thadi05

Haben mit den Thermostaten von Wahler bisher nur gute Erfahrungen gemacht im 9000, 900 und 9-5. Für den 9-5 den Wahler 4154.88D

Wenn der Motor nach dem Kaltstart sehr lange braucht um auf Temperatur zu kommen oder die "normale" Temperatur nicht erreicht geht CE an und Fehler P0116 wird gespeichert. Kann mit Tech2 auf jeden Fall gelesen werden. Wir haben Thermostat und Sensor getauscht und Kühlsystem frisch befüllt. Seit anderthalb Jahren ist Ruhe. edit: Das deutsche WIS gibt leider nur die englische TA aus: doc79175.pdf

Habe mich bei Saab-since-1988 bedient: Im roten Kreis findest du das Bypassventil, hier eine andere Version verbaut:

Habe den Thread nochmals durchgesehen: Eine Prüfung des Bypassventils fehlt meiner Meinung nach noch. Das Bypassventil sitzt zwischen Druckleitung und Ansaugleitung des Turbos und ist Unterdruckgesteuert mit der selben Leitung die auch zur Turbonadel geht (Orange Leitung vom Bild in post #2). Das Bypassventil ist an den "dicken" Anschlüssen undurchlässig, Druck- und Ansaugseite sind getrennt. Beim Gaswegnehmen (geschlossene Drosselklappe) entsteht Unterdruck in der Steuerleitung die das Bypassventil öffnet und den Turbodruck ablässt. Bei Undichtigkeit entweicht der Druck ständig bzw. ab einem bestimmten Druck. Das Ventil ausbauen und testen: 1: kein Durchgang bei den dicken Anschlüssen 2: am kleinen Anschluss Unterdruck erzeugen, der muss bestehen bleiben. Ventil von z.B. Schwedenteile (passt laut EPC im 9000, nicht verwirren lassen): https://www.schwedenteile.de/bypassventil-saab-900-turbo-84-93-p-2261.html?language=de

Ja, Grundladedruck ist zu wenig. Vielleicht mal eine Kalibrierungsfahrt und nochmal schauen? https://www.saab-cars.de/threads/kalibrierung-der-trionic-9000-turbo-ab-94-fpts.7902/ Nachtrag: Unser 9k geht von ca. Halb bis Dreiviertel Rot auf Einviertel Rot zurück. Ladedruck max. ist 1,2 bar(Automatik)

Deshalb die passende Fehlersuche in #43. Ich habe leider nur US WHBs in digitalisierter Form.

Der zweite und dritte Gang ist nicht geeignet um zu testen. Die Drehzahl geht da viel zu schnell in den Bereich oberhalb von 4500 rpm. Der Turbo erzeugt seinen maximalen Ladedruck und Luftdurchsatz ca. von 2000 rpm bis 4500 rpm. Darunter und Darüber geht der Ladedruck zurück. Ein leichtes Überschießen ist so in der Trionic programmiert. Ein Klopfventil gibt es nicht. Klopfen wird durch Ionenstrommessung durch die DI ermittelt. In der Trionic ist eine extra "knockmap" hinterlegt auf die zugegriffen wird. Im Prinzip ist dort bei gleicher Drehzahl und Gaspedalstellung ein geringerer Ladedruck hinterlegt. Ausführlicher können das sicherlich DLSYS und VITMOR erklären.

siehe Anhang22251.pdf

Hier ist fürs erste ein nettes Buch in dem fast alle deine bisherigen Fragen zum 9k beantwortet werden, du darfst es gerne lesen. Ist hier im Forum zigfach verlinkt: http://www.labann.de/lh/saab.pdf Ich besorge mir zum Ölwechsel immer 5l Kanister für unsere Saabs. 4l fülle ich auf und messe dann den Ölstand und fülle dann entsprechend. Zur Ölmarke und Viskosität haben wir hier genug Threads zum reinschauen.

Hier ein Link zur Reifeninfo der GTÜ (Beitrag #10) https://www.saab-cars.de/threads/reicht-lastindex-91.69790/#post-1362802 Apollo und Vredestein sind seit 2017 Erstausrüster bei VW und FORD.

