thadi05

Es gibt mehrere Hersteller, im 9k werkelt jetzt ein Ventil von X-Parts: https://www.x-parts.de/Blow-Off-Ventil/Blow-Off-Turbo-Benziner/Schubumluft-Ventil-25-mm-Pop-Off-Typ-1-CHROM::2513203.html Zur Farbe der Federn siehe Anhang. Unterdruckschläuche (Silikon) und Zubehör hole ich beim Turbozentrum (Berlin). https://www.turbozentrum.de/Silikonschlaeuche_2 1010002 + 1010019 - Verschiedene Federstärken für das Schubumluftventil.pdf

Für den 9-5 gab es als Zubehör ein Winterreifenrad in der Größe 205/55R16 mit der Nummer 400 127 544. Es kam die Felge ALU 22 zum Einsatz. Diese Felge hat laut Aufdruck eine statische Tragkraft von max. 575 kg was einer zulässigen Achslast von 1150 kg entspricht. Die 9-5 SC haben eine zulässige Achslast von 1175 kg an der Vorderachse (Feld 7.1 der Zulassung Teil I oder Fahrgestellplakete unter 1). Diesen Umstand habe ich allerdings erst nach meinem Dekra Besuch gesehen. Die Reifengröße bekomme ich abgenommen und in die Papiere eingetragen. Wenn ich die zulässige Gesamtmasse (2170 kg) im Verhältnis auf die Achsen verteile erhalte ich für die Vorderachse eine Last von 1110 und für die Hinterachse eine Last von 1060 kg. Damit wären die Felgen innerhalb ihrer Werte. Von den 14 gelisteten Zubehörfelgen in 16" haben nur 6 eine angegebene Traglast von 600 kg, trotzdem sehe ich alle möglichen Kombinationen an den 9-5 SC. Besteht die Möglichkeit einer Ablastung oder wie wäre eine Eintragung möglich?

Zeit und/oder Datumsprobleme könnten mit dem GPS-week-rollover vom April 19 zu tun haben https://www.spiegel.de/auto/aktuell/gps-week-rollover-darum-muessen-sie-eventuell-ihre-navi-software-aktualisieren-a-1261615.html In unserem 03er Kenwood läuft Denso-Software mit Karten von 2015 ohne Probleme.

Beim 9k ist die Ladedruckanzeige über alle Modelljahre noch analog per Unterdruck gesteuert. Die Anzeige hängt normalerweise an der Leitung die zum Bypassventil geht. Manchmal auch direkt an der Ansaugbrücke angeschlossen. Dort also mal nach defektem/ abgerutschtem Schlauch schauen. Falls an der Leitung zum Bypassventil angeschlossen unbedingt abrupte Gaswegnahme verhindern um ein hochdrehen des Turbos zu vermeiden.

Die WFS hängt nicht am Motorkabelbaum sondern am Hauptkabelbaum. Alle späten 9000 haben die Trionic 5.5 und die rote DI-Box. Es wird also nicht zwischen Sauger und Turbo unterschieden. Allerdings haben die Motorkabelbäume für den B204 und B234 unterschiedliche Partnummern. B204: 4587010 B234: 4587044 jeweils für MJ 1996 Wo der Unterschied ist entzieht sich meiner Kenntnis.

Ist alles gesagt. Ich bestelle da weiterhin.

https://koxha.de/protune-review-or-how-to-bust-a-scammer/

Soeben gefunden: https://www.saab-cars.de/threads/adapterkabel-fuer-schalter-spiegelverstellung-gesucht.71695/#post-1400260 Hast du das Kabel mal rausgezogen?

Für dann ca. 1,50 € pro Monat finde ich das vertretbar, einmal beherzt Gas geben kostet mehr. Ich bin mit der Anlage zufrieden.

anbei die beiden Stecker und Partnummern aus dem EPC evtl. hat schon jemand gebastelt? edit: Der Schalter von 2000 bis 2002 hat die Nummer 52 41 211

Zu den ganzen Steckern und Kabelbäumen: Von 1998 bis 2000 ist alles noch baugleich (da passt das meiste vom 900II), von 2001 bis 2003 ist wieder alles baugleich.

1. Ladeluftkühler 1998 - 2002 Diesel: 4729521; also baugleich; Verschlauchung teilweise geändert 3: Motorwärmkit Diesel elektrisch 400110375 von 1998 bis 2002 Standheitungskit Diesel ohne/mit AC 400110821 von 1998 bis 2002 Standheizungskit Diesel mit ACC 400110482 von 1998 bis 2002 4: Getriebe FM57501 57503 57505: 5 Vorwärtsgänge mit höchster Übersetzung 2,5; Revisionsnummer 01 bis 05; also austauschbar 400110482de.pdf 400110821de.pdf

mit etwas Interesse hättest du das schon finden können: https://koxha.de/about-me/ Vielleicht erstmal alles lesen und auch das Video in dem Rey das Tuning des Dänen en Detail erläutert ansehen. Ich sehe da keine heiße Luft. Leider wurde Reys anderer Thread ja auch mehr oder weniger zerredet. War jetzt aber alles OffTopic. Ich hatte noch nie Probleme mit E10 bei diversen Saabs.

