ich gehe mal davon aus, dass mir auch hier die meisten davon abraten würden.

Wie kann ich hier rangehen, in welcher Reihenfolge? Und was kann ich vielleicht selbst einfach schonmal prüfen um die Fehlerquellen einzugrenzen, bevor ich in der Werkstatt alles auf einmal mache, was vielleicht nicht nötig gewesen wäre. Komme ich z.B. an das PCV-Ventil heran und kann da mal auf Verstopfung prüfen?

Was denkt Ihr dazu, steckte jemand mal vor selbem Problem wie ich und kann mir berichten, wie er es da heraus geschafft hat?

Liebste Grüße und Danke im Vorraus

Matti :)

Ölverlust und mangelnder Öldruck haben nur indirekt miteinander zu tun. Solange genug Öl in der Wanne ist, dass die Pumpe was zum Ansaugen hat, ist dem Öldruck egal, wo wie viel Öl durch Dichtungen raussuppt.

Gestörte Funktion der KGE allerdings kann sowohl über gesteigerten Druck im Kurbelgehäuse Öl nach außen drücken als auch durch vermehrte Ölschlammbildung und Verstopfung des Ansaugsiebes den Öldruck beeinträchtigen.

Daneben schädigen die gestörten Druckverhältnisse am Ölrücklauf auch den Turbolader, der sein Öl nicht mehr richtig los wird.

Insgesamt klingt deine Beschreibung, ohne das Auto gesehen zu haben, nach einem wartungsmäßig vernachlässigten Exemplar.

Mindestprogramm:

• Ölwanne abnehmen, Wanne und Sieb reinigen

• Vetildeckel abnehmen, reinigen, insbesondere auch das Labyrinth vor dem Abgang zur KGE

• PCV neueste Version nachrüsten

• einschl. Ventil "Nr. 3" zwischen Ventildeckel und DK mit korrekter Durchlassrichtung hin zur DK

• alle Rückschlagventile (Tankentlüftung) prüfen und ggf. ersetzen

• Ölrücklauf und Zulauf des Turboladers kontrollieren/penibel reinigen/ersetzen

Wenn man Glück hat, ist damit (erstmal) wieder (halbwegs) ausreichender Öldruck da.

Wenn man aber die Ölwanne schon mal runter hat, kann/sollte man auch gleich nach den Lagern schauen und die b.B. (wahrscheinlich nötig) ersetzen.

Man kann natürlich auch gleich Nägel mit Köpfen machen, den Motor rausnehmen und alles ordentlich aufarbeiten, gründlich reinigen, vermessen, großen Kettensatz erneuern, neue Kolbenringe montieren (wenn der Rest noch i.O ist), Kolbenkühldüsen prüfen/ersetzen, ZKD neu - also Kopf revidieren/planen...

Ich habe mich beim Lesen auch gefragt, ob der Öldruckschalter nicht vielleicht absichtlich "defekt" war.

Ist ja für den Verkauf schon hinderlich wenn das Öllämpchen bei der Probefahrt leuchtet.

Wenn nicht der neue Schalter auch defekt ist oder jemand viel zu dünnes Öl eingefüllt hat, dann wird es wohl bei dem von @patapaya geschriebenen bleiben.

Kannst du Sachen wie Ölwanne runter nehmen selber machen?

Bei meinem 9-5 2.3t SE aus 2000 blieben die Probleme auch nach sorgfältigster Abarbeitung aller von patapaya aufgelisteten Punkte durch einen Forenbekannten Saabspezialisten bestehen. Als Sofortmaßnahme wurde auf 10W-60 umgeölt, das Aufleuchten der Öldrucklampe im Leerlauf verschwand dann. Als des Rätsels Lösung entdeckten wir später die Ölpumpe selbst: manche Exemplare entwickeln im (Leerlauf-)Betrieb minimal zu wenig Öldruck (Serienstreuung?). Interessanterweise waren die Lager trotz längerem Betrieb mit aufleuchtender Öldruck-Warnleucte im Standgas nicht angegriffen, der Warnschalter könnte in einigen Fällen auch minimal zu früh auslösen.

Bearbeitet 3. November 2025 um 08:173. Nov 2025 von EastClintwood

Waren denn an der Pumpe Verschleißspuren erkennbar?

Ich erinnere mich, dass das Messen an der Pumpe schwierig war, aber bei meinem änderte auch eine neue Pumpe samt neuem Deckel nichts an der Situation.

Am 24.10.2025 um 22:41, mattiweber95 hat gesagt:

Moin,

ich fahre einen Saab 9-5 2.3t Automatik B235eMotor von 1998. Hatte nach dem Kauf gleich Ölgewechselt. Habe nach etwa 2Monaten festgestellt, dass der Öldruckschalter defekt ist, beim starten des Motors leuchtete die Kontrolleuchte nicht auf (fragt mich nicht, wieso ich das nicht gleich gesehen habe.) Jedenfalls dann mühevoll den Anlasser ausgebaut und den Schalter ersetzt.

Nach paar km Warm-Fahrt gleich schöne Überraschung, im Leerlauf an der Ampel macht sich der neue Schalter gleich bemerkbar. Das Lämpchen flackert, mal mehr mal weniger. Sobald ich Gas gebe verschwindet es sofort wieder. Schön gleich 2 Monate warscheinlich schon so rumgefahren und wer weiß, wie lange der Vorbesitzer mit dem Druckverlust im Leerlauf schon gefahren ist.

