ralftorsten

da habe ich mich wohl nicht klar ausgedrückt. Ich kommentierte Deine Aussage, dass man mit dem HSD am besten gar nicht versucht, ökonomisch zu fahren. Und eben weil das, was beim konventionellem Auto sparsam ist dem HSD nicht wirklich hilft, muss man da anders ran gehen... aber ja, hügelig hilft auch, hauptsache nicht gleichmäßig und mit abwechselndem Schiebebetrieb. Nein, mehr braucht er auch nicht, muss aber unnötig Gewicht mit rumschleppen und fährt sich furchtbar... alleine schon die Geräuschkulisse des Nähmaschinenmotors... Wobei man den angegebenen Verbrauch aber tatsächlich mit dem entsprechenden Profil real erfahren kann, sogar noch drunter. Im Kurzstreckenbetrieb tatsächlich Null Verbrauch Benzin, nur bei gelegentlichen Langstrecken halt 4-5 l. Aber was ich für sinnlos halte - und ich weiß nicht, ob Du vielleicht genau das meintest - ist eine separate Hybridtechnik wie beim Prius Plugin. Da wollte mein Vater nicht auf mich hören. Ich empfinde den Ampera der ersten Generation eigentlich als den perfekten Kompromiss in einer Übergangszeit zu reinem Elektroantrieb. Hatte ich mal ausführlich einige Tage getestet, eine reale Reichweite rein elektrisch von 80 km sollte auch für die meisten Pendler reichen, aber ohne die Angst im Nacken stehen zu bleiben... toll, der Ampera 2 ist nun rein elektrisch und großer Mist... Müsste eigentlich ähnlich gehandhabt werden wie LPG-umgerüstete Autos. Der reale Verbrauch hängt halt stark vom tatsächlichen Einsatz ab. Wer zu faul ist, den Stecker abends einzustecken, fährt halt so gut wie nie elektrisch. Bei LPG wird gesagt, weil es ja noch die Möglichkeit gibt auf Benzin zu fahren, werden die Autos nicht besser steuertechnisch eingestuft (nur mit verkleinertem Tank). Yep...

Das steht außer Frage in dem besagten Fall. Ich wollte nur mal sondieren, wie das rechtlich gesehen wird und ob es sich lohnt sich zu wehren. Was bin ich froh, dass ich selbst mich mit so was nicht rumärgern muss...

Ja...

Es geht in jedem Fall um einen explizit gemieteten Garagenstellplatz (der besonders breit ist und es erlaubt, neben dem Auto auch noch vieles anderes abzustellen. Die Reifen stehen nicht auf gemeinschaftlicher Garagenfläche...

Ja, über den ersten Link bin ich auch gestolpert. Doch gelten Reifen als brennbare Stoffe? Holz brennt auch, und darf ja wohl gelagert werden. Es geht ja vermutlich in erster Linie um die Entzündbarkeit. Letztlich brennt ja fast alles irgendwann... Das kann durchaus sein. Die Frage ist, ob man sich fügen muss. Sonst kommt noch jemand und schreibt einem vor, welches Modelle man in seiner Garage parken darf... Gefahrengut ist klar, aber Reifen sind doch nicht als Gefahrengut eingestuft, oder?

Frage an die Juristen unter uns: In wie weit gelten Reifen als brennbares Gefahrengut? Es geht um die Lagerung von Autoreifen auf einem (privaten) Stellplatz in einer geschlossenen Tiefgarage. Dass Reifen brennbar sind ist klar. Andererseits ist es ja üblich, den jeweils nicht genutzten Satz Räder in der Garage zu lagern. Gut, nun übertreibt der Bekannte genau wie ich und hat halt 5 Sätze da rum liegen, aber der Vermieter meckert nun und verlangt die Entfernung. Andere haben nur einen Satz liegen und da wird nicht gemeckert. Wie ist denn da die gesetzliche Grundlage? Gibt es eine zu tolerierende Höchstgrenze? Sind 20 Reifen brennbarer als 4? Wie sieht die gesetzliche Regelug aus? Darf ein Vermieter verlangen, dass Reifen nicht im vermieteten Raum gelagert werden?

