Sven

Mich würde es wundern, wenn Hirsch eine völlig neue Software geschrieben hätte, anstatt die vorhandene Software zu modifizieren (wie andere Tuner das auch tun). Ausgehend von dieser Annahme ist es doch ein leichtes via TECH2 die LiveSID-Funktion freizuschalten. Anders wäre es natürlich, wenn Hirsch hier zusätzlich eine Sperre eingebaut hätte, die den Zugriff verhindert. Vllt. könnten sich andere Hirsch-Fahrer (mit LiveSID) dazu äußern?

Das gilt nicht, denn der 9k ist wohl grundsätzlich als Linkslenker (für den europ./amerikan. Markt) konzipiert. Rechtsgelekte Versionen sind dann doch nur für GB/Japan umgemodelte Versionen, deren zu erwartenden Stückzahlen eine Änderung des grundsätzlichen Layouts nicht rechtfertigten.

Warum macht ihr Euch das so kompliziert? Warum nicht der LD-Wert aus dem Live-SID ablesen? Oder ist das eine exklusive Funktion im 9-5? Kann ich mir nicht vorstellen.... Das Tablet an dieser Stelle (eigentlich an jeder Stelle...) wäre für mich ein No go. Schon ein kleineres Navi auf dieser Höhe an der Scheibe stört beim Anvisieren des Scheitelpunkts....

Ich komme.

Nö, die Bezeichnung ist nur irreführend. Es handelt sich bei dem Teil um die Motor-/Getriebeaufhängung am Getriebe unterhalb der Batterie. Da wurde im Verlauf der Baujahre zweimal die Aufnahmen (Abstände der Positionierungsbolzen und Form der Metallträgerplatte, siehe Links) geändert: MY98-00, MY00-01 und MY2001-Ende sind nicht kompatibel und können nicht untereinander getauscht werden (ich hab es ausprobiert, weil die eine Variante so viel günstiger ist als die andere...). http://www.skandix.de/de/fahrzeug-teile/motor/motoraufhaengung/lagerung-motor-links/1010481/ http://www.skandix.de/de/fahrzeug-teile/motor/motoraufhaengung/lagerung-motor-links/1010456/

Nun wäre es interessant deinen ans Tech 2 zu hängen, um Werte eines funktionierenden Systems mitzuloggen. Dann könnte Canadian dies mit seinen Werten vergleichen und somit das Problem weiter eingrenzen. Ich kann da nur bedingt Werte beisteuern, weil ich den 2,3t habe....

Hinsichtlich der der Zündkerzen: Ursprünglich waren da wohl 7ner-Kerzen verbaut. Einige Kunden hatten damit aber im Kurstreckenverkehr Probleme, weshalb es dann (in 2000/2001?) ein Service-Bulletin von Saab gab, mit der Anweisung von nun an 6er Kerzen zu verbauen, weil diese etwas heißer werden und daher sich weniger Rückstände im Kurzstreckenverkehr anlagern. Ergo: Dein Motor sollte mit beiden Kerzentypen problemlos laufen, diese sind sicher nicht für dein Problem verantwortlich. Mein Vorschlag: liste doch bitte noch stichwortartig auf, welche Fehler auftreten und welche Maßnahmen du bisher getroffen hast. Deine Überfettungsprobleme kommen sicher nicht von einem defekten Turbo. Das könnte nur ein neues weiteres Problem sein, dass aber die Grunderkrankung überdeckt. (Ich hatte mal am 900er das Problem, dass er beim Lastwechsel im Rückspiegel sichtbar bläute (so dachte ich) - erster Gedanke: Ventilschaftdichtungen! Bei nächsten Tankstopp ein Verbrauch von über 12 Litern, wo vorher eine 8 stand. Lambdasonde getauscht, dieses "bläuen" war weg und der Verbrauch stimmte auch wieder. Moral von der Geschichte: wenn der Qualm nicht 100%ig als Blaurauch identifiziert ist, sondern vielleicht eher ins Schwarze tendiert, dann hängt das möglicherweise mit deinem Überfettungsproblem zusammen - was dir übrigens den Kat zu killen droht...)

