thadi05

Der Stecker hat die Saab-Nummer 4113205 bzw. neu 12788933 und ist genau der in #4 verlinkte. Innenleben muss natürlich separat bestellt werden. Der Stecker sitzt eigentlich fast überall in den 9-3 und 9-5. Original geht natürlich auch zum saab-Preis: https://www.schwedenteile.de/steckergehuse-fuer-saab-original-ersatzteil-oe-nr-12788933-p-12879.html 4113205.pdf

Sollte der Stecker hier sein (mit roter Verriegelung) https://www.steckerladen.de/mehrpolige-Steckverbinder/AMP-JPT/Gehaeuse/AMP-JPT-Buchsengehaeuse-2-polig-mit-Verriegelungsschieber::9046.html

Pentosin CHF202 (Titan CHF 202) hat eine Freigabe für den 9000. Saab Nummer 93160548

Der B204L ist mit APC-Ventil (185PS), ohne APC-Ventil ist der B204E (150PS). Der werkseitige Grenzwert in der T5 liegt bei 1,15 bar.

Sollte Sicherung 31 sein, mit 15A. Sicherungshalter Beifahrerseite unten

Das nennt sich Tagfahrlicht oder neudeutsch DRL. Wird durch eine Sicherung gesteuert. Beim 9000 leuchtet das Licht mit Zündung an und Lichtschalter auf 0 etwas dunkler als in Stufe II. Lichthupe funktioniert in Stellung 0, Fernlicht rastet nur in Stellung II ein. Wenn mit Zündung an in Stellung I geschaltet wird ist Standlicht an.

Schreibe ihm eine Profilnachricht

Ich habe so eine Anleitung hier im Forum schon in verschiedenen Threads eingestellt: Einen Halter für das T7-Ventil für den 9000 habe ich aus Aluprofilen gebastelt. T7 APC Ventil an T5.x.pdf

Original Zubehör für 900 MJ98, 9-3 MJ98-03, 9-5400 109 054.pdf

Das macht meiner Meinung nach nur Sinn wenn oft experimentiert und programmiert werden soll und erst ab 9-3 mit T7 und 9-5, die T5 hat einen Programmierpin der zum Flashen +15VDC erwartet. Sorgfältig an den Buskabeln zu arbeiten sollte da selbstverständlich sein. Bastellösungen mit Stromdieben verursachen die lustigsten Fehlersymptome. Die Kabel möglichst kurz halten. Kabel verdrillen um Störeinflüsse aufzuheben. Grünes Kabel für CanH und weißes Kabel für CanL. Masse/Schirmung wäre ein braunes Kabel.

Aalso: Wo fangen wir an? Alle Trionics haben einen CAN-Anschluss der über den Gehäusestecker angeschlossen werden kann. Ob der Anschluss am OBD2-Stecker abgegriffen werden kann ist Modellabhängig. Bei den 9-5ern (T7) ist das nicht der Fall. Um über den CAN-Anschluss zu kommunizieren muss die Trionic allerdings funktionieren (Quasi die Firmware booten). Der BDM-Anschluss liegt im Inneren der ECUs und muss in den meisten Fällen per zweireihiger Stiftleiste nachgelötet werden. BDM kommuniziert direkt mit dem Prozessor und Speicher quasi auf Hardwareebene (bevor der Bootloader startet und die Schnittstellen initialisiert). ECUs mit Stromausfallfall beim Flashen lassen sich damit zumeist retten. Das Bussystem bei SAAB hielt Einzug mit dem 9-3 und 9-5 in 1998. Die Trionic 5 des 9000 und 900NG hatte dieses Protokoll schon implementiert aber war in den Fahrzeugen nicht vernetzt (Ausgenommen WFS EU ab 1994). Ein Bussystem besteht aus zwei Leitungen (CanH und CanL) auf den Informationen digital (0 Volt, 5 Volt) seriell gesendet und empfangen werden. Zwei Bussysteme sind generell zu unterscheiden: P-Bus (Powertrain) ist der Highspeed-Bus für zeitkritische Anwendungen (Motorsteuergerät (Trionic, EDC) ABS-System und Getriebesteuergerät). I-Bus (Instrument) ist der Lowspeed-Bus für die restlichen Komponenten (Audio, SID, Klima, WFS, Airbag) Der P-Bus ist 10x schneller als der I-Bus Beide Bussysteme sind an der MIU (Main Instrument Unit, Tachoeinheit als Ganzes) angeschlossen. Die MIU übersetzt von P-Bus zu I-Bus und umgekehrt. Alle Komponenten verfügen also über die gleiche Information. Der I-Bus ist bei allen Fahrzeugen (900 und 9000 ab 1994) auf den OBD2-Stecker geführt, dort kommuniziert auch das Tech2 mit dem Fahrzeug, bei neueren Fahrzeugen über den CanDI Adapter (das Tech2 sagt einem das dann schon). Wenn über das Tech2 jetzt Software aufgespielt wird ist der Weg also vom OBD2-Stecker zum Hauptinstrument, Übersetzung auf den P-Bus im Hauptinstrument, weitersenden an die ECU. Das kann schon mal ne gute halbe Stunde dauern. Zum Vergleich benötigt die gleiche Software mit Combiadapter aufgespielt ca. 3 bis 4 Minuten. Bitte gerne nachfragen wo nötig. EDIT: Der Weg zur MIU geht ab 9-3, 9-5 immer erst über das DICE (Armaturenbrettelektronik, dashboard integrated centrel electronics). Sollte das Tech also mit nichts kommunizieren können und die Steckkontakte im OBD2-Stecker sind in Ordnung dann schauen ob DICE Spannung hat und arbeitet.

