Cinebird

Deswegen der Einwand von Edit. Weil er ja jetzt plötzlich abzumagern scheint, siehe AirFuelMeter, nachdem ja eigentlich nur keine Plakettte wegen nicht bestandener AU -> CO zu HOCH (FETT) Wie isses denn nun? Zieht der einfach nur Falschluft, seit kurzem (beim Prüfen den Fehler gefunden oder einen weiteren ausgelöst (Gummi war eh hin, hat aber durch Formschluß noch gedichtet, einmal bewegt, nix mehr Formschluß)?

Was bewirkt denn Taktverhältnis 97%? Ich vermute, anfetten. Wie hoch ist denn der Steuerdruck, wenn er so stark abmagert? Soweit ichs erinnere, hat die Regelung nicht den allergrößten Einfluß auf Gemisch, is eher sone Art Feintuning. Aus einem anderen Grund wir wahrheitsgemäß ein zu mageres Gemisch festgestellt und bis Anschlag gegengeregelt, aber der Einfluß ist zu gering, er kanns nicht wegregeln. Also ohne Regelung (bzw mittig im Regelfenster) soll durch Abstimmung Lambda1 erreicht werden, die wieder zugeschaltete Regelung kann dann feinfühlig und mit geringer Hysterese optimieren. Edit meint, war da nicht eigentlich nur der CO zu hoch? Wie war denn der Lambdawert?

Was ist denn genau der Fehler?

Ok, so geht Lambda, Unterkammer beeinflussen! Hatte ich nicht genau behalten, da bei MY84 unnötig, aber jetzt isses wahrscheinlich "drin". Wieder was gelernt!

Ja, kenn ich auch, bei mir aber "auf freier Strecke", am horizontalen Stück unterm Teppich.

Naja, bei K-Jet is alles Druck..... Flüssigkeiten brauchen Durchfluß, so wie Strom auch einen geschlossenen Kreis braucht (stark vereinfacht....). Hab mich da aus gegebenem Anlaß intensiver mit beschäftigt in letzter Zeit: Die Unterkammer des Mengenteilers ist der erste Druckspeicher, dauerhaft/konstant angeströmt von der Benzinpumpe. Dieser steuert den Druck mittels "kontrollierter Undichte", welche konstant auf den Systemdruck regelt (Ventil, mit vorgespannte Druckfeder belastet, über Vorspannung ist der Druck einstellbar), indem es die solange Sprit zurückschickt, bis der Innendruck nicht mehr gegen die Federkraft ankommt, bzw bis sich idealerweise eine stetig regelnde Strömungsbremse einpendelt, welche die Leckmenge regelt (ca 1l in 30s? ohne Abnahme(Motor aus)). Dadurch entsteht konstanter Druck analog/proportional zur Ferdervorspannung. Von dieser Kammer geht ein verhältnismäßig kleiner Kanal in die obere (Steuer-) Kammer, die man als zweiten Druckspeicher sehen kann. Hiervon gibt es einen, im Querschnitt größeren Abgang zum Warmlaufregler, welcher mittels eines federbelasten Ventils wieder eine kontrollierbare, in diesem Fall auch noch extern beeinflußbare/regelbare Undichte darstellt und entsprechende Leckmengen zum Tank zurückgibt. Der kleine Querschnitt zur Unterkammer entkoppelt den oberen, sonlange die Pumpe nachliefert, beeinflußt die Oberkammer nicht die untere, alle Schwankungen in der Unterkammer wirken aber 1:1 auf die Oberkammer. Also der Sytemdruck beeinflußt den Steuerdruck, wenn das auch andersrum geht, Pumpe (oder Filter) tauschen! Wenn mehr wegfließt als nachkommt, dann sinkt der Druck, ohne Abfluß ist der Druck im gesamten abgeschlossenen Bereich gleich. Die Lambda-Regelung hat mWn einen eigenen Abgang von der Oberkammer, um den Steuerdruck zu beeinflussen. Im "Düsenkreis" isses ähnlich. Der Mengenteiler gibt, stetig geregelt, einen wirksamen Querschnitt frei und damit kommt Einspritzdruck zu den ESD, diese öffnen und dank vorgeschaltetem Hindernis/Querschnitt sinkt der Druck entsprechend der möglichen/zugeteilten Liefermenge, bleibt aber wegen des abgestimmten Öffnungsquerschnitts der Düse (etwas größer als max Steuerschlitz)über dem Öffnungsdruck, ggf abzüglich Hysteresewert und es stellt sich im optimalen Fall eine dem Regelziel entsprechende Kraftstoffmenge ein.

Schnäppchen!

Du hast das Zitat zielstrebig der Kernaussage beraubt. Der Kolben gibt Schlitz frei, die wirksame Querschnittsfläche entscheidet darüber, wieviel Sprit bei gegebenem Druck pro Zeiteinheit maximal durchpaßt. Geht die Düse auf, sinkt der Druck hinter dem Steuerschlitz (Engstelle) ab, je weiter der Schlitz offen ist, umso weniger (ähnlich dem Vorgang im Warmlaufregler).

