patapaya

Ein wenig Kratzen könnte Klarheit bringen - wird man an einem zum Verkauf stehenden Auto aber wohl kaum dürfen. Also sicherheitshalber nicht kaufen - oder der Preis ist so günstig, dass du von dem Rest problemlos auch die Sanierung bestreiten kannst.

Hab es mal zu deiesem thematisch passenden Thread hinzugefügt.

Über die Teilenummer sollte man da doch im EPC oder EAC fündig werden?

Montieren, Behälter füllen, Motor laufen lassen und abwechselnd nach links und rechts lenken und dabei nachfüllen - 2. Person also ratsam.

Schöne Idee, danke, das werde ich so machen! Weil ich mich nicht mehr genau erinnern konnte, war ich natürlich heute gleich nochmal am Auto und habe mir angesehen, was bei den verschiedenen Störgrößen passiert: Kleiner KGE-Schlauch: etwas Drehzahländerung. Großer KGE-Schlauch: Motor geht sofort aus. Ölpeilstab raus: Drehzahl fällt stark ab bis fast Ausgehen, fängt sich dann aber gerade so (sicher auf Grund der Gegensteuerung durch die Lambda) und humpelt mit wenigen 100 U/min weiter. Nebenluft in Abgas-, Ansaug- und Ladeluftstrecke kann ich nach Test mit Nebelgerät sicher ausschließen.

Aber auch wenn die Getriebe eigentlich eine lebenslange Füllung haben, ist bei Autos in diesem Alter das 1. Leben eigentlich schon vorbei, und ein Wechsel des Getriebeöls kann nur gut sein. Wenn du das trotzdem nicht möchtest, müsstest du Glück haben, dass die ursprüngliche Farbe noch erkennbar ist, um die Sorte zu erkennen. Am Geruch würde ich mir das nicht unbedingt zutrauen.

Ja, Taktverhältnis kann ich messen und habe das auch korrekt eingestellt. Was mir für eigene Arbeit immer fehlt, ist ein ordentliches Abgasmessgerät.

Da merkt es doch gleich jeder! Das verdirbt dann doch den Spaß! Ich kann es aber nun nachträglich gerne auslagern.

Danke! Ich werde es mit dem Hintergrund bei meinem tatsächlich nochmal so testen. Kriege ich das meinem Prüfer so verklickert?? Das kann er ja auf seinem Prüfgerät wohl so nicht darstellen...

Ja, das habe ich spätestens bei der Verteilerüberholung und Zündeinstellung festgestellt. Und nicht nur im Leerlauf, auch bis 2000 U/min passiert da nicht wirklich was: https://www.saab-cars.de/threads/8v-turbo-kein-unterdruck-an-der-drosselklappe.81708/page-2 Bis dahin war ich davon ausgegangen, dass zutreffend ist, was hier im Forum unwidersprochen beschrieben ist, dass nämlich die Zündung beim Anschließen der U-Druckdose des Verteilers bei 2000 U/min merklich nach früh verstellt werden soll. Ich erinnere mich nicht mehr genau - meine aber, dass genau das der Grund war, eine andere Störgöße zu verwenden. Was genau wobei passierte - ehrlich, ich weiß es nicht mehr. Mag sein, dass die Prüfung dann nicht bei geöffnetem Deckel, sondern abgezogenem KGE-Schlauch erfolgte. Ich kann sicher sagen, dass der Motor mit aufgelegter Störgröße jedenfalls stabil lief. Wie macht man es denn richtig? Wie machst du es denn? Und wo wäre der Fehler zu suchen, wenn der Motor bei geöffnetem Öldeckel nicht ausgeht - das dürfte ja nur der Fall sein, wenn er eh schon zu fett läuft, so dass die Nebenluft ausreichend ausgeglichen ist?

Danke für die Rückmeldung!

Manchmal hilft auch das Scrollen gaaanz nach unten in der Jahresliste.

Erster Versuch mit Abziehen des Schlauches zum Zündverteiler, dann der Kurbelgehäuseentlüftung, und dann offener Öldeckel (oder die beiden letzten in umgekehrter Reihenfolge). Wenn ich mich richtig erinnere, erfolgte bei allen Versuchen zwar jeweils erkennbares Ausregeln, aber jedesmal kein ordentliches Zurückregeln nach Wiederanschließen der Schläuche bzw. Schließen des Öldeckels. Was wäre richtig?

