LCV

Ich erinnere mich, dass ein älterer Herr einen neuwertigen Alfa 90 mit dem 2.5 Ltr. 6 Zyl. kaufen wollte. Das war kurz nach Öffnung der Ostgrenzen und die Gebrauchtwagenpreise schossen in die Höhe, weil es kaum Autos gab. Der Wagen war aus der Schweiz importiert, in makellosem Zustand, immer in der eidgenössischen Markenwerkstatt gewartet. Der Sohn dieses Herrn arbeitete bei einem Opel-Händler und bot an, "die Kiste mal durch die DAT-Bewertung zu jagen". Heraus kam ein "Dokument", das einen Preis von DM 2.000,-- Händler-EK auswies, weshalb er meinte, mehr als 2.500,-- könne man nicht zahlen. Inzwischen hatten sich mehrere andere Interessenten gefunden und schließlich wurde das Auto für DM 12.500,-- verkauft. Ich sehe das so, dass dieses Bewertungssystem nur dazu dient, dem Autohaus ein Papier in die Hand zu geben, damit die Inzahlungsnahme nicht zum Verlust führt. Wenn der Verkäufer dem Kunden sagt, für Ihr Auto gebe ich noch EUR 75,--, dann dreht der durch. Wenn aber so ein "Gutachten" vorgelegt wird, kann er den Kunden besser überzeugen. Das Gleiche gilt für die lächerlichen Wiederbeschaffungswerte, die eine gegnerische Versicherung ansetzt. In beiden Fällen wird der Kunde bzw. der Geschädigte über den Tisch gezogen. Beim Alfa wurde vermutlich noch eingerechnet, dass den beim Opelhändler keiner sucht und der vermutlich ewig steht, zumal das Autohaus damals ziemlich versteckt mitten in der Stadt lag. Heutzutage dank Internet alles kein Problem mehr. Vor 25 Jahren war die Präsentation der Gebrauchtwagen auf dem Gelände viel wichtiger. Dazu Kleinanzeigen im "Blättchen". Im Falle unserer Autos, nicht mehr in der Schwackeliste, also "ohne Wert", hätte man schlechte Karten. Deshalb ist ein Gutachten von Classic Data viel wert. Die bewerten das Auto als Liebhaber-/Sammlerstück in einer Art Parallelmarkt und nicht nach normalen Gebrauchtmarktkriterien. Ich habe noch nie ein Auto in Zahlung gegeben, sondern den alten in Eigenregie verkauft und dafür mit dem Händler knallhart verhandeln können. Es ist zwar sehr bequem, wenn man dem die Kiste einfach hinstellt, aber man verliert ziemlich viel Geld.

Übrigens, die hier auch empfohlenen Reparatursets, die bei manchen Autos sogar mitgeliefert werden, sind zweifelhaft. Fragt mal den Reifenhändler, wieviel Zeit die Reinigung der Felge kostet, wenn dann ein neuer Reifen montiert werden soll.

Ich vermute, dass die Gewindesteigung beim Alfa anders ist. Italienische Autos hatten oft M12 x 1.25. Edit: Trifft nicht auf Alfa 159 zu, aber der hat M14 x 1.5.

@ Gerald: Genauso funktioniert es. Diese Lösung hat man nicht nötig, wenn die LM-Felgen ordnungsgemäß und mit richtigem Drehmoment montiert wurden. Aber hier kann man lang lamentieren, was da vorher falsch lief, weshalb die vorgeschlagene Lösung eine Chance ist. Der kurze Schlag ist ohnehin besser als langes Ziehen. Es gibt leider immer wieder solche Ignoranten, die rohe Gewalt beim Anziehen von Schrauben anwenden und auch noch glauben, die Schraube sitzt dadurch "bombenfest". Zu starkes Anziehen kann auch das Gegenteil bewirken. Übrigens, bei meinem Alfa Bertone gab es Rechts- und Linksgewinde. Da musste man beim Reifenhändler immer aufpassen, dass der nichts kaputt macht.