Ich habe hier nochmal die Einbauanleitung der Standheizung angehängt. Entlüften ist dort auch beschrieben. Wenn die Heizung jetzt prinzipiell läuft dann prüfe die Ansteuerung der ACC durch das Heizmodul. Aus dem WIS: Die Standheizung legt B+ an Stift 3 der ACC-Einheit, wenn sie starten soll. Bei Zündung Aus führt das zu folgender Wahl: • Die Luftmischklappe wird automatisch gem. eingestellter Temperatur geregelt. • Luftmischklappe in Lage Defrost für 15 Min., danach in Lage Defrost/Fußraum. • Luftmischklappe in Lage Umluft für Temperaturen unter -10°C, sonst Frischluft. • Gebläsestrom 6 A. • Die manuelle Wahl kann mit allen Tasten außer OFF, ECON oder Heckscheibenheizung erfolgen. Wenn AUTO betätigt wird, wird das vollständige Display gezeigt. Das Steuergerät kehrt zur normalen Arbeitsweise zurück, sobald B+ von Stift 3 verschwindet oder bei Zündung EIN. Mit dem Diagnosewerkzeug kann die ACC-Einheit folgendermaßen eingestellt werden: • Die Luftmischklappe steht kontinuierlich in Lage volle Heizung oder automatische Heizungsregelung. • Einen anderen Gebläsestrom wählen. • Wählen, wie lange die Luftverteilungsklappe in Lage Defrost stehen soll, bevor Defrost/Fußraum gewählt wird. 400110821de.pdf

Auf die Schnelle hier ein Auszug aus dem amerik. WHB: Der "Schalter" ist ein Poti mit sieben Positionen und zum Aus-/Einbau lassen die Jungs die Batterie drinnen. Geschmackssache halt 9000_5_2_Anti-lock_Braking_System_ABS_Mark_IV_M1993-.pdf

Bei uns ist damit der Ring der Anzünderbuchse beleuchtet. Lampe ist mit den anderen Schaltern und Instrumentenbeleuchtung gleich, also auch Helligkeitsgeregelt.

Habe gerade mal geschaut und wollte ein Foto machen. Geht nicht, da ich den Schalter nicht mal sehen oder fühlen kann. Ich meine die Batterie müsste raus, dann der Tempomat falls vorhanden. Von oben dann den Bremsflüssigkeitsbehälter und den kleinen Sicherungskasten lösen und etwas zur Seite legen. Die Kabel und Schläuche bei unserem 97er sind jedenfalls lang genug.

Der zweite Schalter am Bremspedal ist in Verbindung mit dem Schalter am Kupplungspedal (natürlich nur handgerissen) nur für den Tempomat zuständig. Der Pedallagenschalter ist schon der an der ABS-Einheit. Der Schalter kann mit Tech2 überprüft werden, liefert je nach Pedaldruck verschiedene Werte (ich meine von 0 bis 3 oder so). Andersherum nutzt der Tempomat aber den "Bremslichtschalter" am Bremspedal.

Hm, An einem 91er 2,3 Turbo mit LH und Redbox UND TCS brauchte ich weder ISAT noch Aufsteckmodul sondern habe alles mit Tech2 gemacht. Einer der beiden Stecker unter dem Beifahrersitz hat mir immer Zugang gegeben. Auch TCS Programmmierung und Kalibrierung funktioniert mit Tech2.

Eine Öl/ Wasser Emulsion sieht auch so aus, könnte also sein. In dem Zusammenhang wäre das Fahrprofil des Motors interessant. Gerade bei den jetzt vorherrschenden und sinkenden Temperaturen mit hoher Luftfeuchtigkeit bildet sich so eine Emulsion sehr schnell wenn fast nur Kurzstrecke gehfahren wird und der Motor nicht auf Betriebstemperatur kommt. Bildet sich aber nach einer längeren Autobahnfahrt zurück.

