Du hast natürlich vollkommen recht. Müßte nicht nur, sondern ist auch. Das kommt davon, wenn man nachts schreibt... Ich merke mal wieder: ich brauche einen Lektor. Ich lese beim Selbst-Korrekturlesen irgendwie viel zu oft, was da stehen soll, und nicht, was da tatsächlich steht. [SIZE=2] (Lustigerweise bin ich mir ziemlich sicher, daß ich [B][I]diesen [/I][/B]Fehler aber beim Korrekturlesen schonmal bemerkt und ausgemerzt habe. Dann muß ich wohl vergessen haben, die korrigierte Fassung zu speichern...)[/SIZE]

Lektor wäre okay, Lectrice wäre wieder zu viel Ablenkung

[quote name='aero84']Ich merke mal wieder: ich brauche einen Lektor[SIZE=2].)[/SIZE][/QUOTE]na hast du doch hier, ganz viele :biggrin: Gute N8

Nicht auszudenken, was alles geschehen könnte, hätte ich Euch nicht! :biggrin:

[quote name='AERO-Mann']bei kaputten Pleuellagern kann man dickes Öl einfüllen. Bei defekten Hydros wohl dünnes... :)[/QUOTE] Bei verschlissenen Hydros auch dickes. Nur wenn die Durchölung nicht mehr stimmt, dann eher dünnes. Hydrostößel-Additive verbinden beides, die haben Detergenzien drin um Ablagerungen zu lösen, sind auf der anderen Seite aber verglichen mit Motoröl hochviskos.

Tja, nur wo sollen bei meinen Betriebsbedingungen und meiner Wartungshistorie die Ablagerungen herkommen? Das einzige, was ich mir vorstellen könnte, wäre daß ich mir mit der neuen Ölwanne anläßlich der Getriebeüberholung etwas eingeschleppt haben könnte. Jedenfalls ist jetzt die Analyse des letzten Intervall da. Wieder Shell HU 0w-40, diesmal aber mit einem anderen Filter (Mann w712/80 statt GM 55560202). Weshalb auch immer die Hydros tickern, verschleißen tut anscheinend nix... [url]https://turboseize.wordpress.com/2017/04/07/motoroelanalyse-wieder-einmal-shell-helix-ultra-0w-40-im-saab-900-turbo/[/url]

... bevor nachher noch jemand weint ... :biggrin: :top: und an dieser Stelle mal ein Danke für Fakten und Daten bzw. das Teilen selbiger :top:

[quote name='aero84']Tja, nur wo sollen bei meinen Betriebsbedingungen und meiner Wartungshistorie die Ablagerungen herkommen? Das einzige, was ich mir vorstellen könnte, wäre daß ich mir mit der neuen Ölwanne anläßlich der Getriebeüberholung etwas eingeschleppt haben könnte. [/QUOTE] In Vorbereitung des großen Turboseize-Ölfiltervergleichstests habe ich mir die Filter noch mal genauer angeschaut. Tief in den Falten des Champion verborgen fanden sich in der Tat einige gut sichtbare Kohlebröckchen (die beiden anderen Filter waren nahezu sauber). Das Klappern begann auch ungefähr zu der Zeit, als ich den Champion fuhr (und wurde dann graduell schlimmer, bis das Shell AV-L es jetzt nahezu hat). [attachment=126166:name] Die Hdrostößelklapperndurchdreckhypothese gewinnt also an Überzeugungskraft.

Snövit hat mittlerweile die 610k überschritten. Wie schon im Frühjahr angekündigt, habe ich natürlich eine Ölprobe des 0w-30 Av-L genommen - und natürlich habe ich auch das Ölfilter aufgesäbelt. Die Zickzackfaltung ist ja schon irgendwie cool... aber fehlt da nicht was?

 

 

Genau: da fehlt das Rücklaufsperrventil. Bei allenPurflux-Filtern, die ich bis jetzt online gesehen habe, gab es eine wiilde Konsruktion bei der ein offenbar federbelastetes Metalldings das Gummi des ADBV gegen die Grundplatt drückte... aber nicht in meinem LS245.

 

 

 

 

Hier mal die drei letzten Filterelemente im direkten Vergleich:

Links Mann, Mitte Purflux, rechts Mahle.

 

 

Mehr Bilder und Text auf dem Blog:

https://turboseize.wordpress.com/2017/11/02/oelfiltersektion-purflux-ls-245/

In dem Zusammenhang wirkt das Freud'sche Glücklaufventil geradezu gewollt

Vor ein paar Wochen ging der hintere linke Bremssattel fest. In der Folge also auch neue Scheiben und Beläge hinten. Ärgerlich, bei gerade mal 613.000km darf sowas eigentlich noch nicht passieren.

 

Außerdem fand ich endlich die Zeit, die bei der 610Mm-Inspektion genommene Ölprobe dem Kurier zu übergeben. Gestern kam das Ergebnis.

 

 

Mein zumindest akustisch erfolgreicher Versuch, die in nicht-knallheißem Zustand randalierenden Hydrostößel mit dünnerem Öl zu beruhigen, endete also nicht mit der erwartbaren völligen Zerstörung der Maschine.

 

Fazit:

1.) Wichtig ist, daß genug und nicht allzu altes Öl drin ist.

2.) Welches Öl genau drin ist scheint nur von nachrangiger Bedeutung zu sein.