Nur kurze Antwort zur Nacht: Ja, das Radio muss gechieden und das neue verheiratet werden - das geht ur mit Tech2 Bei Bedarf schau mal in die Hilfeliste - sicher findet sich auch in deiner Nähe ein hilfsbereiter User mit Tech2 BT-Nachrüstung gibt es aus Ungarn, auch einen aktuellen Thread dazu: bt-changer.com

Ja, aber ich gehe ja mal davon aus, dass der Prüfer die Störgröße tatsächlich zurückgenommen hat - dies aber nicht erkannt wurde, entweder vom Auto, oder dem Prüfgerät. So war es jedenfalls bei meinem - ich hab danebengestanden. Die Störgröße wurde ordentlich erkannt, und ich habe sie *eigenhändig* beseitigt, aber das wurde nicht (ausreichend) erkannt. Und ich frage mich, warum. Bei der Eingangsmessung war auch bei meinem alles i.O. - wenn das so ist, würde ich ja einfach mal voraussetzen, dass das auch nach Beseitigen der Störgröße wieder der Fall sein sollte. Wenn nicht, kann das meiner Ansicht nach doch nur daran liegen, dass die Lambdaregelung im Auto beim Zurückregeln nicht korrekt (schnell genug) funktioniert (wenn man voraussetzt, dass das Prüfgerät ordentlich misst). Aber warum nur in eine Richtung - gibt es eine plausible Erklärung dafür?

Und dLambda >=0,03 ist der Wert, um den sich der Lambda-Wert durch die Störgröße mindestens ändern muss? Das kommt dann doch sicher auf die ausreichende Stärke der Störung an? Aber wenn ich das auf dem Protokoll richtig sehe dann liegt auch hier das Problem wie bei meinem bei der "2. Halbwelle": Gibt es einen Grund dafür, warum offensichtlich gerade das immer wieder Probleme bereitet? Beim Anfetten funktioniert die Ausregelung ja, und der Ausgangswert des Lambda-Wertes zeigt ja, dass es auch in die entgegengesetzte Richtung funktioniert haben muss...!? Ich habe den Grund am Auto gesucht - mir ist dazu aber nichts gescheites eingefallen...

An manchen Kühlern gab es einen Grat am Stutzen, der für hartnäckige Undichtigkeiten sorgte - vom Servobehälter hab ich sowas zwar noch nicht gelesen, aber genaues Hinschauen kann ja nicht schaden, wenn du alles in der Hand hältst.

Wäre nicht das erste Teil, an dem nicht die Schelle oder der Schlauch, sondern ein (Haar-)Riss am Stutzen der Grund für die Undichtigkeit ist. Also mal genau hinschauen, wenn du den Schlauch tauschst.

Wenn die anderen Servoleitungen gut aussehen, fällt mir da nicht viel mehr dazu ein. Rost dürfte dann an der Stelle ja kein Problem sein...

Kannst du bitte Näheres dazu erklären? Die Lambda-Prüfung war bei meinem ebenfalls problematisch - leider kann ich das Verfahren am Gerät nicht richtig nachvollziehen, und auch meine Suche danach in einschlägigen Quellen war nicht so aufschlussreich wie erhofft. Das Grundprinzip ist mir geläufig: bei einer provozierten Störung der Gemischaufbereitung (z.B. durch Falschluft) wird geschaut, ob und wie die Lambdaregelung darauf reagiert. Hier war die Prüfung der "2. Halbwelle" immer wieder fehlgeschlagen. Liege ich richtig, dass es sich bei der "1. Halbwelle" um die Reaktion auf die Störung handelt, und bei der "2. Halbwelle" um die Reaktion darauf, wenn die Störung wieder behoben wird? (Und nein, einen anderen Prüfer zu suchen ist nicht meine Lösung - grundsätzlich kann ich mich nicht beklagen, er ist gründlich, aber nicht pingelig, und kennt mich und meine Autos inzwischen und verlässt sich auch darauf, dass benannte Mängel auch kurzfristig abgestellt werden, und auch bei der Abgasprüfung hat er sich lange bemüht und Korrekturen durch mich zugelassen. Gerade deswegen würde ich gerne verstehen, wo hier das Problem gelegenhaben könnte - beim Prüfverfahren, oder doch beim Auto...)

Das müsstest du den Anbieter selbst fragen...

Was geht mich die Rückbank an...

Sowas soll ja bei uns die Knowledgbase sein. Aber auch hier ist es so, dass sie vom Mitmachen lebt, und oft sind Beiträge in den Threads nicht so verfasst, dass sie so ohne weiteres in die KB kopiert werden können.

Na ja, aber auch wenn das Wort Rost prägnant den Titel prägt, geht es ja eigentlich um die komplette Rettung des Autos, da sind andere Themen ja auch schon besprochen. Ich würde das so zusammen lassen wollen.

Einen Vergleich mit Gummibuchsen an der Stelle kann ich dir leider nicht bieten, weil ich das Auto schon so gekauft habe. Ich kann aber geräuschmäßig nichts Negatives daran finden - ich finde das völlig unauffällig und würde die dort auch immer wieder verwenden, auch wenn ich an anderen Anwendungsstellen doch skeptisch bin.