Cinebird

Hallo Mein 83er EMS (87kW mit K-Jet ohne Kat) ruckelt und ich finde den Fehler nicht. Er grummelt im Auspuff, hat einen eher unruhigen Leerlauf und ruckelt bei gleichmäßiger Fahrt bis ca 2500 Touren. Kalt läuft er etwas besser als warm, aber auch unruhig. Beschleunigung ansich scheint ok. Folgende Sachen wurden bisher getan: Pömpel der Ansaugbrücke erneuert (Commander) AGR rückgebaut Zündgeschirr (Bosch/Bourgicord), Zündspule (NGK) und Zündkerzen (NGK BP6ES) neu Darlington testweise gegen guten gebrauchten getauscht Verteiler testweise gegen guten gebrauchten getauscht Einspritzdüsen gereinigt (Commander), testweise gegen gebrauchte getauscht (beide Sätze tropfen nicht, nebeln schön), neu eingedichtet Warmlaufregler überholt Unterdruckschläuche erneuert Unterdruckspeicher Lüftungsverstellung abgeklemmt Kraftstoffpumpe geprüft Kraftstoffpumpenrelais getauscht Zündung ist korrekt eingestellt (20° vor OT bei 2000rpm ohne Unterdruck) Systemdruck ist bei 4,7bar, Förderleistung (Rücklauf) ist >1l/30s Steuerdruck warm ist bei 3,0bar, kalt ca 0,5bar (Hab schon 2-4bar getestet, immer Ruckeln, schwankt nicht) Abschaltdruck ist 2,5 bar und es dauert einen Woche, bis die Anlage komplett auf 0 ist Kaltstartventil ist dicht, derzeit sicherheitshalber elektrisch getrennt Kompressionswerte 12 12,5 11,5 12 (bei warmem Motor) Übliche Wartungsteile (Benzinfilter, Luftfilter, Öl etc) neu und von namhaften Herstellern Naja, mir gehen so langsam die Ideen aus, an was könnte es liegen?

Wenn da mehr Luft kommt, wird das Gemisch doch magerer?

Vor allem als Linkslenker....

Joa, der km-Tacho hat w=0,64, was einem Umrechnungsfaktor von 1,640 ergibt (1mile = 1,609km). Wenn jetzt noch die Tachovoreilung in den USA nicht gebraucht wird, dann isses sehr plausibel.

Die Wegstrecke wird auch falsch gezählt, wenn die Anpassung nicht stimmt. Warum das allerdings differieren sollte verstehe ich nicht, Radumfang und Diff sollten doch gleich sein?

Oder das Rohr ist vorn gebrochen und der Gummi konnte die nun erhöhte Last dank fortgeschrittenem Alters nicht mehr tragen.

Habe ich eine Sicherung, dann habe ich einen definierten Abschaltstrom. Habe ich zwei, dann entscheidet die Differenz der Widerstandswerte über die Abschaltbedingung, dh von 20A bis 40A ist alles drin. Sobald eine Sicherung hochomig(er) wird, geht die andere fliegen (so der Strom >20A +X erreicht). Da ein gewisser Drift der Widerstände nicht vermeidbar ist, muß ich mein Schutzziel größer wählen, um alltagstaugliche Betriebssicherheit zu gewährleisten. Ich habe also ein größeres Risiko und einen Quell steter Freude durch seltsame Fehlerbilder. Das will man nicht, grade als Vorreiter für Sicherheit. So betrachtet eine sehr unschwedische Lösung (eher eine russisch-pragmatische - nicht bös gemeint)

Sicherungen parallel schalten? Wie kann man nur? Im Prototyp mag das ok sein, aber in Serienfertigung? Grausig, da ist doch kein zuverlässiges Verhalten erzielbar, grade über lange Zeit.

Ja, René, stimmt. Ich bezog mich auf und wollte nur den eindeutigen Hinweis auf neuen LK im Bezug zum konkreten Fahrzeug geben. Wenn man nun noch schriebe, daß es auch Schrägschnautzer mit altem LK gibt (MY87), dann ist glaub ich alles abgehandelt.

Radschrauben = neuer LK Radmuttern = alter LK MY 90 = neuer LK (Umbauten von Steilis auf neuen LK gibts - hab ich selbst einen, aber daß jemand auf die alte Achse und damit die alte Girlingbremse downgraded, ist eher weniger wahrscheinlich)

Mal auf ganz blöd: Wie sieht das denn auf der anderen Seite aus?

Ah ja, 2,1. Sry. Dann umso genauer nach dem Gemisch gucken!

NGK ja, aber ein nicht einschlägiger Wärmewert. Ich denke, daß hier auch die Ursache fürs Zusammenschmelzen liegen KÖNNTE (trotzdem sollte die Gemischbildung und -zuführung geprüft werden, nicht daß der die 3 abmagert, zB wegen defekter ESD oder auch Falschluft).

Kommt Spannung an?

Das ist sehr unschön. Gibts Details, kann man helfen? Ist ai schon informiert?

Denk mal über Kaltwassertechnik nach, könnte aber teurer werden (je mehr Inneneinheiten, umso interessanter wirds). Besser regelbar und zum Kälte erhalten besser geeignet, weil kleineres Delta t. Deswegen aber auch längere Abkühlzeit. Deutlich geringere Kältemittelemenge (je nach dem welches ist der Kram mittlerweile empfindlich teuer), übersichtlicher Kältekreis ohne großartige Fehlerquellen, kein ggf brennbares Kältemittel im Haus.

Und das vorletzte deutet auf hohen Isolationswiderstand hin. Ich würde denken, es wird der korrosionsbedingte Widerstand gemeint sein.

Polfett ansich ist nichtleitend. Wird der Kram dreckig, wird er zur Schleifpaste und holt nach und nach leitfähiges Material von den Kontakten runter, irgentwann ist es soweit gesättigt, daß es Brücken bildet. Dann kanns knallen oder rauchen oder einfach nur nicht mehr abschalten. Am Pol super, im Schalter besser nicht......

Dioden machen bei deutlich geringerem Verkabelungsaufwand das Gleiche, kosten weniger und halten länger. Aber funktionieren würde das mit dem Relais auch.....

Sättel überholen macht durchaus Sinn, ich finde halt gern vorher möglichst eindeutig den Fehler, grad bei sowas wie Bremsen.....

Oder halt sowas einbauen, es findet sich sicher eine Stelle zum Anschrauben und dann wirds auch hübsch......

Bremsflüssigkeit kocht irgentwann. Die Bremse schleift und baut Wärme auf, bis die Soße kocht - wenns die Scheibe blau anläßt, dann hats über 300°C, da ist DOT4 sogar im Neuzustand einfach am Ende..... Aber erst die Ursache finden, zB auch zugequollener Bremsschlauch oä ausschließen.

Der Sattel ist wohl zum Nichtschwimmer geworden. Muß mal ab und gereinigt werden, Cu-Paste drauf und wieder dran. Ich würde, so nach der Aktion noch Bedenken bestehen, zum Testen die alten Klamotten nehmen, auch wenn die nicht mehr perfekt sind. Wenns dann ok ist, Scheiben und Klötze neu und gut.

Man kann auch den extremen Weg gehen und einen korrodierten Steckverbinder einfach austauschen....