patapaya

Alle Achtung - das nenne ich zügig gearbeitet! (Die Motor- und Vorderwagenrenovierung an meinem 9-5 hat 7 Monate gedauert... ) Gute Fahrt und viel Spaß dann!

Ist das ABS denn überhaupt in einem Fehlermodus? Offenbar scheint es das, was es da tut, einfach für eine situationsgemäße normale Funktion zu halten - wodurch diese auch immer ausgelöst werden mag.

Doch, es ist sinnvoll. Ich mache das bei allen Autos seit ein paar Jahren mindestens 1x, meist aber 2x pro Jahr mit Fluid-Film, und außer dem "üblichen" Aufblühen von Falzen unter Nahtdichtung, die dann zeitnah ordentlich konserviert werden, gibt es an den Unterböden keinen Rost. Und da MS noch beständiger sein dürfte als FF, sehe ich das absolut als sinnvoll an.

Wenn die Zahnringe wirklich i.O. sind, würde ich es so versuchen, und ich bin auf die Rückmeldung gespannt, denn ich kenne das Thema (glücklicherweise) selbst auch nur von den Berichten hier im Forum. Wäre ja gut zu wissen, dass es auch in diesem Fall die Lösung war. Spätestens nach dieser Bestätigung wäre das dann auch einen Beitrag in der KB wert, denke ich.

Dazu fällt mir noch ein: Was ist eigentlich mit dem Öl, wenn es noch eiskalt und hochviskös ist? Geht das Öl da wirklich schon gut und vollständig durch das Filtermaterial...? Auch in dieser Situation könnte ich mir vorstellen, dass Öl zumindest teilweise durch das geöffnete Überströmventil abfließt - und in dieser Situation und bei ausreichendem Öldruck wäre es ungünstig, unnötig viel Öl durch ein schon bei geringem Differenzdruck öffnendes Ventil ungefiltert abfließen zu lassen? Also doch v.a. abhängig vom Filtermaterial...? Was ich dann aber nicht verstehe ist, dass der große Filter W940/25 mit einer größeren Filterfläche einen höheren Öffungsdruck hat als der kleinere W712/80...

Schade. Aber des eenen sin Uul...

JFTR Das ISAT kenne ich ja auch nur aus den Beschreibungen im WHB, aber wenn ich das, was dazu dann weter geschrieben steht, richtig deute, meint "Befehlscodes" nicht die Aktivierung von irgendwelchen Fahrzeugfunktionen, sondern die Bedienung des ISAT selbst, um bestimmte Werte oder Fehlercodes anzeigen zu lassen.

So einfach ist das damit wohl doch nicht, denn genau das war ja hier das Problem, dass die Sensoren für sich eigentlich alle intakt waren und innerhalb der Spezifikationen lagen und keine ABS-Fehler gespeichert waren, wenn ich die Beschreibung in dem verlinkten Thread richtig gelesen habe - und trotzdem "das Phänomen" auftrat.

Wäre beim 900II auch braun/rot und gelb/grün.

Kann sein, das musst du dir dann einfach vor Ort anschauen. Aber den Weg zu der Blende finde ich schon recht elegant.

Ok, ich glaub, wir drehen uns gerade im Kreis und driften dabei ab. Das ist nicht mein Fach, und ich versuche mir das aus meinem allgemeinbildenden physikalischen und autodidaktischen technischen Wissen zu erklären - muss ja nicht stimmen. Und letztlich muss ich sagen: am Ende ist es praktisch sch...egal, denn meine Ölfilter werden sicher nie den Zustand erreichen, in dem sie dieses Ventil bräuchten - und wenn doch innerhalb von 10.000 km, dann hat der Motor auch ein gaaanz anderes Problem...

... Aber du meinst sicher in diesem Fall das Heizungs-/lLüftnungsbedienteil. Aber warum nicht - die Idee finde ich nicht schlecht, die Stelle wäre schön nahe am externen Navi und würde zusätzliche Kabel ersparen... Allerdings führen die Kabel von dort zumindest beim 900II (für den 9-3I hab ich keine Pläne) nicht an Plus und Masse, sondern an das - hier nicht vorhandene - Klimasteuergerät. Kannst ja einfach mal messen, ob da Plus und Masse anliegen - ansonsten könntest du ja Glück haben, wenn du die anderen Enden der Kabel irgendwo hinter dem A-Brett findest und dort entsprechend z.B. an den Zigarettenanzünder anschließen könntest. Das würde das Ziehen neuer Kabel ersparen - allerdings weiß ich nicht, wie viel Strom das Navi zieht und ob die 0,5 mm²-Kabel da wirklich ausreichen. Wenn du dann doch neue Kabel einziehen willst oder musst, kannst du die vorhandenen ja als Durchziehhilfe benutzen... Aber ich denke, man sollte auch vom Radioschacht aus mit einem Führungsdraht ganz gut dorthin gelangen.

Hm, solange diese Fragen nicht sicher geklärt sind, bleiben Anschuldigungen der DI wirklich äußerst vage Vermutungen.

Ja, aber der Spannungsverlust an einem Widerstand ist fest definiert, so wie an einer Drossel in einem Flüssigkeitskreislauf, und ja, die addieren sich. Aber der Widerstand durch das Überströmventil ist im Gegensatz dazu veränderlich - hier sehe ich den Unterschied. Bei geschlossenem Überstromventil ist er noch unendlich und lässt den Vor-Druck bei geringster Förderung durch die Pumpe ansteigen, bis er das Ventil aufdrückt. Die Drossel wird dann so lange kleiner und der Fluss nimmt zu, bis der Widerstand durch die Lager im Motor (und nicht der Federdruck des Ventils) diesen begrenzt und den Gegendruck auf der Rückseite der Drossel erzeugt, der das Ventil dann wieder schließen lässt - usw. usf.

