Marbo

Das Quietschen ist wohl aus der Ferne nicht zu lösen. Du könntest erstmal das Schloß unter der Sitzfläche ein wenig ölen, ansonsten könnte man auch einfach mal Sitz und Rückbank aus- und wieder einbauen. Aber wenn da schon 2 hochkarätige Profis, die das Auto sehen könne, nichts finden... Zum Sitz: das ist kein Problem, es müßen nach Ausbau des Sitzes und Umdrehen desselben vorne und hinten einge Klammern gelöst werden, zwei Haken sind nach Wegklappen der Memorybox unter der Sitzfläche zu lösen und 2 Randbügel re. und li. lösen, vorher die Seitenverkleidung mit Tasten ausbauen (3 Schrauben) dann geht der Bezug ab. Die Naht näht der Sattler, üblicherweise sind die Stoffkanäle dann auch zu reparieren.

Ah, vergessen. Sag mal,Gerd woher nimmst Du die Info mit den 2 Zähnen anziehen beim Einstellen der Handbremse hinten. Ich finde das so nirgends und mach es auch nicht (Einstellunfg des 4-er Inbus bei gelöstem Handbremshebel). Wahrscheinlich ists aber kein Unterschied, weilim folgenden Betrieb der Mechanismus sich noch weiter justiert. Und zu den Zügen. Ich stecke, ebenfalls nach Vorschrift des Herstellers, immer eine Fühlerblattlehre mit 1 mm zwischen Bremshebel und Anschlag und justiere die Züge, bis die Lehre herunterfällt. Blöd zwar,das man für den linken Zug den Fahrersitz ausbauen muß, aber stimmen tut die Einstellung eigentlich vorher nie. Dafür findet man unter den Züge an der Handbremse immer Geld, Schlüssel, alles mögliche halt.

Man könnte sich ja auch einen neuen (AT)-Sattel besorgen, oder zwei, dann hat man erstmal Ruhe und so teuer ists ja auch nicht.

Die Saab Trionic passt sich ständig an die Fahrbedingungen an und optimiert entsprechend auch den Zündzeitpunkt, den Ladedruck und die Einspritzmenge. Wenn im System fehlerhafte Komponenten sind (bei mir war es ein defektes Magnetventil) oder das Auto mit 95 Oktangefahren wurde, ist die Kalibrierung des System nach Umstellung auf 98 Oktan oder Ersatz der fehlerhaften Teile nützlich um den notwendigen Anpassungsvorgang zu verkürzen. Zuerst wird die Trionic für eine halbe Stunde vom Kombistecker genommen. Das löscht den Speicher. Man kann auch Sicherung Nr. 5 entfernen. Für die Kalibrierung muß das Auto zunächst betriebswarm sein, dann muß der Drehzahlbereich von 2700 bis 3300 U/min in nicht weniger als 3 sec unter Volllast durchlaufen werden. Das geht gut an einer ordentlichen Steigung, auf Landstraße am besten im 3. oder 4. Gang. Auf der Autobahn auch gerne der 5. Gang. Der Ladedruck wird am besten mittels eines Messinstruments überwacht. Das System ist kalibriert, wenn das Ladedruckniveau nicht mehr weiter ansteigt. Bei WM-Spielen sind die Straßen schön leer, perfekte Bedingungen. Dem Auto sollte man zum Abschluß zur besseren Abkühlung ein paar Kilometer gemächliche Fahrt gönnen.

Die Saab Trionic passt sich ständig an die Fahrbedingungen an und optimiert entsprechend auch den Zündzeitpunkt, den Ladedruck und die Einspritzmenge. Wenn im System fehlerhafte Komponenten sind (bei mir war es ein defektes Magnetventil) oder das Auto mit 95 Oktangefahren wurde, ist die Kalibrierung des System nach Umstellung auf 98 Oktan oder Ersatz der fehlerhaften Teile nützlich um den notwendigen Anpassungsvorgang zu verkürzen. Zuerst wird die Trionic für eine halbe Stunde vom Kombistecker genommen. Das löscht den Speicher. Man kann auch Sicherung Nr. 5 entfernen. Für die Kalibrierung muß das Auto zunächst betriebswarm sein, dann muß der Drehzahlbereich von 2700 bis 3300 U/min in nicht weniger als 3 sec unter Volllast durchlaufen werden. Das geht gut an einer ordentlichen Steigung, auf Landstraße am besten im 3. oder 4. Gang. Auf der Autobahn auch gerne der 5. Gang. Der Ladedruck wird am besten mittels eines Messinstruments überwacht. Das System ist kalibriert, wenn das Ladedruckniveau nicht mehr weiter ansteigt. Bei WM-Spielen sind die Straßen schön leer, perfekte Bedingungen. Dem Auto sollte man zum Abschluß zur besseren Abkühlung ein paar Kilometer gemächliche Fahrt gönnen.

Damits dem Unterleib nicht zu kalt wird, hat er hübsche Fellbezüge. Ist eigentlich Fußballschon zu Ende???

Gute Frage, habe noch kaum ein Auto gesehen, bei dem sich der Besitzer darüber Gedanken gemacht hätte. Der Flügel kann dranbleiben, das obere Scharnier ölst Du durch die Schmiernut ganz hinten außen im Motorraum, ungefähr dort, wo die Fanghaken die Haube halten, bei geöffneter Haube leicht zu finden. Für das untere Scharnier gibts eine Öffnung in der A-Säule, bei geöffneter Tür sichtbar überdem Scharnier. Hier wird blind mit dem Ölkännchen hereingegangen, ca 2 cm.