Klar, betont ökonimisch ist ja bekanntermaßen besonders gleichmäßig fahren. Nur hilft das dem HSD überhaupt nicht... für den ist es viel sinnvoller, bei der Anfahrt zur Ampel zu rekuperieren, mit traditionellem Antrieb bietet es sich an, das Tempo so zu regeln, dass man mit gleichmäßiger Geschwindigkeit fahren kann, Grüne Welle halt. HSD auf Langstrecke macht auch keinen wirklich Sinn. Besonders ärgerlich finde ich bei der Plugin-Version, dass auch bei sehr langen Abfahrten nur der Puffer Akku geladen wird, aber nicht darüber hinaus der Plugin-Akku. Ich verstehe zwar die technische Erklärung dahinter, ist aber im Alltag einfach nur doof... und durchsetzen wird sich eine Technologie eben erst, wenn man sich nicht mehr darauf einstellen muss...

Dann sind die Aero-Federn aber ausgenudelt. Aero ist tiefer und straffer (wenn auch nicht viel) als die Serien-CS-Federn,

Ich fahre in erster Linie wegen des LPG-Tanks im Kofferraum in einem Aero hinten die verstärkten Federn, die man Skandix bestellen kann. Nur sind die eben gedacht für nicht-Aeros, also ca. 20 mm höher. Sieht ganz OK aus finde ich, unterstreicht die Keilform. Warum nicht hinten Aero-Serie, was im Vergleich zu Eibach auch 20 mm höher ausmachen sollte...?!

Hatte Hirsch die Eibach nicht mit gelben Konis kombiniert? Fand ich insgesamt auch in der weichsten Einstellung vorne zu hart, aber harmonisch ist das Fahrwerk dann schon.

Was ergaben sich denn bei Dir für Kosten pro km in der Zeit insgesamt, einschließlich Anschaffung und Verlauf? Als Winterschaukel hatte ich mir Anfang 2016 auch einen scheckheftgepflegten 9-5 V6 zugelegt für einen lächerlichen Einsatz. Bisher das billigste Auto, dass ich je hatte. Selbst wenn ich ihn heute nur stehen lasse und nicht verkaufe... Den Vergleich zum 9k Automatik habe ich auch, der 9-5 geht tatsächlich nicht schlecht. Welten in Sachen Performance würde ich jetzt nicht sagen, aber der 9-5 geht original halt schon etwas besser. Die Automatik ist aber um Welten besser, ja. Mich stört auch das bisschen zu viel an Elektronik. 9k ist für mich das richtige Maß, gerade noch beherrschbar, aber alles was ich im Auto will. 9-5 hat von allem einen Hauch zuviel für meinen Geschmack. Ist aber dennoch das Auto, das ich am liebsten fahre. Noch lieber allerdings als Aero, den ich mir sogar mal neu gekauft hatte... und genau hier ist in meinen Augen der einzige Nachteil des V6: er ist nicht ausbaufähig...

Relativ zu den möglichen Fehlerquellen ist der Fehleranteil aufgrund der höher automatisierten Produktion und gestiegenen Erfahrung sicher deutlich geringer. Aber eben aufgrund der massiv angewachsenen Komplexität des Produktes Auto sind die möglichen Fehlerquellen um ein Vielfaches höher, sodass auch Fachleute in den Werkstätten damit oft überfordert sind. Auf Verdacht bzw auf Computer-Anordnung Teiletauschen ist ja an der Tagesordnung, und das Personal ist ja keineswegs glücklich mit der Entwicklung, wie man oft aus persönlichen Gesprächen heraushört. Ist insgesamt sicher schwer abzuschätzen, ob es nun absolut gesehen mehr Fehler gibt. Hält sich womöglich sogar die Waage. Aber als Nutzer habe ich im Fehlerfalle leider gar keine Möglichkeit mehr, zu agieren, was mir massiv widerstrebt. Ja, stimmt, aber nur fast. Als Plugin gibt es leider nur den Prius. Nicht dass ich die Umsetzung von Toyota beim Prius Plugin besonders gelungen finde, aber zu Elektro-Antrieb gehört m.E. auch die Möglichkeit, über Steckdose zu laden. Wie dem auch sei, ein Auris Kombi Hybrid war schon mal in der engeren Auswahl, was dann aber doch etwas zu klein. Aber wirklich hübsch finde ich keinen Toyota oder Lexus...