Hast du dir den hier schon mal angeguckt? Da läßt sich aus zweien sicherlich ein schönes Exemplar herstellen. Mit Saab Original Software hat er dann auch 185PS. https://home.mobile.de/LICARS#des_288179632 Alles was übrig bleibt läßt sich bestimmt weiterverkaufen.

Hallo bantansai, warum nimmst du nicht den Combi-Adapter? Falls auch DL_SYS den nicht mehr über trionictuning von johnc besorgen kann, dann eben aus den USA. https://www.brewcityboost.com/product-category/saab/ (link z.Z. down) Vom Preis immer noch teuer, aber damit hast du dann für T5 bis T8 BDM und Can. Auch eine Breitband Lambda läßt sich am CombiAdapter betreiben. Ausserdem ist sämtliche Software vorhanden und abgestimmt.

10. Stelle der VIN W 1998 X 1999 Y 2000 1 2001 2 2002 3 2003

Ist mal wieder viel geschrieben worden. Fakt ist dass ein Umbau inkl. Hauptinstrument möglich ist. Die Turboanzeigen bleiben, ob per Druck gesteuert oder wie auch immer elektrisch, Schätzeisen. Kalibriert oder Vergleichsgeprüft sind sie sowieso nicht, zumal ich die elektrischen Varianten per Tech2 justieren kann. Das EPC listet 8! verschiedene Nummern für die Benziner und zwei für den Diesel (jeweils 00/01 bzw. 02/03, wobei die L und R Motoren die gleiche Anzeige haben. Bei Modelljahr 00/01 kann die Originale km-Anzeige umgebaut werden.

Wenn du an die B205 Motoren denkst, kannst du mit anderer Software oder anderem Steuergerät aus dem E einen L machen. Andere Kabel, Schläuche oder Lader sind nicht nötig. Der Kabelbaum zum Hauptinstrument ist bei E und L gleich. Tech2 brauchst du zum Anlernen der Wegfahrsperre bei ECU-Tausch. Die passende Software läßt sich mit der T7-Suite auf jede T7-ECU (egal ob 9-3 oder 9-5) aufspielen. Ein anderes Hauptinstrument würde ich bezüglich Tankanzeige, Temperaturanzeige mal mit Tech2 drüberschauen. Tachostand läßt sich nur erhöhen, falls angepasst werden soll. Baujahre sollten passen zwischen Spender und Empfänger. Entweder alles von 2000/2001 oder 2002/2003. Schalter und Automatik ist unterschiedlich.

Wenn nur Position R schwer einzulegen geht, die Vorwärtsgänge aber normal schalten, den Seilzug kontrollieren und ggfs. neu justieren.

Das Teil heißt "governor valve" im englischen.

AHK passen vom 900 MJ94 bis 9-3 MJ03 bei Coupe, Limo und CV. Nur für den Viggen passt die AHK nicht. Montageanleitung habe ich bei Bedarf als pdf. 400 129 441.pdf 400 132 734.pdf

Laut WIS gibt es einen Fehlersuchmodus in den man das Radio schalten kann, einen Fehlerspeicher gibt es aber nicht. Allerdings ist es wie bei jedem anderen Computer, der sich aufgehängt hat. "Jeder boot tut gut"

Ein "Herunterladen" oder Auslesen der ECU ist nicht nötig da die Suites eigentlich alle binaries mitbringen. Bei der T5-Suite tragen die binaries die Partnummer laut EPC, bei der T7-Suite tragen die bins leider die Partnummer der Software und man muss nach Motor und Baujahr aussuchen. Beispiel zur T7-Suite: 1. File und Lookup partnumber 2. Partnumber leer lassen und die Lupe drücken 3. Binärdatei auswählen In meinem Fall ist die bin für einen 2003er B205E und hat laut EPC die Partnummer 5383963 4. Zum Überprüfen der Partnummer die bin in der hex-Ansicht öffnen und ans Ende scrollen, dort steht die gesuchte Partnummer rückwärts So, das wars im Schnelldurchlauf :-) Ein Schmakerl zu guter letzt für Besitzer der B205E Motoren mit 150 PS: Ein Blick in Bild 3 zeigt bei "Emission Variant" Dateien mit dem Kürzel TUN im Namen, also z.B. EC 2000 TUN EU statt EC 2000 EU Dies ist die Software der ECUs die Saab zusammen mit Platinkerzen als Tuning-Kit für teures Geld verkauft hat. Hier erhält man zum Nulltarif die 185PS (280 Nm) Version des Motors. Saab 400 132 825.pdf

Eine 5.2 hatte ich noch nicht auf der Werkbank. Allerdings hatte ich zwei 5.5 (16MHz) bei denen die Speicherchips versagten, eine T7 ebenso. Am P-Bus ging da nichts mehr, mit BDM konnte ich immerhin den Typ und Partnummer zur Anzeige bringen. Ganz Hartgesottene löten da neue Speicherchips ein.

Vielleicht noch mal andersherum versucht: Wenn die Zelle als Ganzes wenig deformiert wird so wirkt die ganze Kraft direkt auf den menschlichen Körper (mit den oben beschriebenen Folgen). Die Kraft die zur Deformation der Karosserie aufgebracht werden muß kann von der Krafteinwirkung auf die Passagiere abgezogen werden, die Belastung ist somit geringer.

Für serienmäßige, handelsübliche ECUs empfehle ich nach wie vor das Tech2. Das schließe ich nämlich einfach über den vorhandenen Servicestecker an. 9000, 900II und frühe 9-3 und 9-5 haben nämlich keinen Zugang zum benötigten P-Bus.

Ich kanns kaum glauben, stand der nur in der Sahara? Bei unseren fünf überwiegen hier im Ostseeraum mehr die Brauntöne.