Cinebird

Das Rohr ist raus! Die M16x1,5 kann ich bestätigen. Vielen Dank! Edit meint noch, das Thermoventil hat M14x1,5.

Na dann hab ich das System jetzt ansatzweise verstanden. Werde es wohl erstmal stillegen (und an der Ansaugbrücke abdichten), und wenn die Karre dann anständig fährt, mal testweise wieder in Betrieb nehmen. Dann seh ich ja, ob und wenn ja, was es mir gibt oder nimmt...... Danke für den Input!

Hallo zusammen Ich möchte an meinem 83er EMS die AGR wegbauen oder wenigstens stillegen. Abgas soll hinten raus und hat im Brennraum nix zu suchen. Stillegen: Es gibt zwei Unterdruckschläuche, die vor der Drosselklappe in einen Dreiwegeverbinder (T-Stück) laufen. Der dritte geht an ein eingeschraubtes "Ding" in der Ansaugbrücke bzw im Kopf (mutmaßlich eine Art Unterdruck-Thermoschalter, welcher bei warmem Motor öffnet, also Durchgang freigibt). Von dort läuft ein Schlauch zu einer Unterdruckdose, die unterhalb der Ansaugbrücke wohl die AGR-Leitung zum Ansaugtrakt hin öffnen soll und das System damit in Betrieb nimmt, also Abgas in die Ansaugbrücke einleitet. Wenn ich jetzt das T-Stück rausnehme und die beiden Anschlüsse direkt miteinander verbinde, sollte keine Aktivität mehr stattfinden und auch keine Falschluft angesaugt werden - ist das wirklich so? Der Schlauch zur Unterdruckdose kann dann wohl auch entfallen? Rückbau: Da am Anschluß AGR-Ansaugbrücke einiger Schmodder versammelt ist, gehe ich von einer Undichte aus. Außerdem würde ich das unnötige Gelumpe ohnehin gerne loswerden, also idealerweise raus damit. Am Kopf die Kupferleitung rausnehmen und das Loch mit einer passenden Schraube verschließen (hat jmd Maße?), diese mit Gewindedichtung (Faden, Teflonband?) einsetzen? Am Ansaugbrückenende muß ja auch zu, gibts da Blindkappen oder muß ich die anfertigen? Der Thermoschalter sitzt mutmaßlich im Kühlwasser, also auch einfach raus und Schraube rein (Maße? Auch wieder Gewindedichung?)? Da beide Schrauben wohl den Ausbau der Ansaugbrücke behindern, könnte ich mir hier Madenschrauben gut vorstellen - kriegt man das dicht? Irgentwie hab ich den Verdacht, daß das Kühlmittel abgelassen werden sollte? Fragen über Fragen...... Hat das schonmal jmd gemacht?

Wenn nach 2,5tkm die Batterie platt ist, dann wird nicht richtig geladen (oder ein hoher Ruhestrom saugt sie in die Tiefentladung). Daß das Lämpchen erst nach einem Gasstoß ausgeht, kenne ich von meinem EMS, aber der "humpelt" nach Kaltstart auch ziemlich dank K-Jet Problemen. Bordspannung geht dann aber auf 14,x und somit alles tutti. Ich würd mal am Regler anfangen (Keilriemenspannung/-zustand auch mal prüfen, deswegen bin ich auch schon mal liegen geblieben).

Möglicherweise ist das der entscheidende Unterschied, da hat man einfach mehr Erfahrung damit?

Regler platt oder D+ hat Spannungsabfall.

Die mir bekannten Motorprobleme betrafen entweder PSA-Diesel (DPF, Turbo geht durch) oder eben 5ender mit Gas, die Ventilsitze sind das Damoklesschwert. Klar, kann man umbauen, macht nur keiner. Möglicherweise gelingt mit dem erforderlichen KnowHow und intensiver Abstimmung auch mit "Stock"-ventilen ein haltbares Gesamtkonstrukt, macht nur keiner, bzw zahlt es keiner. "Einbauen und vergessen" kann man die Anlage definiitv nicht.....

Der handelsübliche, autoafine Schwede könnte über den Audi 50 vermutlich ähnlich denken wie wir hierzulande über den 600er.......

Ein nicht von der Hand zu weisendes Argument....

Ja, sind parallel, es liefert im Fahrbetrieb idR die LiMa, die Batterie puffert (dh, wenn die LiMa schwächelt, liefert die Batterie, solange Kapazität vorhanden) nur. Bei LiMa-Ausfall steht die Fuhre dann zeitnah, aber dann is mausetot, dann muß (stationär) geladen werden, dann hilft auch keine Starthilfe (oder Spender muß dann recht lange spenden). DAS häte der TE aber mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit kommuniziert..... Das (Haupt-)Massekabel muß ja auch den Starterstrom liefern, bei mehr Strom wirkt sich ein Widerstand auch mehr aus, bzw der Strom wird begrenzt.

