thadi05

Doch doch, Seit gestern gibt's die Anzeige auch wieder bei Quoka, ich spar den Link.

Saab 9-5 MJ99 lässt sich ohne TIS programmieren. Softwareversion Saab 148.000 auf 32MB linear Flash Karte.

Tja, Jein, it depends on... Ein Tech2 ist Vorraussetzung und für ältere Baujahre auch ausreichend. Neuere Baujahre verlangen einen Sicherheitszugriff, der freigegeben werden muss. Da unsere Saabs alle von 97 und 98 sind kann ich nicht explizit sagen ab welchem Modell/Baujahr die Freigabe benötigt wird, unsere brauchen es nicht. Stichworte: CANDI, TIS2000, GLOBALTIS Wer hilft weiter, oder verlinkt einen Thread dazu?

Die Startfrage dieses Threads: T7 - Softwareeinspielung -verheiratetes Steuergerät nötig? Bei Programmierung über BDM oder den P-Bus ist KEIN verheiratetes Steuergerät nötig. Bei Programmierung über den I-Bus (OBD2-Buchse) MUSS das Steuergerät verheiratet sein.

Genau, was die WFS angeht ist es kein Unterschied. Die T7 ist halt neuer und wird über die VIN zusätzlich mit dem Fahrzeug verheiratet, weil der Stand der Technik mit Einführung der B2x5-Motoren das hergab (9-3 I und 9-5 ab 1998). Die ersten 9-3 wurden noch mit den "Restmotoren" der 900er (B204L, 185PS, T5) ausgeliefert, damit dann keine Heirat trotz DICE. Das Radio wurde da schon verheiratet.

Genau, die Original VSS hatte ja noch den richtigen Code, ergo funktioniert es. Original ECU im Tausch mit welchen ohne WFS funktioniert immer, die letztgenannten erwarten keine Freigabe. Der 9K fährt dann im Zweifelsfall mit blinkender Leuchtdiode, da die Alarmanlage natürlich noch aktiv ist. Achtung: Bei aktiver Alarmanlage ist eine Kommunikation über die OBD2-Buchse trotz laufendem Motor nicht möglich.

Die ECUs (T5 und T7) beschreibe ich entweder über BDM intern oder CanBus am ECU-Stecker. T5: Der CanBus (Pins 62 und 63) endet sowohl beim 9000 und 900II ab 1995 und 9-3I in einem Servicestecker und ist nicht mit der Kfz-Elektronik verbunden. Tech2 Kommunikation aus WIS: Das Trionic-Steuergerät kommuniziert mit ISAT über Klemme 33. Die Kommunikation ist beidseitig und somit sowohl Eingangs- als auch Ausgangssignal. ISAT kann mit Trionic bei eingeschalteter Zündung und laufendem Motor kommunizieren, aber auch 15 min nachdem die Zündung abgeschaltet wurde. Selbstverständlich können dann keine Funktionen, die +15- oder +54- Speisung erfordern, aktiviert werden. Bei laufendem Motor hat die Diagnosefunktion im Trionic-Steuergerät niedrige Priorität. Bei hohen Drehzahlen bricht Trionic daher den Kontakt mit ISAT ab. Das ISAT-Display zeigt "KEIN KONTAKT" und Trionic muß erneut gewählt werden, wenn Kommunikation gewünscht wird. Der Fehlerspeicher des Trionic-Steuergeräts wird gelöscht, wenn das Steuergerät spannungslos wird. Damit ist klar dass das Tech2 nichts in die Trionic hineinschreibt. Der sechsstellige Code der ECU wird beim Anlernen in der VSS hinterlegt. Die VSS speichert genau diesen einen Code ab und nur eine ECU mit diesem Code erhält dementsprechend eine Freigabe. Es ist also nicht Plug&Play einmal angelernte ECUs mit verschiedenen Codes auszutauschen. Wenn ich das haben möchte dann bitte den einmal angelernten und in die VSS geschriebenen Code per TrionicSuite in allen ECUs hinterlegen. Das ist bei den T7 analog zu machen, nur das der ImmobilizerCode ins TWICE muss und zusätzlich die VIN im DICE verglichen wird. Zusammengefasst: Beim Anlernen wird der Code der T5 in die VSS geschrieben. Angelernte ECUs mit unterschiedlichen Codes können nicht Plug&Play genutzt werden.