Muss beim 9-3 wirklich der Hilfsrahmen weg? Das wurde beim 9-5 auch behauptet, aber mit etwas Gefühl und Geduld ging es auch so. Auf Auffahrrampen...

Nein! Denkfehler: Wenn dein Ölsieb zugesetzt ist, wird das dickere Öl noch weniger dadurch passen...

Achtung! Blaue Wolken können natürlich auf einen hopsgehenden Lader hinweisen. Meiner hat sich ca. 1Liter auf 1tkm gegönnt. Misfire hatte ich deswegen nicht und auch kein fuelcut (der doch wohl eher wegen zum hohem Ladedruck, statt zu geringem, wie es bei einem sterbendem Lader zu erwarten wäre, auftritt). Außerdem sollten wir sauber zwischen klingeln (klopfen? = knocks) und misfire unterscheiden. Die Trionic macht das zumindest. Also sollten wir das auch tun.

Wenn ich nicht irre ist das synoym mit "Schraubentest gemacht". --> Hat er gemacht.

Schläuche am Ladeluftkühler wurden auf Dichtheit geprüft? Ggfs. Marderbiss o.ä., der im Saugbereich noch ausreichend dicht ist, bei Überdruck aber eben diesen ablässt? T7-APC-Ventile gelten ja als haltbar. Was nicht heißen muss, dass das trotzdem mal kaputt gehen könnte... Für den Preis, würde ich das testweise tauschen: http://www.ebay.de/itm/Saab-9-3-9-5-T7-Apc-Solenoid-Boost-Kontrollventil-Neu-Original-55557331-/311234724315?pt=DE_Autoteile&hash=item48770901db

Warum hast du als erstes getauscht? Dein Fehlerbild passt nicht zu einer defekten Tankentlüftung. Die anderen Vorschläge schon getestet? Könnte jemand der mitlesenden Tech2-Nutzer mal was zu den dargestellten Drücken (2.Bild) im Ansaugtrakt sagen? Mir scheint zumindest der Charge Air Absolute Pressure-Wert nicht plausibel. Ich kann allerdings auch nicht genau zuordnen, was dieser Wert aussagt, denn die Abkürzungen im Live-SID, aus dem ich meine Werte beziehen kann, sind anders. Wenn aber die Werte sich als nicht plausibel herausstellen, dann könnten die Probleme auch auf einen defekten Sensor zurückzuführen sein...

Ich habe mich damals dasselbe gefragt und bin zu folgendem Schluss gekommen: ein Kabel mit 10mm² passt vllt. durch die Gummitülle in der Spritzwand. Vllt. ist diese nach der Aktion aber auch undicht. Also nach einer anderen Option mit minimalstem Aufwand und geringer Wassereinbruchgefahr gesucht. Meine Lösung: durch die Lautsprecheröffnung ein Loch in den innenraumluftfilterkasten gebohrt, das Kabel durch den Luftfilterkasten nach vorne geführt (da muss nicht mal gebohrt werden, denn Saab hat da schon ein Loch integriert!). Das Kabel sauber verlegt und in der Ecke des Kastens mit schwarzem Sikaflex verklebt. Ebenso das Loch zum Innenraum mit Sikaflex abgedichtet. Fazit: geht schnell und funktioniert. Wenn das Kabel sauber verlegt ist, sieht man das im Innenraumluftfilterkasten auch nicht (nur dort, wo es austritt, aber von da sind es noch 30cm bis zur Batterie). Gruß Sven

Noch ne Idee: Überprüfe mal die drei Schläuche, die vom APC-Ventil (Bild) weggehen, ob die jeweils auf dem zugehörigen Anschluss sitzen. Ich hatte mal den Fall, das der mittlere Schlauch (im Bild mit W gekennzeichnet) vom Turbolader abgerutscht war. Um 3k Umdrehungen rum, tat es dann einen Schlag, der mit einem Fuel Cut vergleichbar ist. Schlauch wieder drauf und alles war gut. http://tapatalk.imageshack.com/v2/14/10/21/fa9aa9280b54c3cf9a1972a1bb979b3c.jpg Das Bild ist hier entliehen...http://www.saab-cars.de/threads/schlechte-gasannahme.50547/

Weiß ich nicht, wahrscheinlich andere Additivierung. Das Ergebnis zählt für mich. Ziel meiner Aussage, war es dem Threaderstellung eine mögliche Option aufzuzeigen, das Verlustproblem in den Griff zu kriegen, wenn er die eigentliche Ursache nicht findet. Ob es bei ihm auch mit diesem Öl funktioniert müsste er selbst testen. Auf die 5W-30 Stammtischdiskussionen habe ich keine Lust und werde mich daran nicht beteiligen.