Wenn das lange Ende auf Druck/Zug in Drehrichtung gebraucht wird, übersetzt es den Schlag auf dem kurzen Ende. Damit kann man etwa die zehnfache Schlagkraft erreichen. Würde man mit Gewalt auf eine Stange hauen, rutscht man garantiert ab und zertrümmert das Schienbein.

Also, das Notrad in meinem Auto war nicht nur extrem schmal, auch hatte es einen kleineren Durchmesser und war laut eingeschlagener Schrift nur bis 60 km/h zulässig. Da es damals den linken Vorderreifen geshreddert hatte, waren selbst die 5 km bis zur Werkstatt kein Vergnügen. Es entstand ein starkes Eigenlenkverhalten. Man musste ziemlich gegenhalten, um den Wagen in der Spur zu halten. Wenn man bei 100 km/h in eine kritische Situation gerät (Vollbremsung, Ausweichmanöver), dann kracht es und die Versicherung macht Ärger. Das mit dem zu alten Reifen kann man ja leicht vermeiden. Stand früher auch immer in der Betriebsanleitung. Beim ersten Reifenwechsel wurde das Reserverad mit einbezogen und der beste der 4 demontierten ins Reservefach befördert. Beim übernächsten Wechsel konnte man dann evtl. wieder einen jüngeren Reifen ummontieren. Mit den heutigen Rädern bis zu 20" ist das natürlich nicht mehr so einfach. Ich persönlich fahre "normale" Größen, die auf trockener Straße nur unwesentlich schlechter sind, bei Nässe aber um Welten besser als die Superbreiten.

Solche eher harmlosen Dinge können auch dazu führen, dass man beim nächsten Mal besser gewappnet ist. Ein Notrad ist die blödeste Erfindung überhaupt. Mir passierte das in Nordportugal und ich wusste nicht, dass man beim Facelift der Baureihe auf Notrad umgestellt hatte. Das Auto hatte ich gerade erst gekauft und dummerweise nicht nachgeschaut. Ich verlor fast einen Tag, musste für teures Geld 2 Reifen kaufen, da mein Reifentyp in Portugal nicht erhältlich war und dann wegen des Zeitverlusts 2200 km fast am Stück heimdüsen. Seither habe ich immer ein vollwertiges Reserverad dabei, wenn im Auto nur ein Notrad ist. Das Lösen der Radmuttern geht mit einem Trick ganz einfach. Man braucht den Knebel aus dem 1/2"-Nusskasten, ein Stück Rohr und einen Hammer. Alles in meinem Werkzeugkasten dabei. Mit kurzer Verlängerung am Knebel wird die Nuss aufgesteckt. Das Rohr kommt auf den Knebel, wobei die verschiebbare Stange möglichst lang im Rohr steckt, auf der anderen Seite nur ein kurzes Stück herausschaut. Nun drückt man das Rohr in der Drehrichtung, was oft schon genügt. Falls die Schraube sich nicht löst, mit dem Hammer einen Schlag auf das kurze Knebelende geben. Dieser Schlag wird übersetzt im Verhältnis kurzes zu langes Stück (incl. Verlängerungsrohr). Man muss nicht stark draufhauen und sich womöglich verletzen. Ich hatte schon mal mit der Verlängerung das Rad leicht angehoben, aber die Schraube hielt. Mit dem übersetzten Schlag ging es aber ohne Kraftanstrengung. Werkzeug sollte man immer im Auto haben und ein Rohr nimmt kaum Platz weg.