Leider erschließen sich mir nicht die Beweggründe immer Teile ausbauen zu müssen ohne den Defekt überhaupt zu kennen. Das Modul hat nun 30 Jahre funktioniert und wird es wohl auch weiterhin tun. Die Funktion der Wegfahrsperre ist definitv unabhängig von den verbauten Audiokomponenten. Ich tippe das die Batterie zum Radiowechsel abgeklemmt wurde und das Alarmmodul nach Anklemmen der Batterie in den Transportmodus gewechselt hat. Der Effekt ist irgendwann das der Motor nicht mehr anspringt. Anbei eine Anleitung von saabnet.com: Das verbaute Modul sollte die Nummer 9566100 sein. https://www.saabnet.com/tsn/faq/alarms.html Danach könnte man das Modul immer noch entfernen/ deaktivieren. Wie gesagt ich bin ein Freund von möglichst kompletten und originalen Saabs.

Die Änderung betraf die ganze Baureihe der B2x4 Motoren, also auch im 98er 900 kommen verschiedene Wellen, Lager und Ritzel zum Einsatz. Zeitgleich haben auch die Zylinderblöcke eine neue Nummer erhalten.

Dafür gibt es doch Schwellerbeton. Und jetzt zurück zum Thema?

Es gibt mehrere Hersteller, im 9k werkelt jetzt ein Ventil von X-Parts: https://www.x-parts.de/Blow-Off-Ventil/Blow-Off-Turbo-Benziner/Schubumluft-Ventil-25-mm-Pop-Off-Typ-1-CHROM::2513203.html Zur Farbe der Federn siehe Anhang. Unterdruckschläuche (Silikon) und Zubehör hole ich beim Turbozentrum (Berlin). https://www.turbozentrum.de/Silikonschlaeuche_2 1010002 + 1010019 - Verschiedene Federstärken für das Schubumluftventil.pdf

Für den 9-5 gab es als Zubehör ein Winterreifenrad in der Größe 205/55R16 mit der Nummer 400 127 544. Es kam die Felge ALU 22 zum Einsatz. Diese Felge hat laut Aufdruck eine statische Tragkraft von max. 575 kg was einer zulässigen Achslast von 1150 kg entspricht. Die 9-5 SC haben eine zulässige Achslast von 1175 kg an der Vorderachse (Feld 7.1 der Zulassung Teil I oder Fahrgestellplakete unter 1). Diesen Umstand habe ich allerdings erst nach meinem Dekra Besuch gesehen. Die Reifengröße bekomme ich abgenommen und in die Papiere eingetragen. Wenn ich die zulässige Gesamtmasse (2170 kg) im Verhältnis auf die Achsen verteile erhalte ich für die Vorderachse eine Last von 1110 und für die Hinterachse eine Last von 1060 kg. Damit wären die Felgen innerhalb ihrer Werte. Von den 14 gelisteten Zubehörfelgen in 16" haben nur 6 eine angegebene Traglast von 600 kg, trotzdem sehe ich alle möglichen Kombinationen an den 9-5 SC. Besteht die Möglichkeit einer Ablastung oder wie wäre eine Eintragung möglich?

Zeit und/oder Datumsprobleme könnten mit dem GPS-week-rollover vom April 19 zu tun haben https://www.spiegel.de/auto/aktuell/gps-week-rollover-darum-muessen-sie-eventuell-ihre-navi-software-aktualisieren-a-1261615.html In unserem 03er Kenwood läuft Denso-Software mit Karten von 2015 ohne Probleme.

Beim 9k ist die Ladedruckanzeige über alle Modelljahre noch analog per Unterdruck gesteuert. Die Anzeige hängt normalerweise an der Leitung die zum Bypassventil geht. Manchmal auch direkt an der Ansaugbrücke angeschlossen. Dort also mal nach defektem/ abgerutschtem Schlauch schauen. Falls an der Leitung zum Bypassventil angeschlossen unbedingt abrupte Gaswegnahme verhindern um ein hochdrehen des Turbos zu vermeiden.

Die WFS hängt nicht am Motorkabelbaum sondern am Hauptkabelbaum. Alle späten 9000 haben die Trionic 5.5 und die rote DI-Box. Es wird also nicht zwischen Sauger und Turbo unterschieden. Allerdings haben die Motorkabelbäume für den B204 und B234 unterschiedliche Partnummern. B204: 4587010 B234: 4587044 jeweils für MJ 1996 Wo der Unterschied ist entzieht sich meiner Kenntnis.