thadi05

anbei das Schaltbild zum Stromlauf von der Sicherung über die beiden Schalter zur Trionic. Auch der von bantansai in #10 genannte Kontakt ist eingezeichnet. Schalter Tempomat 9-5.pdf

Da zumindest der Bremslichtschalter mit dem 900 II austauschbar ist kann er auch aus seiner Halterung rutschen

Dabei ! Wir sind zu viert (+ Hund?) dabei, vorzugsweise mit CV. Bierbrote und Buttermilchkuchen wie gehabt. dann bis Samstag

Bremspedal: 1x Bremse und 1x Tempomat Kupplungspedal: 1x Tempomat (natürlich nur beim Schalter) elektr. Ausrüstung.pdf

Bei unserem 9-5 war die Dichtung nach 1000km durch. Die Werkstatt hatte nach der großen Kettenkur die alten Stehbolzen verwendet und die hatten sich gelöst. Leistungsverlust gibt es eigentlich nicht, dazu ist der Spalt zu klein. Aber das Geräusch nervt mit der Zeit und wird lauter.

Die Dichtung muss über die Stehbolzen im Lader geschoben werden, darum die drei cm. Beim 9-5 konnte ich die Stehbolzen nach oben rausdrehen, Dichtung einschieben und neue Stehbolzen verbauen. Beim 9000 ist es nach oben im eingebauten Zustand zu eng.

siehe bei #28: "...Angesichts der weiter unklaren Corona-Lage werden wir die PKW- und Teilnehmeranzahl auf max. 30 Fahrzeuge sowie 40 Personen begrenzen. Die Berücksichtigung erfolgt nach dem "firstcomefirstserve" Prinzip. Jeder Teilnehmer muss gesund und vollständig geimpft sein (alternativ negativer Test eines Testzentrums, max. 48 Stunden alt). Sollte es neue Auflagen seitens der Länder NRW und Rheinland-Pfalz geben, müssen wir selbstverständlich darauf reagieren. ..."

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Unser 9000 würde sich riesig über ordentlich Bewegung freuen. Viele Grüße aus dem hohen Nord(ost)en. Uta und Thomas

WHB 9000 habe ich gerade nicht zur Hand. für die T5 900er hast du Recht, ist im WIS so beschrieben. Beim Bremsen bekommt die T5 über Pin 15 B+ vom Bremslichtschalter und soll regeln. Macht es auch. Allerdings kenne ich das beim 9000 nur von den Modellen bis 93 ob mit oder ohne TCS. Bei unserem 97er und einem von 95 und 96 habe ich das nicht so gesehen. Mag sein das die Analog-Anzeigen träger reagieren.

In dieser Beschreibung sehe ich keinen Fehler, der Motor macht was er soll. Der Ladedruck ist in Ordnung. Bei 3000 Upm gebremst hast du fast den vollen Druck. Druckabfall durch Klopfen (Spritbedingt) oder leichte Undichtigkeiten vom Turbo zur Drosselklappe (inkl. Schläuche zum/vom LLK) ist möglich.

Beim Mark IV ABS (96 hat es) nur Unterdruck zum Bremskraftverstärker ist korrekt. Jetzt muss ich auch erstmal überlegen was übersehen worden sein kann.

Das Bypassventil prüfen und ggfs. erneuern. Ob der Turbo noch Druck aufbaut dann mit der "russischen Methode" testen. Schlauch von der Wastegatedose entfernen und losfahren. Sehr behutsam Gas geben. Bei entsprechender Gaspedalstellung soll es dann zum Fuelcut kommen. Das gibt einen ordentlichen Schlag, also nicht oft wiederholen. Kommt es zum cut isr der Druck erstmal da (wenn Bypass in Ordnung). Mit der Original ECU (4781860) sollte der Druck von 2000 bis 5500 Upm knapp an 1 bar heranreichen. 1,3 bis 1,4 bar sind durch Softwareanpassung möglich beim Schalter (ca. 340 Nm).

Ventil ausbauen und von der Druckseite her durchpusten -> muss komplett dicht sein. Notfalls für eine Probefahrt das Druckrohr mit dickem Tape abdichten.

imho wird das Bremssignal bei den Trionic Varianten nicht mehr ausgewertet. Das war nur zu LH Zeiten der Fall. Unser Druck bleibt auch beim Antippen des Bremspedals im roten Bereich 97er 2,3 FPT).

Das Bypassventil (Schubumluftventil) hast du ausgeschlossen oder dichtgesetzt? Bei defekter Membran geht dein aufgebauter Druck direkt wieder in die Ansaugung vor dem Lader. Normale Funktion wäre dass das Ventil im Schiebebetrieb öffnet (Unterdruck von der Drosselklappe). Kostet nicht die Welt gibt es aber auch in verbesserter Metallausführung. https://www.skandix.de/de/fahrzeug-teile/1002791/?gclid=EAIaIQobChMIrq3xzZiB8gIVF-ztCh0Cig-3EAQYAyABEgI9pfD_BwE

Dem Foto und deinem Namen nach zu urteilen heißt dein Vater wohl René.

Darf es auch die 44.000 deutsch für eine 32MByte Karte sein?

Man kann

Beide 9-3 (MJ 98) sind stromlos im Deadlock nicht mehr zu öffnen. Der 9-5 (MJ 03) ist immer mechanisch zu öffnen, egal ob Deadlock oder nicht und mit Strom und stromlos.

Oh, wie vorhergesagt. Danke für die Rückmeldung.

Wenn er sehr lange braucht auf Normaltemperatur zu kommen dann kann es auch an einem offen hängenden Thermostat liegen. Dann setzt die Trionic P0116 und CE geht an. Das hatten wir am 9-5 (mit B205E).

Die kalten Lötstellen waren beide ohne CE. Wie gesagt ein Auslesen mit Tech2 sollte Klarheit bringen.

Du wirst nicht umhin kommen den Fehler mit einem Tech2 auslesen zu lassen. Der Sensor ist an Pin 22 (Sensormasse) und Pin 39 (+5VDC über Widerstand 1k) der Trionic angeschlossen. Folgende Fehler werden gespeichert und setzen die CE-Leuchte: P0117: Geberspannnung zu niedrig (Kurzschluss im Kabel oder Sensor) P0118: Geberspannung zu hoch (Kabel oder Sensor offen - Wackelkontakt) P0116: Unplausibler Temperaturwert Von der T7 geht es über den P-Bus an das Hauptinstrument (Cockpit). Hier wird bei Unterbrechung oder Kurzschluss der Fehlercode B1715 gespeichert der aber keine CE setzt. Helfer mit Tech2 findest du hier: https://www.saab-cars.de/threads/techii-tech2-verfuegbarkeit-hilfeliste-user-fuer-user.58294/

Der Umbau ist in der pdf beschrieben. Software müsste dann eine B204L Version auf die ECU. z.B. die 4782306 (185PS, 263Nm) Gruß T7 APC Ventil an T5.x.pdf