ralftorsten

Ich hatte bei einem 9000i CC mal einen Getriebeschaden. Zu vernehmen war nur ein mahlendes Geräusch, aber das nervte. Laufleistung ca. 130000 km. Aus einer Walze eines der Lager war ein Stück herausgebrochen. Ansonsten keinerlei Schäden in den anderen 9ks, weder Automatik noch Schalter, nie ein Problem gehabt... Laufleistungen allesamt bis teilweise weit über 300 kkm, einige >400 kkm. Ich würde auch sagen, bei mechanisch angebrachter Fahrweise sind die Saab-Getriebe nicht wirklich problematisch...

Das ist im Prinzip genauso beim 9k, ja. "Schön vor einem" würde ich jetzt zwar nicht so formulieren, aber wird halt so getauscht der Riemen. Die Frage ist allerdings, wieso? Dass der Riemen so alt war, dass er einfach reißt, kann ich mir bei Dir nicht vorstellen. Nicht dass irgendeines der Zusatzaggregate blockiert hat. Klimakompressor vielleicht?

Es sind keine Kopfstützen, sondern "Nackenstützen"... deswegen sind die auch nicht so hoch... Die Führungen sind auf jeden Fall ähnlich, ob die Rastnasen funktionieren, weiß ich nicht, aber stecken kann man die hinteren Kopfstützen auf die Vordersitze. Kannst Dir ja auch hintere Aero Kopfstützen besorgen...

Ah, hatte mir schon andere Verwengungen für den überlegt...

Hier steht noch einer für Dich...

Naja, kann man ja kombinieren. Twizzy eine davon, ein Tesla Model X halt 10..

Ok, danke, ist auch meine Vermutung. Also heißer als die umliegenden "normalen" Relais mit grauem Plastikgehäuse wird das Ding auf jeden Fall außen, hab es in mehreren Autos geprüft. Ich kann allerdings nicht abschätzen, ob die Hitzeentwicklung höher ist, oder die Wärme nur besser nach außen geleitet wird.

Kurze Frage hierzu: was macht denn das A/C Relais so speziell? Gehäuse ist aus Metall, aber schaltet nur bis 15A. Wird sehr heiß, deswegen aus Metall. Aber warum? Die abgebildete Schaltung auf dem Relais sieht so aus wie die auf jedem Standard-Relais mit 5 Pins. Standard-Relais schalten bis 30 A. Ich frage, weil ich ein ab und zu hängendes A/C Relais tauschen möchte, mich aber frage, was ich am besten nehme und warum...

Träger Leerlaufregler vielleicht...

Ich kenne das so nicht. Macht der das auch wenn betriebswarm?

Der Kettenspanner übt vertikal auf den Riemen eine gewisse Kraft aus. Die Gegenkraft wird durch die Spannung im Riemen aufgebracht. Bei längerem Riemen verteilt sich diese Kraft anders, und die Spannung pro Längeneinheit ist kleiner. Oder mache ich jetzt einen Denkfehler? Führt das nicht zu weniger Lagerkräften?

DIe durchschnittliche Lebensdauer der Lager, insbesondere der zusätzlichen Rolle, in der Praxis kann ich natürlich nicht einschätzen mangels Erfahrung. Aber in der Theorie sollte der längere Riemen bei gleichem Riemenspanner auch dazu führen, dass die Spannung im Riemen niedriger und daher die Kräfte auf die Lager geringer sind. Aufgrund der größeren Umschlingunswinkel an zwei Riemenscheiben sollte dort dennoch mehr Kraft übertragen werden können. Wenn die Rolle nur mit Verrenkungen und Spezialwerkzeug montiert werden kann, werde ich sie wohl weglassen. Aber wenn das irgendwie halbwegs einfach gehen sollte, lasse ich es drauf ankommen und berichte über die Lebensdauer der Rolle...

Super, danke, werde ich machen...

D.h. das war keine Verbesserung, sondern eine Einsparung. Also rein technisch sinnvoll, die mittlere Rolle einzubauen? Was würdet Ihr tun?