[mention=1736]saaboesterreich[/mention]: Das ist richtig. Selbst die kleineren Modelle wie Fiat 127 und 128 waren sehr gute Autos. Der Niedergang von Alfa begann mit dem Alfasud, der zwar eine richtungsweisende Konstruktion war, aber in Süditalien gebaut wurde. Schrott ab Werk in Bezug auf Rostschutz und Verarbeitung. Bei Lancia begann das Elend mit den Tod von Vincenzo Lancia. Zwar wurden noch hervorragende Autos gebaut, aber der Junior hatte wohl absolut kein Geschick, ein Geschäft zu führen. Während Vincenzo ein Erfinder par excellence war und sich auf Innovation und höchste Qualität konzentrierte, aber jeglichen Sport verbot, begann der Sohn sofort damit, als der Boss unter der Erde war. Mit dem D50 Formel 1 - Rennwagen machte man erste Versuche, als Ascari tödlich verunglückte. Da verschenkte man den ganzen Bestand an Ferrari und die wurden mit dem Lancia im Jahr darauf Weltmeister. Die Aurelia war auch bei Rennen wie der 1000Miglia dabei. Was vorher mit dem Lambda erreicht wurde, ging immer ohne das Werk. Reine Privatfahrer. Ein Rennfahrer aus München (habe bis jetzt nicht heraus bekommen, wer das war), wollte mit dem Lambda Bergrennen fahren. Als erstes Serienauto mit selbsttragender Karosserie und Einzelradaufhängung fuhren die relativ schwach motorisierten Lambda-Rennwagen den damaligen Boliden mit Flugzeugmotoren und über 20 Liter Hubraum um die Ohren. Aber für Bergrennen war das Auto zu lang. Dieser Rennfahrer kaufte die Antriebseinheit und das Fahrwerk und die Fa. Kässbohrer goss (!!!) in einem Stück einen Alu-Body. Als Lancia quasi pleite war, übernahm der Zementfabrikant Pesenti den Laden. Aber man schaffte es nicht, das Schiff wieder flott zu bekommen. Da Ford Lancia aufkaufen wollte, bedrängte die Regierung den Fiat-Boss, alles samt Schulden zu übernehmen. Flavia/2000 und Fulvia wurden weiter gebaut, aber die ersten Betas ruinierten den guten Ruf. Vorher war Lancia als Mercedes Italiens angesehen, deutlich innovativer und auch teurer als Mercedes. Dann gab es einen kleinen Aufschwung mit Dedra, Thema, Delta 1 und Y10. Aber der total herunter gewirtschaftete Staatsbetrieb Alfa war auch am Ende und sollte von Fiat übernommen werden. Genau ab dem Zeitpunkt wurde Lancia stückweise demontiert, starb den Tod auf Raten. Nun waren Alfa und Lancia meist nur noch aufgehübschte Fiat-Derivate. Als Fan der alten Flaminia, Flavia und Aurelia muss ich sagen, für den Ruf der Marke wäre es besser gewesen, 1969 aufzuhören. Wie innovativ die waren, zeigen folgende Beispiele: 1915 Patent auf den V6-Motor, erstmals in Serie 1951 in der Aurelia. 1913/14 Theta 4.9 Liter (ältestes Auto in unserem Club) bereits mit elektrischem Anlasser. 1921 Lambda mit Einzelradaufhängung und selbsttragender Karosserie. Die früheren Lancia-Omnibusse hatten schon Diesel-Direkteinspritzer, da entstand gerade aus DKW das heutige Audi (die so tun als hätten sie das erfunden). Der VR-Motor mit einem Zylinderwinkel von 10° 14' war auch schon Standard in der Appia, ebenso die Twinspark-Zündung lange vor Alfa schon vor WK 2. Es gibt hunderte von Patenten, nur hat man die nicht werbetechnisch richtig genutzt.

Bekommst Du eine Nachricht, wenn wieder mal bei Michelin eine Auflage der Diagonalreifen produziert wird? Da könnten sich nämlich Flaminia-Fahrer anhängen. Ich habe gehört, dass ein großer Citroenclub hin und wieder Diagonalreifen produzieren lässt und dafür Bestellungen sammelt.