Klima ist bei höheren Temperaturen aber eher an als aus, und höhere Außentemperatur sollte bei betriebswarmem Motor kaum mehr Einfluss haben. Klingt so natürlich komisch, aber ist ja auch falsch formuliert... Ich fahre überhaupt kein Auto UM Sprit zu sparen. Ich versuche aber dennoch, mit vernünftiger Fahrweise einen für das jeweilige Modell akzeptablen Verbrauch herauszufahren, nicht zuletzt für eine maximale Reichweite. Die Fehlfabrikate habe ich mir u.a. auch zugelegt, um im Detail zu erfahren, wie weit Saab mit den Turbo-Motoren den damaligen Konkurrenten voraus war. Aus dem Hause Mercedes habe ich noch einen E420 von 1995, dann wie erwähnt einen Lancia Thema V6 Automatik (den übrigens als mögliches E-Auto Projekt ). Wie Frank das schon schön ausgeführt hat, muss man das etwas differenzieren, um der absoluten Wahrheit ein Stück näher zu kommen. So ist es zu einfach formuliert. Jedes Auto ist ein Kompromiss, bzw für ein bestimmtes Fahrprofil ausgelegt, und jeweils innerhalb der Möglichkeiten des Herstellers. Auch ein 560 SEL ist beim Einsatz als Diplomatentaxi bei hohen Geschwindigkeiten gar nicht so unsparsam. Wo fängt denn das Monster an? Ein 3.0 in einer Limosine von über 1.5 Tonnen ist für mich noch lange kein Monster, jedenfalls weniger als ein 2.8 in einem Golf. Wie Top Gear einmal unterhaltsam bewiesen hat, kann auch ein M3 deutlich weniger verbrauchen als ein Prius bei gleichem Fahrprofil.

Aber wie man runterbremst, ob mit Rekuperation oder Bremsdruck, sollte doch gleich sein... OK, dann rede ich doch vom Inverter.. die hauptstromführende Einheit. Von ein paar Jahres riet man mir noch magic von einem elektronisch gesteuertem Tell ab. Die Leistungselektronikkomponenten seien noch zu anfällig. Wenn dieses Problem nun der Vergangenheit angehört, dann kann ich dieses Projekt ja langsam wieder aktivieren....

Nicht der Inverter, aber der Regler. Elektronische Regler seien recht anfällig. Deshalb sollte man auf eine voreingestellte Rekuperation gehen und auf einen elektromechanischen Fahrregler. Wie gesagt, Stand von vor ein paar Jahren. Unbefriedigend, gerade weil ich nicht nur einstellbare Rekuperation will, sondern auch dynamisch anpassbare Rekuperation an jede Situation. Kann ich also davon ausgehen, dass die elektronischen Fahrregler jetzt keine Ausfallkandidaten mehr sind?

Warum, weil man grundsätzlich nur wie ein Bekloppter unterwegs sein muss?

Ich wiederhole mal meine Frage: Im Gespräch mit einer Firma zur Umrüstung auf E-Antrieb hieß es vor nicht allzu langer Zeit, dass die elektronischen Fahrtregler, die dynamisch die Rekuperation anpassen können, zu anfällig seien.

In der Tat, die Reifen haben großen Einfluss. Unterschied zwischen meinen Sommer- und Winterreifen ist in der Größenordnung von einem Liter...

Danke, aber habe ich je bezweifelt, dass man mit dem Auto sehr sparsam unterwegs sein kann? Ich fahre doch selbst fast täglich einen V6. Gestern auch wieder über 700 km. Durchschnitt auch klar unter 8, streckenweise auch deutlich unter 7. Wie hoch war denn die durchschnittliche Geschwindigkeit, hm? und was hat der 9.3 dabei verbraucht?

Wenn man ansonsten Sch...ße fährt, sollte man das wohl. Die ZF ist auf Motorbremse ausgelegt. Erstens ginge such gut unter 1200 U/min im Schiebebetrieb, in den beiden wandlerüberbrückten Gängen liegt die Drehzahl zum Runterschalten außerdem deutlich höher. Das könnte man aber auch so umsetzen, dass die mechanische Kraft des Bremspedals ab einer bestimmten Pedalposition immer direkt auf die Hydraulik wirkt, und bis dahin "by-wire" gefahren wird. Sollte auch heute schon gesetzlich machbar sein. Lässt sich beim Tesla der Grad der Rekuperation im Fahren einstellen? DIE ideale Einstellung gibt es m.E. nicht, sondern dies sollte wenn möglich situationsbedingt geschehen können.