Hab mal bei meinen geguckt, der 2000er hat die oben erwähnte, mittlere Umlenkrolle noch, die ab 2001 nicht mehr. Laut Skandix lässt sich bei allen 9-5 bis 2010 auch der längere Keilriemen mit der mittleren Umlenkrolle montieren. Daher jetzt folgende Frage: gibt es irgendeinen Vorteil, die Rolle zu haben? Oder ist der Nachteil durch Weglassen derselben nur so gering, dass Saab irgendwann das Geld gespart hat?

Kenn' ich... Moment, die Facelift-Aeros haben doch (fast?) alle Memory-Sitze und -Spiegel... Deiner nicht? Naja, es SIND nun mal die gleichen Sitzgestelle wie bei den elektrischen "normalen" Sitzen, abgesehen von der anderen Polsterung nebst Bügel für die "Ohren". Klar sitzt man noch besser im Aero-Gestühl durch die Polsterform, aber schlecht sitzt man nicht in den normalen 9k E-Sitzen. Große Einschränkung spüre ich nur bei den manuellen 9k-Sitzen, eben wegen der eingeschränkten Freiheitsgrade. Den Sitz gab es doch irgendwann in jedem 9-5, Unterschied nur die Verstellung und der Bezug, oder nicht? Jedenfalls nie nur im Aero. Der Vorfacelift-Modell Aero hatte noch die konturlosen GM-Sitze aus dem 9-3... schlimm. Eigentlich eine Schande, sowas im Aero zu verkaufen.. ;rolleyes: Die Sitze schenken sich auch im Langstreckenkomfort kaum etwas... kannst Dich drauf freuen... Nicht zu vergessen die fast 200 kg...

In den frühen Saabs waren das ja auch Nackenstützen und keine Kopfstützen... auch für meinen hohen Nacken reichen die locker... im 9k sitzt man halt nur bis maximal 1.90 angenehm, und auch nur, wenn man sie sich ordentlich einstellen kann, also oft besser auf E-Sitzen mit mehr Verstellmöglichkeiten. Manuelle Sitze sind auch für mich äußerst unangenehm zu fahren. Aber E-Sitze, am besten mit der Aero-Polsterung, sind eine Liga für sich. Die schenken sich auch mit den konturierten 9-5-Sitzen nichts... Und, ja, sehr schade fand ich damals auch, dass es kein FLießheckmodell mehr gab im 9-5, dafür finde ich die Limo noch zeitloser schön als den 9k...

Was hatte Dir denn am 9-5 nicht gefallen? Hast gleich im Showroom angefangen zu schrauben und gemerkt "och nö...!"

naja, zu der Zeit hatte ich zugegebenermaßen noch keinen 9k... wobei, schon, aber keinen von den damals neuen. Mein (einziges) Auto zu der Zeit war ein 1988er 9000i... und ja, genau wie der 9000 sich wie ein Quantensprung anfühlte im Vergleich zum 900, so war das mit dem neuen 9-5 auch... genau wie Ihr schreibt, höhere Reisegeschwindigkeit, bessere Straßenlage, Geräuschniveau, Beschleunigung, Motorlauf (ja, alle meinen hier, der B235 liefe unruhig, meiner lief und läuft wie Sahne :smile; ). Ich hatte ja noch bewusst das Automatikgetriebe gewählt eben wegen der langen Übersetzung. Eigentlich alles perfekt, außer die Sitze im Vorfacelift, die ich dann erst 2003 durch die aus einem Facelift-Modell ersetzt hatte. Wenn da nciht die Ölschlammprobleme bekannt geworden wären, die dann doch für Verunsicherung bei mir sorgten. Klar, heute weiß ich, alles nicht so tragisch, wenn man auf bestimmte Dinge achtet, aber damals dachte ich, der Motor kann - wie der 3.0 TiD - jederzeit den Ölschlammtod sterben... und dann noch die Sache mit dem Rost, die bei den Vorfacelift-Modellen auch bei weitem nicht so schlimm zu sein scheint. Mein 1999er V6 Alltagskarren wurde alles andere als geschont und jeden Winter geprügelt, auch bei dem sind die hinteren Schwellerenden noch intakt... beim gehegten und geliebten Aero sowieso... ist auf jeden Fall ein super Auto, aber dennoch fühlt sich der 9k alles in allem robuster an...

