Cinebird

Wenn nach 2,5tkm die Batterie platt ist, dann wird nicht richtig geladen (oder ein hoher Ruhestrom saugt sie in die Tiefentladung). Daß das Lämpchen erst nach einem Gasstoß ausgeht, kenne ich von meinem EMS, aber der "humpelt" nach Kaltstart auch ziemlich dank K-Jet Problemen. Bordspannung geht dann aber auf 14,x und somit alles tutti. Ich würd mal am Regler anfangen (Keilriemenspannung/-zustand auch mal prüfen, deswegen bin ich auch schon mal liegen geblieben).

Möglicherweise ist das der entscheidende Unterschied, da hat man einfach mehr Erfahrung damit?

Regler platt oder D+ hat Spannungsabfall.

Die mir bekannten Motorprobleme betrafen entweder PSA-Diesel (DPF, Turbo geht durch) oder eben 5ender mit Gas, die Ventilsitze sind das Damoklesschwert. Klar, kann man umbauen, macht nur keiner. Möglicherweise gelingt mit dem erforderlichen KnowHow und intensiver Abstimmung auch mit "Stock"-ventilen ein haltbares Gesamtkonstrukt, macht nur keiner, bzw zahlt es keiner. "Einbauen und vergessen" kann man die Anlage definiitv nicht.....

Der handelsübliche, autoafine Schwede könnte über den Audi 50 vermutlich ähnlich denken wie wir hierzulande über den 600er.......

Ein nicht von der Hand zu weisendes Argument....

Ja, sind parallel, es liefert im Fahrbetrieb idR die LiMa, die Batterie puffert (dh, wenn die LiMa schwächelt, liefert die Batterie, solange Kapazität vorhanden) nur. Bei LiMa-Ausfall steht die Fuhre dann zeitnah, aber dann is mausetot, dann muß (stationär) geladen werden, dann hilft auch keine Starthilfe (oder Spender muß dann recht lange spenden). DAS häte der TE aber mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit kommuniziert..... Das (Haupt-)Massekabel muß ja auch den Starterstrom liefern, bei mehr Strom wirkt sich ein Widerstand auch mehr aus, bzw der Strom wird begrenzt.

Aber warum im Fahrbetrieb, der ersten LiMa-gestützt ist und zweitens deutlich weniger stromhungrig (zumindest wenn keine Fehler in der elektrischen Anlage) wie das Starten? Und wenn ein Fehler so drastisch Strom zieht, dann brennts relativ schnell..... Ich tippe auf Leiterbruch im Sicherungskasten, vibrationsbedingter Übergangswiderstand zB. Edit meint: Ggf auch thermisch, tritt der Fehler immer nach vergleichbaren Zeitspannen auf?

Ja, das High-Performance (hab ich auch in meinem V50T5) und vor allem das Dynaudio in den P1ern ist das beste Serienaudio, was ich je erlebt habe (gut so, denn Nachrüstlösungen zu verbauen ist nahezu unmöglich).

Solide, aber durstig...... Für den gleichen Verbrauch könnte man allerdings auch einen T5 bewegen. Das einzige, was diesen Motor zuverlässig tötet, ist ein Gasumbau.

Das Audi-Gerücht hält sich hartnäckig, trifft aber, wie schon vom Vorschreiber gesagt, auf den Benziner nicht zu. Dieser wurde mit Hilfe von Porsche aus dem Volvo R6 entwickelt.

Der Fahrtwind drückt mit Umgebungstemperatur rein, die 90° kommen aus dem dann durchströmten Wärmetauscher.

Fahrtwind addiert sich zur Lüfterleistung und erhöht den Durchsatz?

Im Allgemeinen liefern Taster einen Momentkontakt, also "Arbeit" solange du drückst mit direkter Rückkehr in den Ausgangszustand beim Loslassen- (Totmannschalter) monostabil. Der Schalter ändert bei jeder Betätigung seinen Zustand und bleibt in diesem, bis erneut betätigt wird, also bistabil. Der Schalter rastet ein, der Taster nicht.

Beim ersten Mal hatte ich nur "Ventil augenscheinlich unbelastet" eingestellt. Motor nach wie vor kalt (naja, mittlerweile 30° Außentemperatur und Motor in der Sonne). Ggf kriegen die dünnen Lehren schneller auf die Ohren, wäre eine mögliche Erklärung. Vielleicht war ich auch zuerst etwas huddelig, bin dann mit einem weiteren Kaffee mal in mich gegangen und hab dann ganz in Ruhe nochmal gemessen. Da es aber schwer fällt, ohne Gewalt einen Meßfehler nach oben zu erzeugen, vertraue ich den Werten aus #3.

So, nochmal gegengecheckt...... Diesmal mit Nocke genau 90° zum Kopf gemessen, und einen anderen Satz Führerlehren verwendet (die ersten haben scheinbar Grate??), gibt dann folgendes Ergebnis: A1: 0,35 E1: 0,25 E2: 0,20 A2: 0,40 A3: 0,40 E3: 0,20 E4: 0,15 A4: 0,40 Ich denke, damit kann ich zufrieden sein. Trotzdem danke fürs Lesen und antworten!

Hallo Ich habe an meinem 8Vi MY83 das Ventilspiel geprüft. A1: 0,30 E1: 0,15 E2: 0,20 A2: 0,40 A3: 0,40 E3: 0,10 E4: 0,10 A4: 0,40 Besteht Handlungsbedarf? Ich denke ja, aber möglicherweise gehts ja noch gradeso, zumal eher der Auslass thermisch problematisch ist. Aber natürlich brennt ja ein nicht dicht schließendes Einlassventil auch irgentwann weg..... Motor war kalt, Außentemperatur 26° (Schatten) während das Auto (silbern) in der Sonne steht. Was meint ihr?

Ein helles, freundliches Schwarz- so gehört das doch! Nee, sieht sehr gut aus, so hätt ich meinen Turbo auch gerne (schwarz isser ja, aber doch ganz anders).

Wenn er eingefroren ist, liegt das Kind im Brunnen, die Kälte bleibt drin und durchdringt das Eis eher träge. Das Einfrieren verhindern, die Kälte effektiv "an den Mann bringen" ist die Aufgabe. Man wil ja auch gar keinen Frost, im Innenraum sollen keine Rinderhälften lagern.

Wenn Zweitaktöl, dann kein racing-vollsynth, sondern eher sowas wie Castrol Scooter (Power irgentwas), optimiert auf gute und saubere Verbrennung. Obs was bringt ist ungewiss, aber schaden kann eher nicht. Ich würds eher im Herbst einsetzen.

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Das ist doch in dem (mir) bekannten Material überhaupt nicht beurteilbar....

Der Unterschied ist: Der Audi ist bereits produziert, und nein, wenn du (im Gegensatz zur Elektrolobby) von A-Z alles mit rein nimmst, ist der Tesla nicht im Vorteil.

Der Audi verschwindet in der Richtung, aus der er kam. Die Schnitte sind wirklich seltsam. Und ein Tesla ist keineswegs ökologisch sinnvoll.

Die Welt ist voller Arschlöcher. Unfassbar!