Bj. 89 habe ich jetzt nicht ganz klar vor meinem Auge. Bei den späteren Baujahren dreht man an jedem Scharnier die Arretierungsschraube (SW 5?) heraus (ist in Wagenfarbe überlackiert) und hebt die Türe dann wie eine Zimmertüreaus den Angeln.Vorher Kabelbaum lösen.

Magnetkupplung finde ich in diesemFall auchb die erste Verdächtige. Aber zum Prüfen, ob die einrückt,braucht man ja keinen Strom messen,sondern nur draufschauen. Man sieht doch,ob der Kompressor mitläuft oder nicht. Nur wenn Sie nicht einrückt, würde ich Spannung am og. Stecker messen, um zwischen el. und mech. Fehler zu differenzieren.

Du sollst es ja nicht essen...

Viel wirst Du an den Sensoren nicht machen können, die haben so eine kindersichere Verschraubung.

Querlenkerbuchsen sind das, lagern den Querlenker an der Karosserie. Gute Werkstatt, denken offensichtlich mit.

Also: das Forum geht wieder, perfekt. Die Aerofeder hat 13,37 mm, die CSE-Feder 13,15 mm. Der Aero war 5-speed.

Wirklich gelb-weiß beim Aero,das steht für vorne so allerdings nicht im EPC, dort solls weiß-grün sein, wohl stimmt es mit der hinteren Aerofeder überein, die soll im EPC ebenfalls weiß-gelb sein und ist es auch. Blau-weiß stimmt ja mit der CSE-Spec. überein. In der Ansicht liegtein Aero mit 16-Zoll deutlich tiefer als ein CSE mit 16 Zoll, jew. der 55-er Querschnitt.

Die Federbeine sind beide von Sachs, die Teilenummern entsprechen dem EPC, also vom Aero 4194338 und vom CSE 4195061.

Geht schon, kleiner Trick: um den Wandler loszuschrauben, baust Du den Anlasser aus, durch diese Öffnung gehts dann. Ansonsten sind die Unterschiede im Vorgehen nicht so unterschiedlich zum 5-Gang.

Doch lieber Werkstatt, den abgerissenen Bolzenrest da herauszubekommen ist ein bißchen diffizil, beim Abnehmen des Krümmers reißen wahrscheinlich noch mehr ab, in jedem Fall sollten alle Bolzen neu, eher ein Fall für den Profi, sorry.

Ganz einfach: ich habe ein Federbein aus meinem alten Aero (94) neben ein Federbein aus meinem alten CSE (94) gelegt und vermessen. Ich suche gerade noch dieMikrometerschraube, dann kanns noch etwas genauer werden.

Die Aerofederbeine haben den Federteller auf gleicher Höhe wie die CS-Federbeine. Die Aerofeder (gelb-weiß) hat einen größeren Drahtdurchmesser als die CSE-Feder (blau-gelb, Differenz ca. 1,5mm zugunsten desAero. Die Kolbenstange des Federbeins ist in der Tat von 22 mm auf 25 mm gewachsen. Das ganze Aerofederbein ist ca 10 mm kürzer.

Ich speichere Infos ja immer zunächst mal ab und weiß die Quelle nach ein paar Jahren nicht mehr genau. Zum Glück kann man ja in den Keller gehen und in alten Auto-Motor-Sport-Heften nachsehen. Bei neuen Autos ist das ja keine ganz schlechte Referenz. Zum 900-2 schrieben sie damals ... „Saab 900, dessen Technik in weiten Bereichen von der GM-Tochter Opel befruchtet wurde. Bodengruppe und Fahrwerk gleichen der Opel Vectra/Calibra-Familie, wenn auch, wie Saab schwört, artgerecht modifiziert“. Ich kann mir auch irgendwie nicht vorstellen, das in dieser Fahrzeugkategorie 1994 in Detroit entwickelt wurde. Im AMS-Gebrauchtwagenheft 2002 steht auch: Befriedigende Reife hat erst der Nachfolger des 900, der 9-3, erreicht. Trotz optischer Ähnlichkeit hat Saab am neuen Modell über 1200 Änderungen durchgeführt. Im ADAC-SpezialGebrauchtwagen 2001 steht: „Dem auf Basis des Opel Vectra entwickelten Nachfolger...“. Und auch der ADAC meint: „Ganz wesentlich reiften die Versionen mit dem Wechsel der Typenbezeichnung 900 auf 9-3, die Anfang 98 durchgeführt wurde. Beim Blick über die Schulter vomVollprofi aus der befreundeten Nachbarwerkstatt übrigends auch mitgekriegt, das die vordere Bremse vom Omega und die hintere vom Astra stammt. Also viele Puzzleteilchen, vielleicht stimmts ja alles nicht, aber dann weiß ichs auch nicht...

Also, zu Deiner ersten Frage: die Ingenieure sitzen bei Opel und das Auto hat die Vectra-Plattform. Deshalb auch Trommeln für die Handbremse etc. Allerdings wundere ich mich doch ein wenig. Warst Du das nicht, der vor einiger Zeit das Hohelied auf ein perfektes Saabmodell gesungen hat?

Und überprüfe mal das PCV-Ventil (imSchlauch vom Zylinderkopfdeckel zur Ansaugbrücke), das darf von der Brücke her nicht offen sein.

Es ist höchstwahrscheinlich die ganze Lima defekt und nicht der Regler. Die Batterie kanns, wie meine Vorredner bereits sagten, nicht sein.

Soweit ich mich erinnern kann, haben die 5-Loch-Räder aber viel mehr Einpresstiefe (50mm?), so das es ohne Distanzscheiben nicht geht, dann kann man in der Tat auch den Adapter nehmen, wenns unbedingt sein muß...

Eigentlich klar: der Stellmotor auf der Fahrerseite ist defekt.