thadi05

Ich würde es so sehen, ja. Intern wird das Gerät noch arbeiten, kommuniziert aber nicht mehr über den Bus. Falls # DL_SYS kein passendes Gerät hat findest du in der Bucht genügend davon (dann aber die gleiche Nummer nehmen). Das neue SG muss zwingend angelernt werden und insbesondere die Kennziffern der Einspritzdüsen hinterlegt werden, damit die Einspritzmenge für alle Zylinder gleich ist. Beim Klonen des SG sparst du alle Schritte. Alres raus, Neues rein -> fertig.

Leider muss ich jetzt auch noch die Leitung Nr. 5 hinter dem Motor an der Spritzwand tauschen. Also kommt man dort von oben gut heran wenn man alles abbaut? Die Leitung werde ich selber biegen und bördeln, dafür brauche ich natürlich das alte Original. Die Leitung ist in dem Halteblock Nr. 21 durchgerostet, sobald die Pumpe Druck aufbaut schießt es dort heraus.

Das 07er CV sprang unter 20 Grad nicht an, nur mit gefönter ECU. Die hatte allerdings vom Kabelbaum einen weg. Deine Symptome mit ESP und Tankanzeige hatte das Cabrio genau so.

Wenn die Batterie noch gut ist tippe ich leider doch auf die EDC16, an zwei bis drei Kandidaten so erlebt. Fahrzeug mal im warmen abstellen oder die ECU wahlweise mit dem Fön anwärmen (sitzt vorne rechts im Radkasten hinter dem Innenkotflügel. Ist ein bekanntes Problem mit der fehlenden Kommunikation des Steuergerätes. Ansonsten hier ein Link: https://www.saab-cars.de/threads/kabelbruch-motorkabelbaum.79676/#post-1612978

Wie soll der auch angelernt sein, wenn er geliefert wurde? Ab zum Freundlichen und mit Tech2 programmieren lassen.

Ist bei den Nachfolgern (902, 931, 932) auch so. bei den 9000ern musste ich bis jetzt da nicht dran.

Ich schraube nur des Hobbys wegen. Aber wenn ich sage "der 92er muss nach 10 Jahren Standzeit wieder laufen" dann macht er das auch. Gebrauchte Ersatzteile, ausser sicherheitsrelevante Dinge wie Bremsen, bekomme ich natürlich bezahlt. Die verbrauchten Stunden möchte ich gar nicht aufzählen. Die bebilderten Anleitungen und die KnowledgeBase haben aber nicht nur für den Gelegenheitsschrauber einen hohen Mehrwert, sondern auch für versierte Schrauber die sich um die eine oder andere Ecke nicht so gekümmert haben. Meine Welt sind mehr die Steuergeräte, Relais und Co. sehr gerne auch TCS inkl. ASR. Wenn ich meine Hände so betrachte war Bremsenrevision und Leitungen bördeln ein Graus für mich. Gehört natürlich dazu.

Danke für die Bilder Klaus. Denn an die Stelle muss ich jetzt, wo der Motor läuft und die Bremsen fertig sind, auch dran. In der Ecke sitzt nämlich die Bombe des MK2 (92er CD) und ich muss auch noch Lecks suchen. Macht sich immer gut sich Platz zum Arbeiten zu schaffen.

Habe heute die passende DI ECU 7859689 eingebaut. Die ECU meldet sich mit dieser Nummer im Tech2, zeigt den richtigen Motor und Softwarestand. Die Fehler 04660 und 04661 kommen nicht mehr. Motorlast und Zündwinkel sind jetzt variabel. Insgesamt werden jetzt im DI LH System keine Fehler mehr gespeichert und der Motor läuft auch in betriebswarmen Zustand rund. Einen Fehlercode zeigt die DI immer an, wenn der Motor nicht läuft: 429B0. Laut WHB 2:6 besagt der Fehler "fehlerhafte Ausführungscodierung". Ich habe jetzt aber mittlerweile am 5. B234 der Modelljahre 91/92 festgestellt dass dieser Fehler bei fehlendem Signal vom OT-Geber auftritt und sobald der Motor läuft verschwindet.

Eine andere Lambdasonde liefert jetzt ordentliche Werte. Allerdings ist eine total falsche DI-ECU in diesem CD verbaut. Komisch das er damit überhaupt laüft. Engebaut ist die 7484306, passend für einen 89er B202L mit LH 2.4. Jetzt wundern mich auch nicht die Werte die mir das Tech2 anzeigt und keine Verstellung des Zündwinkels stattfindet. Auch die ausgelesene Softwareversion kann ich im WHB 2:6 nicht finden. Ich begebe mich jetzt also auf die Suche nach der passenden ECU 7859689

Ich bleibe dabei, mache den Stecker mal ab und lösche den Fehler. Wenn der KWS in Ordnung ist wird nicht auf den NWS zurückgegriffen. Unsere Saugmotoren haben zwei O-Ringe.

Falls jemand mit einem WHB zum APC/DI System aushelfen kann, gerne auch in elektronischer Form, bitte ich um Nachricht. Ist zu finden unter Motor 2:6 APC/DI System. Danke

Unsere B204i (einmal) und B234i (zweimal) laufen sogar rund wenn ich den Stecker von den Sensoren abziehe. Check Engine leuchtet bei keinem der drei Modelle. Der Tausch der Verteilerkappe, Läufer und Zündkabel bringt da mehr Ruhe ins System. Bei unrundem Lauf tippe ich eher auf die beiden O-Ringe vom Resonator zur Drosselklappe.