Hier noch einmal die Drehzahl/ Geschwindigkeit der verschiedenen Modelle/ Getriebe: Die Vmax beim 2,3 FPT Automatic (YS3CF68M...) beträgt laut Zulassungsbescheinigung 235 km/h, das wären dann 5750 Upm (im rot gestrichelten Bereich). OwnerManual9000.pdf

Der LPT fährt immer mit einem GLD von 0,4 bar, da er kein APC-Ventil besitzt. Ohne APC-Ventil gibt es auch mit anderer Software nicht mehr Leistung. Der FPT und auch der Automatic Aero haben mit Original Saab ECU 4781860 ca. 200 PS und 300 Nm. Mehr als diese 300 Nm würde ich dem Automaten auch nicht auf Dauer antun. Automatiköl und Filter würde ich pro Forma wechseln und dann spätestens alle 40000 km. Viel Freude mit dem (neuen) 9000er. edit: Hatten wir hier schon mal, leider unbeantwortet https://www.saab-cars.de/threads/hirsch-steuergeraet-welche-daten-2-3l-turbo.59606/ Die mal im Netz angebotenen waren mit 147 kW (200 PS) gelistet (https://www.nettiauto.com/en/saab/9000/10414244). Dann könntest du auch bei Original Saab bleiben.

Leider habe ich keinen ausgebauten Motor zum messen. Wer postet bitte die ca. Maße dieses Motors (Länge, Durchmesser) und ganz wichtig die Anzahl der Zähne des Ritzels. Ich denke bei Johnson sollte ich im Modellbaubereich fündig werden. Diese Motoren haben durch die angeflanschten Getriebe nicht viel auszuhalten, was meine Messung ja bestätigt hat: Bei 8 V von der ACC gerade mal 75 mA im Betrieb oder 200 mA im Endanschlag. Diese Motoren kosten dann ein paar Euro und nicht diese Mondpreise weil sie dummerweise auch im Ferrari verbaut wurden.

3er; E30 (87-91) z.B. https://www.ebay.de/itm/BMW-E30-87-91-325i-OEM-A-C-Heater-Actuator-Motor-BOSCH-Behr-AXF-12-V-Set-Of-2/352191895570?epid=1353498891

Verschiedene Teileanbieter haben die Verschlauchung in der Tat falsch dargestellt, so wie auf diesem Bild finde den Fehler

Verstärkerseitedoc13153.pdf

https://www.rendcarparts.com/saab/parts/4712626-93167062/RD4712626 https://www.saabonderdelen.be/audioset-saab-9-3-upgrade-as3.html 400101754de.pdf

Vielen Dank für die schnelle Antwort. Sobald das CV in Winterschlaf geht habe ich die ECUs dann hier vor Ort und sehe weiter. Eine Breitbandlambda habe ich nocht nicht könnte sie aber dann am JohnC Combiadapter betreiben. Anbei die Binary mit max. 300Nm und max. 1bar Ladedruck in den Automatik-Maps (die .txt Endung bitte entfernen). Die 300Nm sollen von 2000rpm bis 4000 rpm erreicht werden und liegen gut in den Möglichkeiten des Original Laders. Ladedruck und Klopffestigkeit prüfe ich während der Fahrt mit Tech2. 4781860_ST1_300Nm_Aut.BIN.txt

Moin, ich habe jetzt auch einmal zwei Fragen zu den Suites, wobei die letztere die Trionic 5 betrifft. Eine defekte T8-ECU mit Hirsch wurde an einem B207E durch ein Original-Steuergerät ersetzt. Der Händler war nicht willens (oder in der Lage) die Hirsch-Software auf die neue ECU zu flashen. Mittels BDM kann ich die Software des "defekten" Geräts auslesen und habe dann eine verschlüsselte Hirsch-Binary. Kann ich diese jetzt mit BDM auf das neue Steuergerät flashen? Bei der Betrachtung der Leistungs/Drehmomentverläufe der Original Binaries vom B234E/L/R mittels T5-Suite zeigt die Suite jeweils um 10PS bis 15PS und 20Nm bis 30Nm zu geringe Werte an (jeweils die man-Maps). Verschieden Original Binaries vom B204L (185PS) ergeben aber die richtigen Werte. Wo kann der Fehler liegen? Ich möchte für einen B234L Automatik eine Stage1 so abändern dass zu keinem Zeitpunkt mehr als 300Nm am Getriebe anliegen, wie verläßlich ist dann die Vorhersage der Suite? Anbei der Dynograph der 4781860.BIN (200PS, 323 Nm)

Wenn das Massekabel der Batterie gut verschraubt ist dann mal das schwarze Kabel der Starthilfe "missbrauchen": Eine Klemme an eine blanke Stelle des Blocks oder der Karrosserie und die andere Klemme an den (-)-Pol der Batterie. Wenn er jetzt startet dann das Massekabel austauschen. [mention=800]patapaya[/mention]: imho stammt die Starthilfe vorschriftsmäßig noch aus den Zeiten in der die Batterien ab und an mit aqua dest. aufgefüllt wurden. Diese fingen bei Beginn der Ladung sofort an zu gasen und man wollte Funkenbildung in der Nähe der Batterie unbedingt vermeiden. Stichwort Knallgasprobe. Ich schließe heutzutage die Empfängerbatterie direkt an den Polen an und verbinde dann am Spenderfahrzeug erst (+) und dann (-).

https://www.qiio.de/weniger-aber-besser-design-bitte-einfach-halten