Aber warum im Fahrbetrieb, der ersten LiMa-gestützt ist und zweitens deutlich weniger stromhungrig (zumindest wenn keine Fehler in der elektrischen Anlage) wie das Starten? Und wenn ein Fehler so drastisch Strom zieht, dann brennts relativ schnell..... Ich tippe auf Leiterbruch im Sicherungskasten, vibrationsbedingter Übergangswiderstand zB. Edit meint: Ggf auch thermisch, tritt der Fehler immer nach vergleichbaren Zeitspannen auf?

Ja, das High-Performance (hab ich auch in meinem V50T5) und vor allem das Dynaudio in den P1ern ist das beste Serienaudio, was ich je erlebt habe (gut so, denn Nachrüstlösungen zu verbauen ist nahezu unmöglich).

Solide, aber durstig...... Für den gleichen Verbrauch könnte man allerdings auch einen T5 bewegen. Das einzige, was diesen Motor zuverlässig tötet, ist ein Gasumbau.

Das Audi-Gerücht hält sich hartnäckig, trifft aber, wie schon vom Vorschreiber gesagt, auf den Benziner nicht zu. Dieser wurde mit Hilfe von Porsche aus dem Volvo R6 entwickelt.

Der Fahrtwind drückt mit Umgebungstemperatur rein, die 90° kommen aus dem dann durchströmten Wärmetauscher.

Fahrtwind addiert sich zur Lüfterleistung und erhöht den Durchsatz?

Im Allgemeinen liefern Taster einen Momentkontakt, also "Arbeit" solange du drückst mit direkter Rückkehr in den Ausgangszustand beim Loslassen- (Totmannschalter) monostabil. Der Schalter ändert bei jeder Betätigung seinen Zustand und bleibt in diesem, bis erneut betätigt wird, also bistabil. Der Schalter rastet ein, der Taster nicht.

Beim ersten Mal hatte ich nur "Ventil augenscheinlich unbelastet" eingestellt. Motor nach wie vor kalt (naja, mittlerweile 30° Außentemperatur und Motor in der Sonne). Ggf kriegen die dünnen Lehren schneller auf die Ohren, wäre eine mögliche Erklärung. Vielleicht war ich auch zuerst etwas huddelig, bin dann mit einem weiteren Kaffee mal in mich gegangen und hab dann ganz in Ruhe nochmal gemessen. Da es aber schwer fällt, ohne Gewalt einen Meßfehler nach oben zu erzeugen, vertraue ich den Werten aus #3.

So, nochmal gegengecheckt...... Diesmal mit Nocke genau 90° zum Kopf gemessen, und einen anderen Satz Führerlehren verwendet (die ersten haben scheinbar Grate??), gibt dann folgendes Ergebnis: A1: 0,35 E1: 0,25 E2: 0,20 A2: 0,40 A3: 0,40 E3: 0,20 E4: 0,15 A4: 0,40 Ich denke, damit kann ich zufrieden sein. Trotzdem danke fürs Lesen und antworten!

Hallo Ich habe an meinem 8Vi MY83 das Ventilspiel geprüft. A1: 0,30 E1: 0,15 E2: 0,20 A2: 0,40 A3: 0,40 E3: 0,10 E4: 0,10 A4: 0,40 Besteht Handlungsbedarf? Ich denke ja, aber möglicherweise gehts ja noch gradeso, zumal eher der Auslass thermisch problematisch ist. Aber natürlich brennt ja ein nicht dicht schließendes Einlassventil auch irgentwann weg..... Motor war kalt, Außentemperatur 26° (Schatten) während das Auto (silbern) in der Sonne steht. Was meint ihr?

Ein helles, freundliches Schwarz- so gehört das doch! Nee, sieht sehr gut aus, so hätt ich meinen Turbo auch gerne (schwarz isser ja, aber doch ganz anders).

Wenn er eingefroren ist, liegt das Kind im Brunnen, die Kälte bleibt drin und durchdringt das Eis eher träge. Das Einfrieren verhindern, die Kälte effektiv "an den Mann bringen" ist die Aufgabe. Man wil ja auch gar keinen Frost, im Innenraum sollen keine Rinderhälften lagern.

Wenn Zweitaktöl, dann kein racing-vollsynth, sondern eher sowas wie Castrol Scooter (Power irgentwas), optimiert auf gute und saubere Verbrennung. Obs was bringt ist ungewiss, aber schaden kann eher nicht. Ich würds eher im Herbst einsetzen.

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Das ist doch in dem (mir) bekannten Material überhaupt nicht beurteilbar....