Ja, das halte ich auch nicht für zielführend, weil du mit dem Deaktivieren (wie auch immer) eines Sensors einen "echten" ABS-Fehler erzeugen wirst, der das ABS zwangsläufig abschaltet. Nur wenn "das Phänomen" dann trotzdem noch aufträte, wüsstest du sicher, dass es nicht vom ABS herrührt...

Korrekt welche Zündkerzen? Mit welchem Elektrodenabstand? Und welcher Fehlercode genau war jeweils im Speicher?

Spielt doch aber keine Rolle, solange dessen Öffungsdruck nicht erreicht ist - und der liegt ja nun deutlich höher als der des Überströmventils. Schon. Aber das könnte doch erst zum Problem werden, wenn die Pumpe nicht mehr in der Lage wäre, diesen Druck aufzubringen - dann hätte man aber schon vorher ein ganz anderes Problem... Solange sie das kann (und das kann sie immer, und zwar bis zu dem Druck, den das Druckbegrenzungsventil erlaubt), wird sie das Ventil IMHO offenhalten und so lange Öl dahinter drücken, bis dort der Druck angeglichen ist.

Danke, das wars, was ich suchte, aber nicht fand.

Ich hab das zwar versucht, auf der MANN-Seite mal zu recherchieren, bin da aber nicht weitergekommen weil die Seite immer wieder mit einer Fehlermeldung nicht erreichbar war (vielleicht weiß da auch niemand die Antwort? ) - aber kann es nicht sein, dass der unterschiedliche Öffnungsdruck des Überströmventils verschiedener Filter einfach nur von den Eigenschaften und dem zulässigen Verschmutzungsgrad des Filtermaterials - also dessen maximal zulässigen Widerstand - abhängt ...? Nur davon sollte die unterschiedliche Einstellung der Öffnungsdrücke doch abhängen - denn es würde ja keinen Sinn ergeben, wenn ein Filter, der bei >>0,8 bar noch gut durchlässig wäre, hier schon durch ein so früh öffnendes Überstromventil umgangen würde...?! Aber so lange das Öl keinen anderen Ausweg hat (also das Druckbegrenzungsventil nicht öffnet), so lange würde doch der zunehmende Öldruck das Überströmventil so lange weiter aufdrücken, bis auf beiden Seiten der gleiche Druck herrscht. Und der stellt sich doch erst ein, wenn das geförderte Öl nicht mehr vollständig durch die Lager abfließen kann. Oder seh ich das so falsch?

Oh Mann, Hydraulik und Strömungslehre sind immer wieder spannend... Ist es denn wirklich so, dass so ein federbelastetes Ventil wirklich wie eine feste Drossel wirkt?? Bei letzterer würde der Druck im Verhältnis der Durchmesser reduziert. Aber an einem federbelasteten Ventil würde der durch die Drosselung davor ansteigende Druck das Ventil doch so weit öffnen, bis sich der Druck davor und danach angeglichen haben. Und der Druck hinter dem Ventil ergibt sich doch dann nur noch aus dem Maß der Lagerspalte und der Ölviskosität...?!

Manche defekte BKV zischen im Fußraum ganz leise, und das Geräusch verschwindet bei geringer Betätigung der Bremse. Ob das aber immer der Fall ist...? Mein Lieblingswerkzeug für solche Fragen ist seit kurzem sowas:

Bis jetzt ja - aber ich meinte, du kannst ja selbst nochmal guken, ob ich was übersehen habe... Wenn's so bleibt, schaue ich auch nochmal weiter, ob ich es finde - meist gibt es hier aber jemenden, der sich erinnern kann oder den Link dahin parat hat...

Ja, schau vielleicht auch noch mal durch - ich hab es vorhin getan, weil ich auch dachte, dass es der Thread ist, von dem ich meinte, dass dort die Lösung beschrieben war, hab es dort aber nicht gefunden - vielleicht ja aber auch übersehen. Es ging darum, dass bei Verwendung von Sensoren verschiedener Hersteller trotz im wesentlichen gleicher, korrekter Spezifikation diese offenbar doch so viel Differenz in ihren gelieferten Werten aufweisen können, dass das zu Problemen dieser Art führen kann, wenn sie gemischt am selben Fahrzeug eingesetzt werden. Irgendwo hier im Forum gab es den Bericht, dass das Problem durch Austausch durch herstelleridentische Sensoren behoben werden konnte.

Ja, vermutlich. Das WHB sagt zwar, dass der Pumpentest bei 30 km/h stattfindet - aber ist die Geschwindigkeitsangabe von 20 km/h so genau? edit Zumindest das Abschalten des Tech2 dürfte gemäß WHB S. 590-1 kein Fehler sein:

Kontrolliere nochmal ob alle Rückschlagventile funktionieren und lt. Plan richtig herum montiert sind. BKV kann natürlich auch sein - da hilft nur systematische Kontrolle. Bei meinem gab es z.B. eine Scheuerstelle am BKV-Rohr durch eine Strebe unter der Motorabdeckung - aber das dürfte bei deinem mit Automatik wohl anders verlaufen - da kommt halt der Abzweig zur Vakuumpumpe mit den entsprechenden Rückschlagventilen hinzu. Und miss das Signal der Lambdasonde - idealerweise mit einem Oszillometer. Da geht auch schon ein ganz einfaches, um ein brauchbares Bild zu zeigen: Wenn er definitiv kontinuierlich und reproduzierbar abmagert, kann es ja nur einen der beiden Gründe haben.