Flemming

was beim 932 mit der genutzten Software zum Problem wird, s.u. Da gibt es ein paar Bedingungen für. Kühwassertemperatur und Abgastemperatur fallen mit gerade ein. Nein, der kommt aus den Fehlermeldungen eben, denn Das sind 5 verschiedene Meldungen. Die Betreffen alle den DPF-Drucksensor. Aber zwischen Kabelbruch, Kurzschluss und unplausibler Wert gegenüber einem anderen Sensor liegt ein weites Feld. Aber es würde mich nicht wundern wenn dieser Fehler die Regeneration blockiert. Was liefert der Sensor denn für einen Wert? Sonst auf Verdacht mal die Verschlauchung zum Sensor prüfen. ECM fehlt am Bus. Sollte für den Notlauf erstmal egal sein. CIM fehlt am Bus ist schon interessanter.

blub blub Header 1 Header 2 Content 1 Content 2 Hm, aber Spoiler geht

Und ansonsten, beim 932 läuft alles über den Bus. Und die Leuchten hinten werden aus der Zentralelektrik im Kofferraum angesteuert. Siehe auch als Einstieg: http://saabwisonline.com/b4/9-3/2007/3-electrical-system/lighting-and-signalling-systems/exterior-lighting/wiring-diagram-exterior-lighting/direction-indicators-hazard-warning-lights-4d-cv/list-of-components-59/

Ja wie? Nicht mal ein billiges von Discounter um mal eine Mignon-Zelle zu messen? Dann bleibt wohl nur fachkundiged Personal um Hilfe zu bitten. Siehe #147 oder ähnliches.

Puh. Noch ein paar Gedanken zum Motor. Keine Ahnung wie fit ihr da seid. Zwei Anschlüsse, DC Gleichstrommotor, permanenterregt. Bei dem dreiadrigen Anschluss vermute ich einen Drehzahlgeber. Das Ersatzschaltbild hilft beim Verständnis. https://www.heise.de/select/make/2016/6/1482398401198797 Die Spannung U_EMK ist eine Spannung, die nur von der Drehzahl abhängt. Ist die Drehzahl so groß, dass U_EMK genauso groß ist wie die am den Motor angelegte Spannung, dann heben diese sich auf und es fließt kein Strom. Diesen Zustand erreicht man auch im Leerlauf nicht ganz da der Motor je etwas Reibung hat. Somit bleibt eine kleine Spannungsdifferenz. Belastet man den Motor, so sinkt die Drehzahl und die Spannung U_EMK wird immer kleiner, die Differenz immer größer. Der Extremfall ist ein blockierter Motor. Dann ist U_EMK logischerweise gleich Null. Es bleibt als Differenz die angelegte Spannung. Und der Strom, der fließt, ergibt sich ganz einfach gemäß dem ohmschen Gesetz zu I = U_Diff / R_A. (R_A ist der Ankerwiderstand, den man an den Klemmen des Motors messen kann). Da der Ankerwiderstand typischerweise Recht klein ist, meist unter einem Ohm, ergibt sich ein entsprechend hoher Strom bei blockiertem Motor. Im Leerlauf geht er entsprechend gegen Null. Von daher ist es keine gute Idee einen Gleichstrommotor blockiert mit Spannung zu versorgen ohne auf irgend eine Weise den Strom zu begrenzen. Bei den Scheinwerfer-Wischermotoren geschieht dies z.B. durch den eingebauten PTC Widerstand. Hier würde ich jetzt eine elektronische Begrenzung oder Abschaltung erwarten. PS: Das schöne an DC Motoren ist, dass das Drehmoment proportional zum Strom ist. Mit einer Messung des Stromes lässt sich also immer auch das Drehmoment bestimmen.

Muss mal am mit sonst nichts verbundenen Aktuator, aber der bezüglich Platine zusammen gebaut, den Widerstand (bzw. genau genommen die Spannung) im Messebereich Halbleiter (Diode) zwischen plus Versorgung (der Pin, der an der 30A Sicherung hängt) und Maße und zu dem beiden Anschlüssen vom Motor. Also Plus nach Masse Plus nach Motor-plus Plus nach Motor-Minus Motor-plus nach Masse Motor-Minus nach Masse. Da sollte ohne Ansteuerung eigentlich überall OL raus kommen.

Je nachdem was alles bewegt wurde sind die Leitungen der Servo auch eine Möglichkeit.

Uff, das hatten wir schon länger nicht mehr, ist aber nicht dass erste Mal. Stell mal eine Suche Teile ein. Falls sich keiner meldet, irgendwer hat schon mal zwei Kreuzgelenke aus dem 1/2" Rauschenkasten zu einem mit zwei mal weiblich umgebaut und dafür benutzt.