Ohne Kommentar:

Nun ja, aber auch für 9K und 900NG (B2x4-Motore mit T5) gilt: Entweder "weiß" mein Auto (VSS) den Code der T5-ECU oder ich Flasche den im VSS hinterlegten Code in die T5. VSS ändern mit Tech2, ECU flashen mit Suite. Auch hier analog zum obigen den sechsstelligen Code der ECU eintippen. Der Code besteht aus den ersten sechs Ziffern der Seriennummer.

Mit Maptuner habe ich nicht gearbeitet. Das Tech2 ist zu Diagnose-/Reparaturzwecken aber nicht zum Tunen. Tuning mit TrionicSuite: Ich würde empfehlen die T7 immer in ausgebautem Zustand auf der Werkbank entweder über BDM (erfordert interne Lötarbeit) oder Can-Bus zu programmieren. In diesem Fall wird über den P-Bus (Powertrain) direkt aus der Trionic gelesen oder in sie hineingeschrieben. Bei den InCar-Lösungen z.B. über die OBDII-Buchse wird im Unterschied der I-Bus (Instrument) genutzt. Die Protokolle werden in der MIU zwischen I-Bus und P-Bus transferiert. Dazu muss die Trionic vom Fahrzeug akzeptiert werden, also verheiratet sein. Im DICE ist der VIN-Code hinterlegt, im TWICE der VSS-Code. Beide Codes sind auch in der T7 hinterlegt. Beim Startvorgang werden die Codes abgefragt und mit DICE/ TWICE verglichen. Bei Übereinstimmung bekommt dann die Trionic eine Freigabe. Hin- und Hergeschrieben wird nichts, auch nicht in der T5 (hier langt ein sechsstelliger Code). Wenn ich also mit Tech2 arbeite kann ich immer genau eine Trionic verheiratet haben. Mit Tech2 schreibe ich den VIN-Code aus dem DICE in die Trionic und lese den VSS-Code aus der Trionc und schreibe ihn ins TWICE. Je nach Modell und Jahr hat die Elektronik auch andere Namen. DICE ist hier die Zentralelektronik, TWICE das Alarmmodul und MIU der Busvermittler oder Übersetzer. OT: Wenn ich zu nicht geschiedenen Geräten (z.B. Radio) die Original-VIN habe, kann ich sie in jedem Fahrzeug scheiden und neu verheiraten. Per Tech2 dem DICE die Geräte-VIN geben, das Gerät ansprechen und trennen. Die Fahrzeug-VIN wieder ins DICE schreiben. Gerät verheiraten. Weiter: Um mehrere T7 für das Fahrzeug nutzen zu können: 1) VIN-Code notieren 2) VSS-Code vom Stecker notieren (siehe Bild) 3) T7-suite starten und die Binärdatei zum Flashen auswählen (File - open file) 4)Danach im Punkt 'Action' auf 'Firmware Information' klicken und den VSS-Code (15 stellig) eingeben und bei 'Chassis ID' die VIN eintippen. 5)Die Binärdatei speichern und auf die T7-flashen.

Durch Zufall letzte Woche auf NDR Info gehört und den Artikel gefunden: https://www.ndr.de/nachrichten/schleswig-holstein/G20-Hamburger-retten-Saab-vor-Schrottpresse,saab102.html Ein Treffen mit dem SAAB ist für Mai 2018 in Neumünster geplant. Wer näheres weiß bitte updaten.

Update: Zwei IC sind auf dem Weg von England zu mir. Nach dem Aus- und Einlöten (evtl. mit Fotos) und abschliessendem Test gibt es hier Infos. Preislich bin ich für zwei IC inkl. Versand bei knapp 16 €. Da es wohl unterschiedliche ACC-Module gibt hier die Partnummer von unserem: 4383790 (Ende 93 bis 98 verbaut).

In der FritzBox ist der Haken bei "WLAN-Geräte dürfen untereinander kommunizieren" gesetzt?

6V: Note 3 auf Seite 2 des Datenblatts Pegel an Pin1 und Pin2 ohne Belastung des Ausgangs: Ruhezustand beide Inputs auf High, nach dem Betätigen der Umlufttaste entweder H und L oder L und H. Nach ca. 15 Sekunden beide Eingänge auf High. High-Pegel ist 4,8VDC gegen Pin4 (Masse), Low- Pegel ca. 0,2 Volt. Bei Belastung sind beide Ausgänge auf 10 Volt und die Eingänge pendeln zwischen 1,2 und 2,0 Volt. Laut Beschaltung dürfte der Ausgang sicher keinen Einfluß auf die Eingänge haben. Das IC ist auch über den Elektrogroßhandel verfügbar, allerdings brauche ich ja nur eines oder zwei und bestelle deshalb über eBay in GB.

