thadi05

Die Fehler liefert das Tech genauso und den Rest schreibe ich auch schon mal um bzw. übersetze aus dem englischen. z.B. Kalibrierung SAAB 9000 MJ91 TCS_ETS Kalibrierung.pdf

Mit viel Zeit und Spaß an der Freud' sehe ich da für mich kein Problem. Das WHB 2.5 ist da sehr detailliert und es ist alles mit Tech2 auslesbar und programmierbar. Hier noch einer aus dem hohen Nordosten: https://www.ebay-kleinanzeigen.de/s-anzeige/saab-9000-2-0-hirsch-automat-lpg/1256540045-216-9540

Threads und Erfahrungen: https://www.saab-cars.de/threads/gm-tech2-saab-kaufen-aus-asien.54275/ Shop-Empfehlung http://www.obd2shop.co.uk/search/?q=TECH2&DirID= Lieber ein zwei PCMCIA-Karten mehr kaufen. Software (deutsch) mache ich drauf.

Klar ist das verknüpft, hat aber bei quasi Standgas keine Auswirkung auf die Schaltpunkte (mein B234 FPT mit Opamatik schaltet bei Minimalgaspedalstellung bei ca. 62/63 KM/H laut Tachometer in die vierte Fahrstufe). Beim Betätigen des Gaspedals kommt die Einstellung natürlich zum tragen. Sollte die Automatik tatsächlich zu früh hochschalten sind die O-Ringe im Fliekraftregler verschlissen.

Eine Idee wäre noch den Fliehkraftregler auszubauen, zu reinigen und mit einem Satz neuer O-Ringe und Metalldichtungen zu versehen. Dann passen die vorgesehenen Schaltpunkte wieder und die Automatik schaltet seidenweich. ATF wechsel inklusive Filter wird jährlich gemacht, unabhängig von der Fahrleistung.

Der Kickdown läßt sich in Grenzen einstellen, die Schaltstufen nicht. Ein dreistufiger Fliehkraftregler (im 2,3T) verbaut setzt die Drehzahl in Hydraulikdruck um, der Druck bestimmt dann die Fahrstufe. Schaltpunkte bei geringer Gaszufuhr: 1 nach 2: 19-25 km/h 2 nach 3: 40-50 km/h 3 nach 4: 58-75 km/h Geschwindigkeit pro 1000 U/min 1: 11,6 km/h 2: 21,3 km/h 3: 30,0 km/h 4: 40,4 km/h

Natürlich hat Forge auch geschlossene Ventile, wahlweise in unscheinbarem Schwarz (ab ca. 130 EUR). Vorteil bei Forge und X-parts ist die leicht zu reinigende Kolbensteuerung anstatt Gummimembran wie beim Bosch Original.

Das TM320 arbeitet mit dem DV3200 zusammen und jetzt das große ABER: Die aktuellste DVD-Version ist von 2016 und unterstützt kein TMC mehr. Die Sender werden zwar gefunden und das TMC Symbol erscheint, jedoch werden keine Meldungen und Empfehlungen mehr generiert.

Vom 900 ab 1990 bis zum 9-3 bis 2003 haben alle Bypassventile die selbe Nummer.

Forge ist natürlich der Mercedes unter den Ventilen, leider auch beim Preis. Da der 9000 ja per Map-Sensor regelt und nicht die Luftmasse rechnet kann man natürlich Abblasen (wer das Geräusch mag). Ich halte die Luft lieber im System und habe bei X-Parts bstellt: https://www.x-parts.de/Blow-Off-Ventil/Blow-Off-Turbo-Benziner/Schubumluft-Ventil-25-mm-Pop-Off-Typ-1-CHROM::2513203.html

Haben mit den Thermostaten von Wahler bisher nur gute Erfahrungen gemacht im 9000, 900 und 9-5. Für den 9-5 den Wahler 4154.88D

Wenn der Motor nach dem Kaltstart sehr lange braucht um auf Temperatur zu kommen oder die "normale" Temperatur nicht erreicht geht CE an und Fehler P0116 wird gespeichert. Kann mit Tech2 auf jeden Fall gelesen werden. Wir haben Thermostat und Sensor getauscht und Kühlsystem frisch befüllt. Seit anderthalb Jahren ist Ruhe. edit: Das deutsche WIS gibt leider nur die englische TA aus: doc79175.pdf

Habe mich bei Saab-since-1988 bedient: Im roten Kreis findest du das Bypassventil, hier eine andere Version verbaut:

Habe den Thread nochmals durchgesehen: Eine Prüfung des Bypassventils fehlt meiner Meinung nach noch. Das Bypassventil sitzt zwischen Druckleitung und Ansaugleitung des Turbos und ist Unterdruckgesteuert mit der selben Leitung die auch zur Turbonadel geht (Orange Leitung vom Bild in post #2). Das Bypassventil ist an den "dicken" Anschlüssen undurchlässig, Druck- und Ansaugseite sind getrennt. Beim Gaswegnehmen (geschlossene Drosselklappe) entsteht Unterdruck in der Steuerleitung die das Bypassventil öffnet und den Turbodruck ablässt. Bei Undichtigkeit entweicht der Druck ständig bzw. ab einem bestimmten Druck. Das Ventil ausbauen und testen: 1: kein Durchgang bei den dicken Anschlüssen 2: am kleinen Anschluss Unterdruck erzeugen, der muss bestehen bleiben. Ventil von z.B. Schwedenteile (passt laut EPC im 9000, nicht verwirren lassen): https://www.schwedenteile.de/bypassventil-saab-900-turbo-84-93-p-2261.html?language=de

Ja, Grundladedruck ist zu wenig. Vielleicht mal eine Kalibrierungsfahrt und nochmal schauen? https://www.saab-cars.de/threads/kalibrierung-der-trionic-9000-turbo-ab-94-fpts.7902/ Nachtrag: Unser 9k geht von ca. Halb bis Dreiviertel Rot auf Einviertel Rot zurück. Ladedruck max. ist 1,2 bar(Automatik)

Deshalb die passende Fehlersuche in #43. Ich habe leider nur US WHBs in digitalisierter Form.

