thadi05

Danke an dieser Stelle, da man im Stammtisch ja sonst keine Danke-Funktion hat.

Bei aoonuauto.de (#1) kannst Du ein eigenes Logo einschicken und auch universelle Projektoren bekommen.

Der Zettel gehört zu einer schwarzen Zündkassette für die B2x5 Motoren mit T7.

Genau, deshalb fragte ich nach Fehlercodes. Wenn es noch auszulesen ist besteht Hoffnung. Meiner Erfahrung nach entstehen die kalten Lötstellen üerwiegend in dem Leistungsbereich der Teile durch thermische Belastung, weniger in dem Bereich der CPUs und Speicherbausteine. Einen Versuch ist es immer Wert.

Moin Flemming, Was macht der Gelbe? Laut Profil ist es Scharbeutz.

Habe leider nur Erfahrung mit den Trionics, z.B. Austausch der Leistungstransistoren zur Ansteuerung des APCs. Kannst du näheres zu Deiner APC/DI sagen? Hast Du die Fehlercodes mal auslesen lassen? Die APC/DI speichert 24 unterschiedliche Fehler, auszulesen am schwarzen Stecker vorne unter dem Beifahrersitz. Das Auslesen funktioniert auch, entgegen anderslautender Meinungen, sehr gut mit einem Tech2. Auslesen und durchmessen könnte ich (kalte Lötstellen, hochgegangene FETs etc.). Bei Speicherfehler oder EEPROM defekt sieht es allerdings schlecht aus.

Genau so, guckst du hier:

Ich hoffe das Treffen findet endlich wieder statt und wir werden dabei sein. Ende Oktober hatten wir die Tanke als Startpunkt der letzten Ausfahrt `21 gewählt.

Wieder auf der Durchreise nach DK? und mit Hund?

Klar, passen tun beide Formen. Allerdings arbeiten sie nach unterschiedlichen Prinzipien. Oval: Absorptionsschalldämpfer, erzeugt fast keinen Gegendruck, für aufgeladene Motoren Flunder: Kammerschalldämpfer, erzeugt etwas Gegendruck, daher empfohlen für Saugmotoren.

Ich meine die "Flunder" ist für die Sauger-Modelle B204i, B234i beim 900 und 9-3. Der Turbo B204L hat immer schon die ovale Form. "Flunder" ab 1997 4528279 oder 4966867 ovale Form ab 1997 4528287 oder 5174990 beide Töpfe sind noch lieferbar wobei die "Flunder" teilweise das doppelte kostet.

Die T5 Modelle haben es noch nicht so sehr mit dem Bussystem. Die Drehzahlinformation kommt von der Trionic und geht zum Hauptinstrument (Tacho). Hinter dem Handschuhfach auf der Spritzwand sitzt ein schwarzer Steckverbinder H33-4, Pin9 liefert hier die Drehzahlinformation. Diesen Verbinder auf Feuchtigkeit und Schmutz untersuchen, evtl. mit Kontakt61 reinigen. Testweise das Kabel von der Trionic zum Pin9 auspinnen und Fahren. Die Drehzahl wird jetzt nicht angezeigt (Nadel sollte bei 0 bleiben), aber der Motor dürfte auch nicht absterben.

#Max9-5: Hast PN bzgl. roter Injektoren

Die von mir verlinkten Einspritzventile reichen für alle 2.0 l und 2.3 l Motoren mit vernünftigem Tuning. Von Hirsch gab es Versionen mit 210 PS und 230 PS. https://saab.hirsch-performance.ch/produkte/leistungssteigerungen/l-9-5-1998-2010/benzin-9-5/2-0t-2001/ Der Preis liegt bei 550EUR + MwSt., Hirsch bietet die einzige eintragungsfähige Steigerung mit Gutachten. Die 185 PS mit 280 Nm kostet erstmal garnichts, einfach die .bin aus der T7-Suite nehmen und flashen. 9-5 2.0 LPT1 210 und 230 PS.pdf Saab 400 132 825.pdf

Ich habe jetzt noch die Anleitung für das 192 PS Trimkit rausgesucht. Da ist der Tausch der Einspritzdüsen beschrieben. 400127296de.pdf

Warum baust Du nicht einfach rote Ventile ein? Hier z.B. für den B205E mit 185PS: https://www.mks-autoteile.de/bosch-0-280-156-023-einspritzventil-fuer-saab/

Ich denke da noch an was Anderes: Eine der Sicherheitsfunktionen der Trionic besteht darin bei auftretendem Klopfen mehr Sprit einzuspeisen das dem entgegenwirkt. Da die Grünen schon im oberen Limit betrieben werden kann die Spritmenge trotz Anforderung der Trionic nicht mehr erhöht werden. Das Klopfen bleibt und die Maschine nimmt evtl. Schaden.

Hier der Auszug vom 95er WHB9000_3_2_Electrical_System_wiring_diagrams_M1995_364331ENG_front_seats.pdf

#Flemming Genau so, alles richtig. Das WIS nennt das Deadbolt. Wichtig ist das sich beim 900 die Fahrertür immer mechanisch aufschließen lässt. Das geht beim 9_3 nicht mehr, hier wird der Schließzylinder mechanisch entkoppelt.

Ich war jetzt bei Minusgeraden an unserem Cabrio (900, MJ 98) und habe die Türen mechnisch verriegelt und 90° weitergedreht. Dann habe ich die Batterie abgeklemmt und die Tür wieder mechanisch aufgeschlossen! Die 900er haben KEINE Deadlock-Funktion (siehe #3), alles was Du beschreibst trifft auf den 9-3 OG zu.

Es sei denn du hast die Sicherung für das Tagfahrlicht gesteckt.

Korrekt, der 9-3 hat schon eine andere Technik als der 900. Zweimal Abschließen oder zweimal Drücken aktiviert den Deadlock. Achtung beim 9-3: Anders als beim 9-5 läßt sich der 9-3 mit leerer Batterie NICHT mehr öffnen!

Moin, also Baujahr 1995, demnach ein 900NG. Die 900er haben keine Deadlock-Funktion wie wir sie vom 9-3 und 9-5 her kennen. In der Fahrertür ist eine sogenannte "Deadbolt"-Funktion integriert. Die arbeitet aber rein mechanisch und jedes Schloß kann mit passenden Schlüssel geöffnet werden. Nur ein entriegeln über die Türknöpfe ist nicht möglich. Da liegt wohl ein mechanisches Problem zu Grunde. Schloss.pdf

Der T5 ist es egal ob die Ladeluft im Unterdruckbetrieb dem Turbo wieder zugeführt oder ins Freie "entlassen" wird. Die T5 arbeitet ohne LMM. Wozu möchtest Du Dir aber dieses gräßliche Geräusch antun? Das ist bei den Japanern ala Fast&Furious besser aufgehoben.

Mit einem Tech2 an der OBD-Buchse kannst du dir den Ladedruck als Graphen über die Zeit anzeigen lassen.