ESP ist eine tolle Erfindung, keine Frage. Wie so oft ist es allerdings mal wieder die häufige Umsetzung, die mich stört. Im Jahre 2000 und die Jahre danach hatte ich oft Gelegenheit, einen damals neuen Golf zu fahren. ESP gab es glaube ich schon aufpreispflichtig zu bestellen, war aber in dem Auto nicht drin (Firmenwagen). Das Auto hatte eine riesige Fahrwerksschwäche und drohte bei nur etwas rutschigem Untergrund auszubrechen. Sehr untypisch für einen Fronttriebler. Über abgefahrene Reifen braucht hier nicht spekuliert zu werden. 2001 wurde ESP plötzlich serienmäßig. Warum wohl? das Fahrwerk muss dermaßen grottenschlecht gewesen sein, dass da offenbar mit anderen Mitteln nicht viel zu retten war... wenn man in so einem Auto den Test mit und ohne ESP macht, wird natürlich ein großer Unterschied zu merken sein... Anderseits haben mich meine eigenen Autos auch ohne ESP nie in eine Situation gebracht, in der ich mir ESP gewünscht hätte. Selbst ABS schlägt bei mir nie an, es sei denn, ich teste mal, ob es noch funktioniert... bisschen Gefühl für Physik und Technik ist sicher nicht verkehrt, und denen, denen dieses fehlt, sollen meinetwegen auf ESP schwören. Aber die Bevormundung geht mir auch gegen den Strich. ESP als zusätzliches Sicherheit-Feature zu einem gut ausgewogenen Fahrwerk nähme ich sehr gerne. Sollte in den entsprechenden 9-5ern z.B. der Fall sein. Jedenfalls verhält sich das Fahrwerk in meinen ohne ESP sehr ordentlich. Aber als billigen Ersatz für ein gutes Fahrwerk will ich sowas nicht.

Bei Turbo-Modellen ist der Ladedruck eine Eingangsgröße für das Getriebe, daher gibt bei diesen einen entsprechenden Druckanschluss. Ansonsten unterscheiden sich die Getriebe nur noch im Übersetzungsverhältnis im Differential und in der Wanderglocke, die natürlich zum Motor passen muss.

Ich glaube nicht, dass das so gemeint war. Mit Automatik die Gänge unter einem zu sperren geht ja nicht wirklich, die Wintertaste mal ausgenommen. in der Stadt hohe Gänge zu meiden, die sowieso nicht aktiv gefahren werden können und allenfalls man "aus Versehen" eingelegt werden halte ich durchaus für sinnvoll. Hängt natürlich vom genauen Verhalten des Getriebes ab. Im 9k mit dem ZF macht es z.B. überhaupt keinen Sinn, in der Stadt nicht auf 3 zu beschränken. Je nach Version schaltet die Automatik bei ca 60 in den 4., bei 55 wieder runter, auch ohne Last. Manchmal ist man halt auch knapp über 60, Automatik schaltet in den 4., und kurz darauf wieder zurück. Was hat's gebracht außer Verschleiß? Nichts. Beim Aisin-Warner kann es Sinn machen, auch in der Stadt in den höchsten Gang Schalten zu lassen, weil es ohne Last auch in diesem Gang bleibt. Oft allerdings will man ja gerade wenigstens etwas Unterstützung der Motorbremse beim Zurollen auf eine Kreuzung. Naja, Verständnis ist schon nicht verkehrt, auch im Umgang mit der automatischen Automatik... Das beste aus einem System herauszuholen ist doch nicht sinnfrei? Der Verbrauch ist eben nicht in Stein gemeißelt, sondern ist sehr wohl in bestimmten Grenzen beeinflussbar. Nicht so sehr direkt mit dem Automatikhebel. Dabei hilft es durchaus, sich etwas Gedanken zu machen. Bei Umgang mit Automatik geht es auch nicht nur um den Verbrauch, sondern auch um Verschleiß, den man vermeiden kann.

Naja, ein Grund, warum ich Automatikgetriebe mit eher weniger Gängen bevorzuge, ist natürlich auch die geringere Qual der Wahl. Wenn Du halt irgendwo in Stufe 3 runterfahren würdest, dann würde ich die auch bergauf wählen. Tendenziell eher eine niedrigere Stufe runter als rauf (weil unsere Turbomotoren sehr elastisch sind). "S" sorgt dafür, dass auf Deine Gaspedalbewegungen schneller reagiert wird und die Gänge mehr ausgedreht werden. Kann im Gebirge Sinn machen. Oder mach's doch einfach bei Bedarf: wenn Du unnötiges Hoch- und wieder Runterschalten beobachtest, dann beende das durch die Wahl einer niedrigeren Fahrstufe. Bergrunter machst Du das ja sicher auch erst, wenn Du tatsächlich die Motorbremse nutzen möchtest.