Der zweite und dritte Gang ist nicht geeignet um zu testen. Die Drehzahl geht da viel zu schnell in den Bereich oberhalb von 4500 rpm. Der Turbo erzeugt seinen maximalen Ladedruck und Luftdurchsatz ca. von 2000 rpm bis 4500 rpm. Darunter und Darüber geht der Ladedruck zurück. Ein leichtes Überschießen ist so in der Trionic programmiert. Ein Klopfventil gibt es nicht. Klopfen wird durch Ionenstrommessung durch die DI ermittelt. In der Trionic ist eine extra "knockmap" hinterlegt auf die zugegriffen wird. Im Prinzip ist dort bei gleicher Drehzahl und Gaspedalstellung ein geringerer Ladedruck hinterlegt. Ausführlicher können das sicherlich DLSYS und VITMOR erklären.

siehe Anhang22251.pdf

Hier ist fürs erste ein nettes Buch in dem fast alle deine bisherigen Fragen zum 9k beantwortet werden, du darfst es gerne lesen. Ist hier im Forum zigfach verlinkt: http://www.labann.de/lh/saab.pdf Ich besorge mir zum Ölwechsel immer 5l Kanister für unsere Saabs. 4l fülle ich auf und messe dann den Ölstand und fülle dann entsprechend. Zur Ölmarke und Viskosität haben wir hier genug Threads zum reinschauen.

Hier ein Link zur Reifeninfo der GTÜ (Beitrag #10) https://www.saab-cars.de/threads/reicht-lastindex-91.69790/#post-1362802 Apollo und Vredestein sind seit 2017 Erstausrüster bei VW und FORD.

Ich habe hier nochmal die Einbauanleitung der Standheizung angehängt. Entlüften ist dort auch beschrieben. Wenn die Heizung jetzt prinzipiell läuft dann prüfe die Ansteuerung der ACC durch das Heizmodul. Aus dem WIS: Die Standheizung legt B+ an Stift 3 der ACC-Einheit, wenn sie starten soll. Bei Zündung Aus führt das zu folgender Wahl: • Die Luftmischklappe wird automatisch gem. eingestellter Temperatur geregelt. • Luftmischklappe in Lage Defrost für 15 Min., danach in Lage Defrost/Fußraum. • Luftmischklappe in Lage Umluft für Temperaturen unter -10°C, sonst Frischluft. • Gebläsestrom 6 A. • Die manuelle Wahl kann mit allen Tasten außer OFF, ECON oder Heckscheibenheizung erfolgen. Wenn AUTO betätigt wird, wird das vollständige Display gezeigt. Das Steuergerät kehrt zur normalen Arbeitsweise zurück, sobald B+ von Stift 3 verschwindet oder bei Zündung EIN. Mit dem Diagnosewerkzeug kann die ACC-Einheit folgendermaßen eingestellt werden: • Die Luftmischklappe steht kontinuierlich in Lage volle Heizung oder automatische Heizungsregelung. • Einen anderen Gebläsestrom wählen. • Wählen, wie lange die Luftverteilungsklappe in Lage Defrost stehen soll, bevor Defrost/Fußraum gewählt wird. 400110821de.pdf

Auf die Schnelle hier ein Auszug aus dem amerik. WHB: Der "Schalter" ist ein Poti mit sieben Positionen und zum Aus-/Einbau lassen die Jungs die Batterie drinnen. Geschmackssache halt 9000_5_2_Anti-lock_Braking_System_ABS_Mark_IV_M1993-.pdf

Bei uns ist damit der Ring der Anzünderbuchse beleuchtet. Lampe ist mit den anderen Schaltern und Instrumentenbeleuchtung gleich, also auch Helligkeitsgeregelt.

Habe gerade mal geschaut und wollte ein Foto machen. Geht nicht, da ich den Schalter nicht mal sehen oder fühlen kann. Ich meine die Batterie müsste raus, dann der Tempomat falls vorhanden. Von oben dann den Bremsflüssigkeitsbehälter und den kleinen Sicherungskasten lösen und etwas zur Seite legen. Die Kabel und Schläuche bei unserem 97er sind jedenfalls lang genug.

Der zweite Schalter am Bremspedal ist in Verbindung mit dem Schalter am Kupplungspedal (natürlich nur handgerissen) nur für den Tempomat zuständig. Der Pedallagenschalter ist schon der an der ABS-Einheit. Der Schalter kann mit Tech2 überprüft werden, liefert je nach Pedaldruck verschiedene Werte (ich meine von 0 bis 3 oder so). Andersherum nutzt der Tempomat aber den "Bremslichtschalter" am Bremspedal.