Ob ein Auto reizt, hängt FÜR MICH davon ab, was mir wichtig ist, nicht was für einen Eindruck das Auto auf andere macht. Insofern ist der 9k für mich besonders reizvoll. Er hat ein gutes Platzangebot, er verzichtet weitgehend auf unnötigen, elektronischen Schnickschnack, er ist gut motorisiert, der Verbrauch ist angemessen, meiner lässt sich supergünstig versichern und was in meiner Position als Clubchef auch gut ist, er ist mit dem Lancia Thema verwandt. Dagegen hätte ein 95/96 für mich keinen "Haben-wollen-Effekt", da zwar skurril genug, um individuell zu sein, aber bezüglich Motorisierung und Größe für mich indiskutabel. Das soll keine Abwertung sein, sondern nur auf meine Bedürfnisse bezogen. Ich akzeptiere ja auch, wenn jemand lieber Isetta oder Messerschmitt fährt. [uSER=3968]@96iger Michel[/uSER]: Ob halber oder ganzer Italiener. Es gibt auch bei Lancia sehr gute Autos, vor allem vor der Übernahme durch Fiat. Vincenzo Lancia hat so viele Patente von Dingen, die noch heute in den meisten Autos vorhanden sind, teilweise zu Zeiten patentiert, als es SAAB noch garnicht gab. Das Problem liegt bei den italienischen Autos weniger in der Qualität. Es ist vor allem der Service, der die Leute verärgert. Man sieht ja auch, dass eine Aurelia Spider inzwischen einen Marktwert hat, der auf Augenhöhe mit BMW 507 und 300 SL liegt. Nach der Fiat-Übernahme ist für mich nur der Thema ein richtig gutes Auto. Wenn man den 3.0 V6 Busso-Motor in den SAAB bauen könnte, wäre das für mich die perfekte Kombination. Ist vielleicht möglich, aber ich bin leider kein Automechaniker. Um den Bogen zurück zu schlagen zum Thema des Threads: Gerade diese Gemeinschaftsproduktion ist auch hinsichtlich der Ersatzteilversorgung interessant. Man müsste ganz gezielt untersuchen, welche Teile kompatibel sind und könnte bei Nachfertigungen den Interessentenkreis vergrößern.

Ich hatte das eher im Zusammenhang mit Nachfertigungen gesehen.

SAAB oder Frau?

Man kann auch nicht von den hier aktiven Forumsmitgliedern auf den "stillen Rest" (mindestens 90%) schließen und schon garnicht auf alle SAAB-Fahrer. Die verteilen sich auch noch auf verschiedene Modelle, weshalb das Potenzial für Nachfertigungen sehr klein ist. Wenn ich in unserer Region einen der noch relativ vielen SAAB-Eigner anspreche, bin ich bis jetzt noch auf keinen einzigen gestoßen, der das Forum kennt oder in einem Club ist. Vielleicht liegt es auch daran, dass der Altersdurchschnitt höher liegt als bei Golf GTi und Co. Die Mehrzahl ist wohl immer noch der Ansicht, dass der SAAB-Händler der alleinige Ansprechpartner im Falle des Falles ist. Nachdem bei den neueren Modellen auch noch diverse Opel-Händler ins Spiel kommen, wird sich nur bei den Youngtimern und Oldtimern etwas ändern. Auch Fahrer von 900ern aus den 80er Jahren kennen das Forum nicht, haben aber z.B. bei Teileproblemen schon mal in der Bucht gesucht bzw. wegen chronischer Computerabneigung Sohn oder Tochter suchen lassen. Das ist ein markenspezifisches Problem. Bei Lancia ist es insofern "besser", weil dort der Service so unterirdisch war, dass sich die Leute früher um alternative Hilfe bemühten. Es bedeutet aber auch, dass beim ersten teureren Problem die Leute resignieren, die Karre verscheuern oder gar verschrotten und zu einer Mainstream-Marke wechseln.

Und jede Autobahntankstelle kriegt ein eigenes Windrad. Bei Windstille wird es eng.

Wie soll das denn gehen? Der Batteriesäuregehalt ändert sich je nach Ladezustand der Batterie, das heißt, da gibt es eine Wechselbeziehung zwischen den Platten und der Batteriesäure. Deshalb darf man ja nur destilliertes Wasser nachfüllen und keine Batteriesäure, weil man dann die Säurekonzentration verändert. Abgesehen davon verstehe ich vollkommen, dass Tankstellen lieber mit Benzin oder Diesel arbeiten als mit Säure. Das ist ja nicht ganz ungefährlich. Die in meinen Augen einzige praktikable Lösung wäre, dass sich alle Hersteller auf einen Batterietyp einigen und die an der Tankstelle einfach getauscht werden. Das muss in etwa so schnell gehen wie das Betanken eines 70-l-Tanks. An der Tankstelle kommen die Batteriesätze an die Ladestation. Das ist zumindest theoretisch machbar. Wie das aber funktionieren soll, wenn unsere Politiker bis 2050 alle Verbrennungsmotoren verbieten wollen, muss ich mir zum Glück nicht vorstellen. Wenn an nur einer Autobahntankstelle in der Urlaubszeit jeden Tag tausend Autos betankt werden, holt man den Kraftstoff aus den unterirdischen Tanks und je nach Bedarf kommen die Tankwagen und füllen einfach auf. Aber die Batteriesätze müssen erst geladen werden. Das Chaos ist vorprogrammiert. Die "Tankstellen" müssten riesige Ladestationen bauen, wo die Batterieeinheiten wie auf einem Fließband durchlaufen. Am Ende kommen die voll geladenen heraus. Schnell genug, um den Ansturm zu bewältigen? Wie in 10 oder 20 Jahren solche Batterien aussehen und ob man die in 30 min. wieder voll laden kann, muss man abwarten.