Ich befürchte, dass man für weiteres das System als ganzes, also den Wagen, und jemandem mit dem passenden Elektronik Messequipment und Wissen damit umzugehen zusammen bringen muss. Man kann zwar noch die Platine eingebaut im ausgebauten Aktor auf einen Kurzschluss messen, besonders optimistisch bin ich da aber nicht.

Und das heißt, dass auf der Platine was gründlich faul ist. Ob das nun ein Kurzschluss z.B. über das Gehäuse ist oder ob in der Ansteuerung was gründlich schief läuft und alle Transistoren voll angesteuert werden, was bei einer H-Brücke auch einen kurzen ergibt, kann man aus der Ferne kaum beurteilen, da müsste man das Teil auf dem Tisch haben. Aber bei dem Zustand der Platine auch egal. Oder passiert das auch mit dem Ersatz?

Hinter der Drosselklappe hast du in vielen Betriebszuständen Unterdruck. Turbo heißt nicht, das immer Überdruck an den Einlassventilen anliegt. Der Wert hört sich nach Leerlauf an. Beim kräftigen Beschleunigen sollte er dann über Null liegen.

Ja und nein. Die Ansteuerung der Fets sitzt schon in dem Aktuator. Auf der Huckepackplatine, die da über ein Flachbandkabel dran hängt. Da sitzt ein Prozessor drauf. Die Kommunikation zum Hauptsteuergerät läuft (u.a.?) über eine RS485 Verbindung.

Hat nichts unbedingt was mit Kfz zu tun. Die 12V Batterie besteht eigentlich aus 6x 2V Batterien, auch Zellen genannt. Und ein Zellenschluss ist ein Kurzschluss einer oder sogar mehrerer Zellen. Einen Kurzschluss kann man nicht wirklich überbrücken. Kein Multimeter greifbar um mal die Spannung zu messen?

Braucht man beim 9k wirklich diese komischen Adapter? Beim 902 habe ich in die Leitung von der Pumpe am Rail ein T-Stück mit der passenden Schnellkupplung bzw. Gegenstück und einem Schlauchstutzen eingeschleift. Mit einem langen Schlauch bis in den Innenraum kann man den Druck auch während der Fahrt beobachten. Genaue Type müsste ich nachsehen wenn die beim 9k gleich ist. Habe ich aber meine ich auch im Bereich 902/931 mal geschrieben.

Ja, einfach ist anders. Zweiteilige Form, ... Von der Festigkeit habe ich wenig Bedenken. Solange es noch Ersatz gibt macht das wohl wenig Sinn. Außer man sucht die Herausforderung. SLA 3D Druck sollte ein ähnliches Ergebnis liefern. Ist ja auch Epoxy, nur eben UV aushärtend.

Abformen und mit Epoxy gießen?

Noch was gefunden. Ob das klappt mit dem Kopieren? https://www.saab-cars.de/threads/verdeckklappe-oeffnet-nicht-weit-genug.77612/#post-1553778

Irgendwo hier in Forum gibt es mindestens einen Thread mit der Bezugsquelle. Ich meine irgendwas aus dem Bootsbereich? Am Phone doof zu suchen. Der Stift ist absichtlich Sollbruchstelle, sollte also was passendes sein.

Siehst du denn im Tech2 die Abgastemperaturen? Oder sind das nur Geister im WIS?

Mit auch. Aber ich hatte mich gefragt welche Bedingungen außer Kühlwassertemperatur da eingehen. Und da bin ich auf das hier gestoßen, Abschnitt automatic regeneration: http://saabwisonline.com/b3/9-3/2006/2-engine/4-cylinder-diesel/exhaust-emission-control-system-4-cylinder-diesel/technical-description-exhaust-emission-control-system-4-cylinder-diesel/detailed-description-technical-description-exhaust-emission-control-system-4-cylinder-diesel/particle-trap/

Woher weißt du, dass die Ölwanne nicht runter war?! Wie willst du einen Kolben tauschen ohne die runter zu nehmen? Ich mein, nichts ist unmöglich. Aber das ist ein Saab und kein Toyota.

Hm, OK, Flügel bei beiden in Ordnung. Ja, dann geht es wohl wirklich nur per Tech2 vor Ort weiter mit alle Sensoren prüfen. Viel Erfolg.

Wenn du es wissen willst woran es liegt, dann bleibt wohl nur einen Sattler zu fragen, ob er das Original nachfertigen kann und dann vergleichen. Ein Vergleich mit etwas alten und dann auch noch defekten ist häufig schwierig.

Hm, beim 901 gab es Last Run. Hab es beim 931 nicht eine Last Edition? Aber sonst?

Siehe Link oben in #59.