Ich denke die Lambda ist defekt. Habe heute die Kabel überprüft und die Heizung durchgemessen. Nach Motorstart wird nach ein paar Minuten die Bordspannung durch das Verzögerungsrelais angelegt. Spannung am Steuerausgang liegt dann bei ca. 0,8 V. Bei ca. 50 °C wechselt die Spannung dann ein paarmal auf ca. 0,3 V. Sobald der Motor betriebswarm ist bricht die Spannung der Lambda am Steuerausgang zusammen. Masseverbindung und B+ sind nach wie vor in Ordnung. Auch eine zusätzliche Masse von G7 an die Sonde (empfohlen im WHB) bringt keine Änderung. Leider habe ich die Sonde heute noch nicht lösen können. Hilfsweise gaukel ich der ECU mal verschiedene Spannungen mit Hilfe eines Potis vor, um Änderungen zu beobachten. Es ist immer schön nicht unter Zeitdruck wie in einer Werkstatt zu stehen. Da kann ich nur bei lernen.

Ich habe hier genau einen Fehler der besagt das die Pumpe einmalig bei 30 km/h nicht aktiviert werden kann. Der ABS-Controller erhält diese Information von einer Spule in der Pumpe die bei Betrieb ca. 0,7 V liefert. Von daher ist es ziemlich egal von welchem Sensor das ABS die Geschwindigkeit erhält. Da der Fehler ausgelöst wird kommt mit Sicherheit die 30 km/h Info. Die restlichen Schritte sind in der Fehlersuche gut beschrieben. Lasst Klaus mal machen, er wird hier sicherlich die Auflösung posten. Ich hoffe es ist nur ein schlechter Kontakt im Stecker und nicht die Pumpe (ergo die komplette Einheit).

[mention=12602]der[/mention] 41kater Du machst mir ja Mut, nun denn. Eine Baustelle nach der anderen. Heute gab es frisches Öl und die vorderen Bremsen sind fertig. Sättel waren runter, neue Dichtung, neuer Gleitstift, Kolben lassen sich von Hand bewegen. Wenn ich das Kühlwasser tausche prüfe ich den Thermostat. Kalt und bis 65°C läuft er ganz normal und speichert keine Fehler im LH-System.

Ich werde eine andere Sonde einbauen und testen. Ich habe den Motor auf Benzin gezwungen, wenn er da ordentlich läuft und die AU schafft kommt die Gasanlage dran. Ist eine KME Diego3.

Als Beispiel mal Vorderchse links von autodoc: https://www.autodoc.de/autoteile/abs-sensor-10138/saab/9000/9000-schragheck/2970-2-3-16-turbo-cse?supplier%5B0%5D=3&supplier%5B1%5D=442&criteria%5B100%5D%5B2%5D=VL&supplier%5B3%5D=3&supplier%5B4%5D=442 A.B.S: 27,41 EUR ATE: 126,23 EUR Für den eingesparten Betrag eines Rundumschlags haben wir in 2019 einen 9-3 Force für Junior gekauft der heute noch läuft.

Wie schon an anderer Stelle geschrieben kann ich von den A.B.S. Sensoren nichts negatives berichten. Zwei verrichten seit 2017 ihren Dienst an der Vorderachse unseres Anni. Einen für die Vorderachse habe ich rechts hinten mit U-Scheiben im Mai eingesetzt: Keine Probleme. Wer Geld übrig hat der nehme ATE, so verfügbar.

ABS-ECU von 93 bis 98 hat die gleiche Saab-Nr. ABS mit ASR gabs nur bis 93 ABS mit TCS ist von 93 bis 95 auch baugleich. Also testet das Mk IV immer bei 30 km/h kurz die Pumpe. Was mir noch auffällt ist das die deutschen Übersetzungen der Fehler im Tech2 nicht so prall sind. Normal sagt die 2 vorne zeitweilig und eine 4 bedeutet dauernd. In diesem Fall gibt es aber nur den 2er Fehler der besagt: Pumpe läuft nicht an. Das verwirrt im deutschen doch etwas.

siehe erstes Foto in #27. Farbcodierungen müssen übereinstimmen, also am besten die alte Kappe aufstecken. Das zählt jetzt erstmal für Mark IV 1993, verifiziert habe ich das noch nicht an Modell 1994 bis 1998. Neuere WHBs habe ich leider auch nicht. Daher mein Vorschlag an anderer Stelle, die Quellen in einer Datenbank zu sammeln. Die Saab-Nummern der ABS-ECU prüfe ich mal im EPC. Immer wenn ich irgendwo einen Fehler im System habe, lese ich mir das passende WHB erst einmal durch. Ich kann mir nicht alles merken, aber die grundlegenden Funktionen bekomme ich dann noch zusammen.

Aus dem WHB: 9000_5_2_Anti-lock_Braking_System_ABS_Mark_IV_M1993_347013USSensor Pedallage.pdf Fehler 24791.pdf

Der Pumpentest wird immer einmalig nach Zündung an bei 30 km/h durchgeführt. Unabhängig von den anderen Faktoren. Die Pedallage kennt 7 Positionen, die Kappe dient dazu Fertigungstoleranzen auszugleichen. Position 7 z.B. aktiviert immer die Pumpe.

Das ABS aktiviert bei 30 km/h die Pumpe für 300 ms Wenn Sie nicht läuft bzw. die ECU bekommt es nicht mit leuchtet ABS. Die Kappe muss zwingend getauscht werden. Der Pedallagensensor steuert auch die Pumpe. Ausschnitt aus dem WHB zur Prüfung der Pumpe kann ich heute Abend einstellen. Leider nur Englisch.

Einen Tempomat hat der CD nicht und an der Drosselklappe hăngt nur das dreipolige Poti.