Dazu passt auch dies: http://www.kfz-betrieb.vogel.de/wirtschaft/articles/516046/ Auch wenn der bei diesem Institut beschäftigte "Autoexperte" sehr umstritten ist, geht es ja erst einmal um Zahlen. Die Praxis von Kia, hierzulande E-Autos durch Eigenzulassung in die Statistik einfließen zu lassen, damit auch den auf diesen Markt bezogenen Flotten-Emissions-Ausstoß günstig zu beeinflussen, aber anschließend diese Autos im großen Stil nach Norwegen weiterzuverkaufen, ist wohl auch grenzwertig. Und dass Norwegen E-Autos mit umgerechnet bis zu 70.000 Euro subventioniert, ist schon merkwürdig.

@ turbo_forever: Nein, Crowd funding bedeutet, in ein Projekt zu investieren und hoffentlich eine Rendite zu erwirtschaften. Viele kleine Kreditgeber finanzieren etwas, das Banken in der Gesamtsumme eher ablehnen. Das Risiko ist aber, dass man die Einlage verliert und nichts zurück bekommt. Die Nachfertigungsaktion ist ganz anders: Kein Risiko, aber gemeinsam etwas bewirken, was der Einzelne nicht kann und in dieser Gemeinsamkeit sogar einen günstigen Preis bekommen. Jeder finanziert "sein Ersatzteil", aber keine Ideen oder einen Jungunternehmer ohne Geld. Deshalb mag Crowd funding eine Chance für Leute sein, die von ihrer Idee überzeugt sind, aber die Bank nicht überzeugen können. Ist die Idee richtig gut und lässt sich auch vermarkten, dann ist es ein Gewinn für alle. Da gibt es für mich leider zu viele Fragezeichen. Es gibt ja geniale Erfinder, aber die sind oft nicht fähig, ein Geschäft vernünftig aufzubauen. Dann ist die beste Idee wertlos. Manchmal ist das Timing falsch. Da läuft etwas nicht, der Erfinder geht Pleite, aber 10 Jahre später ist es ein Renner. Im Autobereich alles schon erlebt.

Diese Verschärfung der Bedingungen provoziert doch nur, dass einige auf dumme Gedanken kommen. Ich hatte mal vor Jahren ein Auto verschenkt. Der Abholer hatte zu Hause das gleiche Modell und brachte einfach dessen Nummernschilder mit. Man wird ja so gut wie nie kontrolliert und selbst wenn, dann habe ich noch nie erlebt, dass die VIN verglichen wurde. Trotzdem halte ich das für gefährlich, denn sollte ein Unfall passieren, fliegt der Schwindel auf und man bekommt einen auf den Deckel wegen Fahrens ohne Zulassung, aber schlimmer noch, die Versicherung zahlt nicht. Wenn der Verkäufer z.B. in der Schweiz wohnt, der Käufer aber in Süddeutschland, vereinbart man, dass jener einfach mit dem CH-Kennzeichen her kommt und man ihn dann heimfährt. Dort wird die Abmeldung gemacht und man nimmt die Papiere mit. Die EUSt kann man auch auf dem Zollamt daheim entrichten. Falls die sich wundern, sagt man, der "Freund" hatte hier einen Schaden und deshalb das Auto vor Ort verkauft.