Fakt ist - ich habe 3 Ölfeuchte Stellen am Motor:

1. AmVentildeckel vorne Rechts leicht ölfeucht

2. Unterhalb des Öleinfülltrichters - die Kabel der einspritzdüsen schön feucht

3. Am Öldruckschalter selbst drumherum (ist noch vom alten Schalter feucht, der neue hält, sowie ich das verfolgen kann, dicht)

Meine Vermutung:

Die KGE ist verstopft. Habe gelesen, die ganze Anlage ist bei den alten B235-Motoren noch unterentwickelt. Zu hoher Druck im Kurbelgehäuse presst das Öl aus dem Ventildeckel und dem Einfülltrichter.

Bevor ich in die Werkstatt renne und verarme, wollte ich mal Erfahrungswerte von Euch einfangen, die ähnliche Problematik mit entsprechendem Motor hatten.

Reicht es, wenn ich die Ölwanne und Sieb erstmal reinige?

Oder ist es sinnvoller gleich das PCV-System zu reinigen (oder gleich gegen ein moderneres zu ersetzen), den Ventildeckel mal abnehmen und dort putzen + neue Dichtung oder sogar unten im Kurbelgehäuse reinigen zu lassen? Auch kann es ja mit der Ölpumpe zusammenhängen. Ich habe ja auch viel von diesen Additiven gehört für eine Spülung, aber meist nur großes Ablehnen solcher Ideen, weil zu unberechenbar und riskant, ich gehe mal davon aus, dass mir auch hier die meisten davon abraten würden.

Wie kann ich hier rangehen, in welcher Reihenfolge? Und was kann ich vielleicht selbst einfach schonmal prüfen um die Fehlerquellen einzugrenzen, bevor ich in der Werkstatt alles auf einmal mache, was vielleicht nicht nötig gewesen wäre. Komme ich z.B. an das PCV-Ventil heran und kann da mal auf Verstopfung prüfen?

Was denkt Ihr dazu, steckte jemand mal vor selbem Problem wie ich und kann mir berichten, wie er es da heraus geschafft hat?

Liebste Grüße und Danke im Vorraus

Matti :)

Puh ... ich will dir deinen Optimismus nicht nehmen, aber die Wahrscheinlichkeit dass dein Motor einfach "durch" ist, ist relativ hoch und alles was @patapaya schreibt, kann ich zu 100% unterschreiben.
Wieviel Kilometer hat der Wagen denn gelaufen?

Am 3.11.2025 um 09:16, EastClintwood hat gesagt:

Bei meinem 9-5 2.3t SE aus 2000 blieben die Probleme auch nach sorgfältigster Abarbeitung aller von patapaya aufgelisteten Punkte durch einen Forenbekannten Saabspezialisten bestehen. Als Sofortmaßnahme wurde auf 10W-60 umgeölt, das Aufleuchten der Öldrucklampe im Leerlauf verschwand dann. Als des Rätsels Lösung entdeckten wir später die Ölpumpe selbst: manche Exemplare entwickeln im (Leerlauf-)Betrieb minimal zu wenig Öldruck (Serienstreuung?). Interessanterweise waren die Lager trotz längerem Betrieb mit aufleuchtender Öldruck-Warnleucte im Standgas nicht angegriffen, der Warnschalter könnte in einigen Fällen auch minimal zu früh auslösen.

Grüss Dich! Das mit dem "dickeren" Öl ist aber hoffentlich keine langfristige Reparatur ... das ist imho eine "Notlösung" um den Wagen erstmal in Betrieb zu halten.
Ich spreche aus Erfahrung mit dem Öldruck Problem und habe einige B2X5 besessen und in Wartung gehabt, wo am Ende die Lösung nur eine komplette fachgerechte Revision (zum Teil mit neuem Block-Kurbelwellen Set!) die finale Lösung war.
"Gesunde" B2X5, haben idR eine recht stattliche Grenze bis zum Signalwert bis die Öldrucklampe angeht.

VG

Da geb ich dir grundsätzlich Recht.

Aber gibt es noch neuwertige Blöcke und Wellen?

Und spätestens bei den AGW endet auch die Option, mit Nachschlefen und Übermaßlagern weiterzukommen, weil es die meines Wissens nicht gibt.

Und mein 9-5 benimmt sich seit einigen 10 Tkm mit dem 5W50 manierlich.

Am 4.11.2025 um 19:48, patapaya hat gesagt:

Da geb ich dir grundsätzlich Recht.

Aber gibt es noch neuwertige Blöcke und Wellen?

Und spätestens bei den AGW endet auch die Option, mit Nachschlefen und Übermaßlagern weiterzukommen, weil es die meines Wissens nicht gibt.

Und mein 9-5 benimmt sich seit einigen 10 Tkm mit dem 5W50 manierlich.

Genau das ist das Problem : eigentlich nicht mehr so richtig.

Ein Block der einmal einen Lagerschaden hatte ist meistens eh platt, gibt aber dennoch Betriebe die darauf neu aufbauen. Hält halt dann nur 30.000km oder weniger.

Lösungen gibt es imho nur, präventiv einen gesunden Block zu überholen und sich um Ölversorgung / Lager zu kümmern (wie bei den BMW M Modellen S54/S65) oder den Chinesen BAIC zu probieren, in Schweden gibt es schon einige auch im Tuningbereich die die Motoren fahren.

AGW ist natürlich ein Problem, aber durch Stilllegung behoben. Klar, läuft etwas rauer aber auch nicht überdramatisiert schlecht!

5W50 sehe ich als persönliche „Grenze“, was das Fliessverhalten und die Kaltstarts angeht, aber bei 10W60 auf B2X5 bin ich persönlich raus.

Das habe ich vor Jahren auf Fremdmarke auf der Nordschleife gefahren, dafür war es perfekt .