Ja. Erste Maßnahme: Vervollständige bitte dein Profil. Wenn du verrätst, wo du herkommst, findet sich vllt. jemand in der Nähe, der dir vor Ort helfen kann. Zweite Maßnahme: Grundladedruck prüfen (lassen)! Evtl. dachte der Vorbesitzer er könnte da noch etwas mehr Leistung herausschinden...

Leute! Eure Diskussion geht am Thema vorbei!!

Ich hatte (habe) das gleiche Problem an meinem. Undichtigkeit war nicht zu finden. Simmerring wurde zwei mal getauscht, Ölpumpendichtung ebenfalls. Dann wegen des Verdachts einer eingelaufenen Riemenscheibe diese auch. Die Undichtigkeit blieb, bis zu Umstellung des Öl. Seitdem ich das Fuchs Titan GT1 5W-30* fahre ist die Kiste dicht... * von einer Öldiskussion an dieser Stelle bitte ich abzusehen.

Tipp: Ich würde nicht einen neuen Thread eröffnen, sondern die in Zusammenhang stehenden Fehler in einem gemeinsamen Thread (dem anderen Thread) besprechen. Das macht es allen Mitdenkern leichter, weil sie alle zusammenhängenden Infos bekommen.... Den Threadtitel kannst du von einem Moderator anpassen lassen. Generell gilt: Dein Motor bekommt zu viel Sprit. Möglicherweise durch eine Undichtigkeit im Abgastrakt vor der Lambdasonde, sodass er sinnlos anfettet. Das mal prüfen. Außerdem: Die Leistungssteigerung stammt woher? Könnte Sinn machen die Kiste auf Sollzustand zurückzusetzen, um Softwareseitig auf der sicheren Seite zu sein. Gruß Sven

Und hat es vor dem Tausch schon gequitscht? Wenn nicht, sollte der "Schuldige" doch schnell eingegrenzt sein...

Mir fallen als erstes die hohe Anzahl Fehlzündungen (misfire) auf. Da sollte eigentlich 0 stehen... Wurde der Wagen nach dem Verbau der neuen DI mal vom Strom genommen? Dadurch würde diese Zahlen resettet und du könntest sehen, was er aktuell mit neuer DI und neuen Kerzen produziert.... Wobei: sind die 6er Kerzen für die leistungsgesteigerte Variante nicht zu heiß? Da müssten doch (wenigstens) 7ner Kerzen rein! Ergänzung: Da er Misfire über alle Zylinder hat und nicht nur auf dem verdächtigten 2., außerdem zu viel Sprit hat und sich abrupten Beschleunigen verschluckt, scheint ein generelles Problem mit der Kraftstoffversorgung vorzuliegen. Kann die Lambdasonde murks machen, ohne dass CE gesetzt wird oder als Fehlermeldung im TECH2 auftaucht? Temperatursonde?

Zur 4. Alternative: Ich halte des Klappschlüssel ebenfalls für unpraktikabel, der steht bei Schalten dann immer im Weg (wenn man eine Jacke o.ä. mit nicht eng anliegenden Ärmel hat). Das nervt tierisch (ich bleibe bei der Konstruktion mit der Banane schon hin und wieder hängen; Abhilfe schafft hier nur das vorziehen der Mittelarmlehne) und auf Dauer leiert sicherlich auch das Zündschloss aus --> unnötige Folgekosten.

Achtung beim Abnehmen der Türverkleidung! Der Crashsensor sitzt dahinter (links oberhalb des Lautsprechers in der Tür) --> Batterie vorher abklemmen und 30 Minuten warten, bis die Kiste komplett stromlos ist!

Ja, der Preis ist stark. STK ruft für die Überholung 80€ mehr auf....