Nachfertigungen habe ich schon gemacht. Dafür braucht man auch kein Crowd funding. Der Ablauf ist ganz einfach: 1. Ein Bedarf wird festgestellt, ein Muster beschafft. 2. Der Organisator sucht einen Hersteller und holt ein gestaffeltes Angebot ein 3. Bekanntmachung und Aufforderung, die Bestellungen herein zu geben. (Dies geschieht unter dem Vorbehalt, dass die erforderliche Mindestmenge erreicht wird. Man setzt eine Deadline.) 4. Nach Erreichen der Mindestmenge bekommen die Besteller eine Rechnung, die umgehend zu zahlen ist. 5. Nach Eingang aller Zahlungen geht der Auftrag an den Hersteller. 6. Nach Eingang der Ware nimmt der Organisator den Einzelversand vor. Sollten trotz fester Abnahmezusage einige nicht zahlen, kann man abwägen, ob man trotzdem bestellt, kann versuchen noch einen weiteren Besteller zu finden oder (bei einigen Artikeln möglich) erhöht jemand seine Abnahmemenge. Im schlimmsten Fall platzt die Aktion und der Organisator darf alle Zahlungen rücküberweisen. Ich habe, wie gesagt, das schon einige Male gemacht. Im kalkulierten Preis sind alle Kosten wie Verpackung und Porto für den Einzelversand enthalten. Den Arbeitsaufwand habe ich nicht berechnet. Also kein Geschäft, aber eine Aktion unter Gleichgesinnten. Ich hätte aber auch kein Problem damit, wenn ein anderer das übernimmt und einen bescheidenen Aufschlag für seine Arbeit einrechnet. Grundidee ist, ein Problem zu beheben, ohne jemandem Lagerhaltung und Vorfinanzierung zuzumuten. Jeder Teilnehmer finanziert nur sein/e Exemplar/e vor, da in solchen Fällen auch die Hersteller meistens Vorkasse verlangen, was man nicht auf den Organisator abwälzen sollte. In der Gemeinschaft wird aber möglich, was der Einzelne nicht schaffen kann oder nur mit hohem finanziellem Aufwand. Wir haben das auch bei Aufklebern gemacht, allerdings hierbei so kalkuliert, dass nur etwa 2/3 der Auflage die Kosten abdecken und 1/3 an Lager geht (ist ja kein großer Platzbedarf nötig) und dieses letzte Drittel dann der Clubkasse nach und nach zugute kam. Es ist aber tatsächlich so, dass der Fahrzeugwert eine große Rolle spielt. Es war einfacher, Windschutzscheiben für hochpreisige Oldtimer nachzufertigen, wobei da einige gleich zwei Stück nahmen, obwohl kein aktueller Bedarf bestand. Wer Autos im Wert von EUR 100.000,-- und mehr fährt, kann auch mal eben für EUR 1.000,-- etwas auf Lager nehmen. Es ist auch eine Vorfinanzierung, da die TK dann beim Schaden die Rechnung übernimmt. Dagegen war es ein echtes Affentheater, genügend Besteller für einen nicht mehr lieferbaren O-Ring zu finden, der in Originalqualität minderwertig war und fast so viel kostete wie 2 Stück incl. Porto von viel besserer Qualität, nämlich EUR 5,-- !!! Wegen 5 Euro zierten sich einige tatsächlich, jammerten aber über das Problem. Es gab sogar solche Sprüche: "Klasse, mach das! Wenn ich mal einen brauche, melde ich mich!" Aber warum sollte ich mir solche Sachen auf Lager legen, die ich selbst nicht einmal brauche, nur weil einige zu geizig sind, mal 5 Euro zu investieren? Die dazu passenden Fahrzeuge bewegen sich alle im Marktwert bis max. EUR 2.000,--. Die hier angesprochene große Zahl von Mitgliedern halte ich für eine Seifenblase. Wieviele davon sind denn aktiv? Wer hier mitdiskutiert, gehört sicher zu denen, die ihr Auto erhalten wollen. Aber 90% haben sich vermutlich nur angemeldet, um Infos abzugreifen oder Ersatzteile billig zu bekommen. Das ist ja nicht grundsätzlich verwerflich, aber für Aktionen muss man mit den Mitläufern nicht rechnen. Im Gegensatz zum Crowd funding wird bei der beschriebenen Vorgehensweise jeder "Käufer" anteilig einbezogen. Es gibt da keine Nassauer.