Jo, kann ich alles 100% unterschreiben. Deswegen hatte ich auch damals, als der 9.5 rauskam und es den 9000 noch neu zu kaufen gab, mich gegen den 9k entschieden. Hab dann noch meine Vorfreude ca. 3 Jahre im Zaum gehalten, bis ich mir dann 2000 einen Aero zugelegt hatte. Super Auto, keine Frage. Nicht ganz so haltbar und dankbar im Einstecken, halt... Aber mich interessiert, wie Du das Cockbit umgebaut hast? Deine Lebensgefährtin (aka Lebensgefahr, was das ein Freud'scher Verschreiber? ) sollte doch mit 1.60 auch ohne Umbau gut sitzen können. Meine ist auch nur 1.62 und fährt auch 9-5 ohne Umbauten...

Die Aussage ist mir viel zu pauschal. Nicht jedes Getriebe macht die Grätsche, weil ein Hirschsteuergerät oder sonstiges Tuning verbaut ist. ich fahre einige 9ks mit Automatikgetriebe und Hirsch-Tuning seit ca. 20 Jahren und hunderttausenden Kilometern, und hatte nicht einen einzigen Getriebeschaden deswegen... Viel entscheidender ist die Bedienung des Automatikgetriebes, die Ansicht, man könne nichts falsch machen weil eben die Automatik "alles" macht ist vollkommmen falsch. Und speziell beim Hirschtuning wurde das Drehmoment und besonders dessen Entfaltung so moderat angehoben, dass auch bei voller Beschleuningung die tatsächlichen Belastungsgrenzen des Getriebes nicht erreicht wurden. Aber ein Getriebe kann man auch sehr gut killen, wenn man das FPT Serien-Drehmoment falsch auf das Getriebe loslässt... ich würde mich beim Kauf also eher von der offensichtlichen Fehlbedienung und vom Mangel an Gefühl für ein Auto mindestens einer der Vorbesitzer abschrecken lassen...

Das Lamp-Control überwacht tatsächlich auch die 3. Bremsleuchte? Aber nur, wenn alle Birnen ausfallen, oder wie? Ich hatte schon oft einzelne Birnen in der hochgesetzten Bremsleuchte defekt, aber angezeigt wurde mir das noch in keinem 9k. einen Komplettausfall hatte ich aber wohl noch nie. Aber wie macht das Lamp Control das dann? Geht doch immer über den gemessenen Strom (bzw Widerstand und daraus berechneter Strom)? warum macht es dann keinen Unterschied, wenn 5 oder 8 Birnen brennen (also die vier dicken in den Rückleuchten) und zwischen 1 und 4 Birnen in der 3. Bremsleuchte? Weil die Kleinen so wenig Strom ziehen im Vergleich zu den 21W Leuchtmitteln?

Naja, außer den 2.0t vor irgendeiner bestimmten Motornummer im MJ 1997 haben doch alle Turbos die gleiche Kupplung verbaut, dachte ich...

Ja, und was heißt überhaupt "stärkere Aero-Kupplung verbaut"...

Naja, der scheint ja aktiv zu reagieren. Wenn jetzt niemand mehr anruft, wird der Preis auch schnell wieder runtergehen... mit Saab hat der Händler auch nicht wirklich viel am Hut, wie es scheint, und daher wohl auch nicht mit der doch speziellen und kleinen Interessengemeinschaft speziell des 9k. schade für das Auto, aber ich nehme an, der Händler wird sich auch noch so manches Mal über das Auto ärgern...