Versorgungsspannung ist stabil und auch belastbar, habe direkt am IC eine 10W-Lampe betrieben. Die Schutzfunktion ist nur bei Spannungen über 6 Volt in Betrieb.

Da auch bei unserem 97er Anni (ca. 275.000km) die Scheiben immer beschlugen habe ich den Stellmotor ausgebaut, gereinigt und das Getriebe neu gefettet. Mit externem Netzteil zieht der Motor in eingebautem Zustand ca. 75mA, 250mA an den Endpunkten. Leider liefert die ACC nur im unbelasteten Zustand die benötigte Spannung von 10,5 VDC und -10,5VDC. In der ACC ist ein Toshiba TA8050P verbaut. Das IC bekommt man für ca. 20€ aus England. Ohne Last an dem Ausgang arbeitet das IC normal. Bei Last an Pin3 und Pin5 gehen diese sofort auf High und an den Eingängen liegt ein undefiniertes Level an. Die Spannung an Pin3 (Masse) und Pin7 (geregelte VDC) ist stabil. Ich bestelle jetzt das IC und tausche es aus. Schutzlack und reine SMD-Bestückung, wie an anderer Stelle beschrieben, hat die ACC allerdings nicht. Kalte Lötstellen werden sich mit einer Lupe und viel Licht sicher finden lassen, auch wenn ich diese Arbeit überhaupt nicht mag. ta8050p.pdf

Moin, wir sind leider nicht dabei, Termine, Termine. Aber der Weihnachtsmarkt ist fest eingeplant.

Ich möchte mich mal hier dranhängen, auch ich habe heute gesehen das das Gummi eingerissen ist. Ich wollte eigentlich nur die nicht funktionierende Umluftklappe in Angriff nehmen. Wer weiß, wo es günstig Ersatz der Gummilippe gibt (4073359)? Die 83,90 € bei Sch....teile sind ja wohl eine Frechheit.

Keine Fehler sind schon mal gut. Aber wie gesagt: Dann Leistung/ Drehmoment messen oder zumindest mal den Ladedruck schauen um den Turbo auszuschließen. Wenn der Wagen ansonsten normal läuft, wird er wohl so viel brauchen.

Im Schnitt sollte der B205E mit Automatik im Schnitt um die 10l auf 100km brauchen. Im Stadtverkehr gerade jetzt bei dem kälteren Wetter können es leider bis zu 14 oder 15 Litern werden. Autobahnfahrt bei ca. 130km/h über mindestens 100km darf der Verbrauch aber wirklich nicht über 8,5 bis 9 Litern liegen. Ich würde zuerst die gespeicherten Fehler mit Tech2 auslesen lassen und auf dem Prüfstand Leistung/ Drehmoment prüfen lassen. Das gibt Aufschluss zur Fehlersuche. Alles andere wäre Kaffeesatz-Leserei.

Nicht davon ausgehen das der Fehler nach dem Ziehen und Stecken des LCR wirklich behoben ist, auch wenn das Licht erstmal funktioniert. In den meisten Fällen hilft das Öffnen des Gehäuses und nachlösten aller Kontakte die nach außen führen. Das Blinkerproblem liegt am Warnblinkrelais, auch hier Gehäuse öffnen und nachlöten.

Mit dem Tech2 in den Menüpunkt des DICE, hier dann PROGRAMMING aufrufen. Dem DICE die VIN des Spenders mitteilen, wenn das Radio jetzt erkannt wird kann es geschieden werden. Dem DICE anschließend wieder die Originale VIN geben und das Radio anlernen.

Falls von einem Radio die VIN des Spenders bekannt ist, kann die Scheidung nachgeholt werden, somit funktionieren dann auch diese Exemplare.

Temperaturgeber 1/8" bis V002172 PartNr. 9182270 Temperaturgeber M12 ab V002173 PartNr. 9182205 Der Stecker liegt unter der Ansaugbrücke, leider schwer dranzukommen. Den Komplettausfall habe ich hier nicht, aber die Anzeige steht jetzt, nachdem ich den Stecker mit Kontaktspray behandelt habe, ein gutes Stüück höher.

Merci, wir haben noch einen kompletten Tacho BJ'97 hier liegen. Da ich ja die Turbo-Anzeige noch nachrüsten muss kommt dann auch die Schalter-EDU in Betracht. Vielleicht kommt dann auch die Temperaturanzeige etwas höher, da suche ich immer noch.