Leider ist das alles Theorie. Ich kenne diverse Fälle aus dem Bereich Lancia. Da wurden komplette Lagerbestände von Autohäusern aufgekauft, die in Konkurs gegangen sind. Obwohl da ein Lagerwert von sagen wir EUR 200.000 vom Konkursverwalter für 10% verhökert wurde, sind die Aufkäufer damit nicht glücklich geworden. Richtig wertvolle Teile gibt es nicht, da die dazu passenden Autos schon 40 oder mehr Jahre alt sind. Die aktuellen Modelle bis zum Youngtimer haben kaum Marktwert und die Eigentümer haben kein Geld oder wollen alles geschenkt haben. Allein der Transport und der Aufwand der Katalogisierung ist schon teuer genug, nun kommt die Lagerhaltung mit allem Drum und Dran und evtl. hält das Finanzamt die Hand auf. Am Ende ist wieder ein Idealist ernüchtert und wird das nie wieder tun. Anders sieht es aus, wenn man Teile für echt wertvolle Autos bekommt. Da SAAB aber zu jung ist, um in solche Preisregionen zu kommen wie ein Lancia Aurelia Spider (1 Million Euro sind da inzwischen drin für einen Zustand 1), kann man das sowieso vergessen. Es ist besser, wenn die Youngtimerfahrer sich selbst ein kleines Reservelager zulegen und evtl. auch mal etwas tauschen.

Die rechtliche Seite kann aber in NL ganz anders aussehen. Wenn man in Deutschland so etwas aufziehen will, steht gleich das Finanzamt auf der Matte, womöglich noch andere "Parasiteninstitutionen". Das bedeutet, dass hier zusätzlicher Aufwand für Buchhaltung entsteht. Ich würde jederzeit, hätte ich den Platz, die Verwaltung eines Ersatzteillagers managen. Aber der bürokratische Aufwand ist so groß, dass ich es bleiben ließe. Selbst wenn man versucht, die Teile ohne jeglichen Gewinn zu vermitteln, dann kommen einem die Prüfer auf den Hals, weil die sich garnicht vorstellen können, dass jemand ohne Gewinn arbeitet. Dann wird man quasi gezwungen, das in eine Firma umzuwandeln. Macht die dann ein paar Jahre lang keinen Gewinn, kommen genau die wieder, die das erzwungen haben und man bekommt Ärger, weil man eine "Scheinfirma zu Hobbyzwecken" führt. Ich habe das ganze Affentheater mit unserem Club erlebt. Ein Automarkenclub ist angeblich nicht gemeinnützig, deshalb wird er zur Umsatzsteuer auf alle Einnahmen incl. der Clubbeiträge verdonnert. Unser Steuerberater hat dann ein Modell entwickelt, das den Club zur Firma macht und damit auch einkommensteuerpflichtig. Der Verein kann nämlich nur Vorsteuer anrechnen, aber Portokosten oder solche im Ausland in die Tonne klopfen. Als Firma gleicht man das aus, da diese Kosten bei der ESt angerechnet werden. Eine Befreiung von der USt ist möglich, aber der Aufwand riesengroß und fast teurer als die Steuer selbst. Da 60% der Mitglieder im Ausland leben, kann man diesen nicht vermitteln, was diese bescheuerten deutschen Bürokraten aufführen, zumal auch die Ausländer die USt zahlen sollen. Eine Dienstleistung sei nicht exportierbar ;-) Ich sehe nur eine Lösung: Einrichtung einer Online-Börse, wo jeder sucht und anbietet, aber das ist ja jetzt schon möglich. Das wird aber nicht verhindern, dass aus Platz- und/oder Zeitgründen vieles im Schrott landen wird.

Auch Clubmitglied, da bringt man Opfer. Außerdem kommt es vor, dass der Käufer des Wagens dann genau bei diesem Profi noch diverse Arbeiten in Auftrag gibt.