Ja, das ist ja deren Job, sobald die Stauscheibe angehoben wird (vom Unterdruck des Motors), wird ja Sprit benötigt (und geliefert, der Karren fährt ja). Sobald der Kolben über die Nullage steigt, liegt Druck >3,5bar an (Systemdruck, der dann durch die ESD wieder zum Teil abgesteuert wird, der Druckabfall wird durch die freie Länge der Steuerschlitze bestimmt). Jo, soweit stimmt das. Hoher Verbrauch kommt von zuviel CO (falsche Einstellung) oder zu geringem Steuerdruck, wodurch der Steuerkolben mehr Hub macht und damit mehr Steuerschlitz freigibt. Läuft dann halt recht fett (ggf nur in bestimmten Drehzahlbereichen).

Der Warmlaufregler "sieht" den Steuerkolben nicht, der kriegt einfach nur den Systemdruck und "steuert ab" (leitet in den Tank zurück), je nach Temperatur mehr oder weniger. Von daher kannst du nicht vom einen auf das andere schließen. Wenn der Steuerkolben über der Nullstellung hängt, dann pissen die ESD, sobald die Pumpe läuft (BePuRe gebrückt).

Nicht ganz... Ab MY 2000 gehts schief, aber das wird hier seltener vorkommen.

Bettery ist wohl auch nur fast richtig (aber schon näher dran als die Butter) Battery ist das mir geläufige Wort für den Blei-Säure Energispeicher, der üblicherweise in Kraftfahrzeugen mit Verbrennungsmotor verbaut wird.

Bei einer Schere seh ich das direkt ein, da ist mir der Unterschied sowohl theoretisch wie auch haptisch klar. Aber wodurch unterscheidet sich ein Linkshändermesser vom Standard?

Den gabs doch hier schonmal:

Dem TE gings aber wohl (auch) um Überwinterung. Was genau seit 20 Jahren im Tank der Pappe vor sich hin reagiert hat, ist auch nicht klar (wie war denn die Spritqualität in der SBZ?). Vermutlich wollte dir der Tank nur die Arbeit erleichtern und hat schonmal einen bequemen Reinigungszugang vorbereitet :)

Studien hab ich noch keine angestellt, aber der Mopedsprit mußte noch nie getauscht werden nach der Überwinterung.

Zweitaktöl funktioniert als Stabilisator.

Zusatzscheinwerfer sind aber nicht zwingend Nebler. Die Hella Comet gibts als Nebel- und als Fernscheinwerfer.

Sorry OT, die Kernaussage war eigentlich nur, daß auch in einer Prüfstelle Fehler gemacht und Schäden übersehen werden können. Und kein PI weis alles........

Wenn sichs vorn anders dreht wie hinten dann macht er Kraftschluß..... Er denkt, ich drehe vorn durch (in dem Fall gibts keine Prüfstandserkennung)

Muß man nicht übertrieben viel drauf geben, hab grad neue HU "ohne Mängel" bekommen, obwohl an der VA definitiv was im Argen ist (beim Alltagsschweden). Igentwas hat soviel Spiel, daß ichs im Lenkrad merke, und das trotz Hydrloager und Co (ich tippe auf Spurstangenkopf, hab aber noch nicht nachgeschaut). PI hat mit Fahrwerksprüfstand und anfingern aller Gelenke nix gefunden, aber da is definitiv was...... Und , wie jedes Mal, wurde der AWD nicht beachtet und die Karre bockte unwillig aufm Bremsenprüftstand (Haldex...). Als Dank folgte dann der Fahrversuch mit Verzögerungsmeßgerät aufm Parkplatz, also 1. Gang bis in den Begrenzer gedreht und dann voller Anker..... drei Mal Ergab einen Verzögerungswert von im Mittel 9,2 m/s², also soweit ganz passabel. Aber mit einfachem Ausschalten des Motors hätte der Bremsenprüfstand genügt, weniger Verschleiß, qualitativ besseres Ergebnis. Aber gut, er hat mir anstandslos eine geklebt, so what?

Gießen kurz vorm Feierabend (ohne Termin): Reinkommen, drankommen, in 15min gewaschen und gekämmt, mit H und Wunsch und Kennzeichenprägen. War aber ein Glücksfall, normalerweise is da ne Stunde weg.

WR D4 fahre ich winters auf meinem Alltagsschweden. (Edit: 205/50R17) Trocken und naß ganz ordentlich, Schnee kann ich mangls Masse nicht beurteilen. Allerdings wird der Reifen beim Beschleunigen und Bremsen laut, die Lamellen krallen sich dann scheinbar in den Asphalt. Insgesamt mMn gut und preiswürdig.

Ohne das "T" kommts hin.....

Die Dächer werden aber auch eher selten gepöckelt.