In einem Forum und noch stärker in einem Club ist gegenseitige Hilfe doch ein wichtiger Eckpfeiler. Diese Hilfe wird man je nach Größenordnung zum Nulltarif oder Selbstkostenpreis gewähren. Beispiel: Ein Clubkollege wollte ein Auto in Italien kaufen. Er fragte mich, ob ich mitfahre, als Verständigungshilfe, evtl. als zweiter Fahrer, falls man das Auto gleich mitnehmen könnte. Obwohl ich dadurch einen Tag Verdienstausfall hatte, durfte er nur das Mittagessen übernehmen. Schließlich macht das ja auch Spaß und ist so etwas wie ein kleiner Urlaub. Direkte Kosten hatte ich auch nicht, da wir mit seinem Auto fuhren und dann mit zwei Autos heim. Wäre ich mit meinem Auto gefahren, hätte er den Sprit bezahlt. Also sicher kein Verdienst dabei. Aber für mich die Gewissheit, dass ich im umgekehrten Fall eben auch eine Hilfe haben würde. Bei hochpreisigen Autos ist natürlich auch das Risiko hoch. Da lohnt es sich, einen Fachmann zu engagieren, der dann seine Werkstatt für einen Tag zusperrt und für eine kleine Gebühr und das Mittagessen mitfährt. Solche Kosten sind gut angelegt, da man bei einem Fehlkauf Zehntausende von Euronen in den Sand setzen könnte. Beratung, Erfahrungsaustausch, gemeinsame Nachfertigungsaktionen laufen ebenso, dass keiner einen finanziellen Gewinn einstreicht, aber der ideelle oder praktische Gewinn sehr hoch ist, zumal man auf diesem Weg auch hohe Kosten sparen kann. Dafür brauchen wir aber keine Aktionen à la Crowd funding. Die Leute mit gleichen Interessen regeln das völlig unbürokratisch. Ansonsten bin ich bei René: Man wird nicht unbedingt reich durch hohe Einnahmen, wenn man seine Ausgaben nicht kontrolliert. Man sollte seine Grenzen kennen und nicht einen Lamborghini auf Pump kaufen, aber dann bei der ersten Reparatur das Handtuch werfen müssen. Wenn man es sogar schafft, ohne Bankkredite auszukommen, schläft man viel ruhiger und ist selbst bei einer etwas bescheideneren Lebensweise zufriedener. TV-Spots mit der Aussage "Das kann ich auch" sind Verführung zum Selbstbetrug und gehören verboten. Der Konsum mit Hilfe von Kredit und Ratenzahlungen birgt genauso Suchtgefahren wie Alkohol, Rauschgift, Spielbank usw. Früher oder später endet das böse.

Diese Idee mag vom Ansatz her gut sein, aber nicht in der vorgeschlagenen Umsetzung, einfach weil es nicht funktionieren wird. Crowd funding soll Ideen auf die Sprünge helfen und den Finanzierern eine gute Rendite bringen. Wer also von der Idee überzeugt ist, wie auch der Initiator, kann sich einbringen und wird bei richtiger Einschätzung der Erfolgschancen auch einen Gewinn erwirtschaften. Gemacht wird es ja deshalb, weil Banken sich schwer taten, wenn die Sicherheit "nur" eine gute Idee ist. Was von Jungerrömer vorgeschlagen wurde, macht mehr Sinn. Oder angenommen ein ehemaliger SAAB-Händler will sein gesamtes Ersatzteillager en bloc verkaufen. Ein Forumsmitglied mit Platz, Zeit und Sachverstand könnte den gesamten Posten übernehmen und verwalten. Nun wird der Kaufpreis auf diese Weise zusammengebracht. Wer die Arbeit hat und den Platz stellt, bekommt eine Vergütung von den Verkäufen und die Finanzierer je nach Höhe der Einlage einen Rabatt, andere zahlen den vollen Preis. Allerdings gibt es einen Haken und der heißt Finanzamt. Das Problem lässt sich nur lösen, wenn der "Macher" eine einschlägige Firma hat. Ich fürchte nur, auch das hat kaum Chancen auf Umsetzung.

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