3.) Um irgendeine belastbare Aussage zu treffen, welches nun besser ist, braucht es mehr Daten.

4.) Nein, mit modernem Öl macht man alte Motoren nicht zwangsläufig kaputt.

 

 

Ausfürhlicher diskutiert auf dem Blog:

https://turboseize.wordpress.com/2017/12/23/update-kilometer-kleinkram-und-wieder-mal-haeretisches-motoroel/

das mit dem 0W30 mag bei einem Motor in gutem, (teil-)revidiertem Zustand gut klappen. Wenn's ein selten gefahrener Rentnerwagen wäre, mit vielen Originaldichtungen drin könnte es kritisch werden. Gut aber, wenn Du solche Erfahrungen machst.

 

Tausche den anderen Bremssattel hinten bitte auch noch. Neue Bremssättel haben wirklich deutlich bessere Bremswerte und wenn Du nur radweise tauschst, hast Du unterschiedliche Bremswerte je Rad... :(

Der Bremssattel konnte wieder gängig gemacht werden und funktioniert zumindest vorerst wieder. Hat auch schon wieder ein Fahrsicherheitstraining hinter sich gebracht und blieb dort unauffällig... Ich stelle mich aber darauf ein, daß ich in den nächsten Monaten da nochmal ran muß.

 

 

 

Im Bild: Natascha bei der Übung "Gefahrenbremsung mit anschließendem Ausweichen".

 

 

 

PS: Der Hinweis auf die Motorrevision ist natürlich stichhaltig. Die ist bei dem Auto ja auch erst gerade siebeneinhalb Jahre und 200.000km her.

Bearbeitet Dezember 23, 20177 j von aero84

 

Fazit:

1.) Wichtig ist, daß genug und nicht allzu altes Öl drin ist.

2.) Welches Öl genau drin ist scheint nur von nachrangiger Bedeutung zu sein.

3.) Um irgendeine belastbare Aussage zu treffen, welches nun besser ist, braucht es mehr Daten.

4.) Nein, mit modernem Öl macht man alte Motoren nicht zwangsläufig kaputt.

 

 

Würde ich genau so unterschreiben. Man könnte unter 4.) das "zwangsläufig" sogar weglassen. Ein Öl, dass die harte Testreihe für VW 504 00 und 507 00 gemeistert hat, zerstört keinen Motor, solange er technisch i. O. ist, der Öldruck passt und 1.) erfüllt ist.

 

Mir ist gerade aufgefallen, dass sich die Schwefel- und Phosphor-Gehalte der drei Öle nicht großartig unterscheiden. Ein Blick in die ACEA Spezifikation zeigt dann auch, dass zumindest vom Phosphor- und Schwefelgehalt her das 0W-40er Helix auch die C2/C3 erfüllen würde und damit per definitionem ein Low-SAPS wäre. Ich würde auch erwarten, dass der Sulfatasche-Wert entsprechend niedrig ist, das wäre der einzige noch verbleibende Wert für eine Unterscheidung. Vielleicht nur aus Marketing-Gründen ein A3/B4? Wie bei den Viskositätslagen gilt auch hier: Die Grenzen zwischen Low-SAPS und nicht Low-SAPS sind offenbar fließend. Um die C2/C3 für Low-SAPS zu erfüllen, müssen Öle unter 3000 mg/kg beim Schwefel bleiben und unter 900 mg/kg Phosphor besitzen.

Bearbeitet Dezember 24, 20177 j von Onkel Kopp

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Würde ich genau so unterschreiben. Man könnte unter 4.) das "zwangsläufig" sogar weglassen. Ein Öl, dass die harte Testreihe für VW 504 00 und 507 00 gemeistert hat, zerstört keinen Motor, solange er technisch i. O. ist, der Öldruck passt und 1.) erfüllt ist.

 

Ich wäre mit solchen Pauschalaussagen vorsichtig. Klar, kann man hinterher immer sagen, daß der Motor offenbar technisch doch nicht in Ordnung war, wenn er verreckt ist. Ich führe meinen Motorschaden am B202i bei 360tkm zwischenzeitlich auf falsches Öl zurück. Ich fuhr, mit dem Hintergedanken der Lagerhaltungsoptimierung, den besagten Motor mit 5W-30 für eine Saison. Bald drauf ist sind bei 160 auf der Autobahn die Ölabstreifringe an Zylinder 3 gebrochen. Bilder dazu finden sich irgendwo hier im Forum. Für mich die plausibelste Erklärung: partielles Auflösen von Jahrzehnte alter Ölverkrustung an den Kolbenringe, sodass diese stellenweise Spiel bekommen haben und unter der Biegebelastung gebrochen sind.

Also: Die Aussage, modernes Öl schadet alten Motoren nicht, halte ich in der darin mitschwingenden Absolutheit für falsch.

Mein laienhafter Ansatz dazu:

Also a) hat die angeführte Viskosität von 5W-30 ja nun nicht zwingend etwas mit den von Dir für den Schaden offenbar verantwortlich gemachten Additiven zu tun.

Und b) hätte selbst nach Deiner Erklärung das Öl ja nur das aufgelöst, was dort nicht hin gehört hat und mit halbwegs brauchbarem Öl bei ordentlichem Wechsel alle 10Tkm evtl. auch gar nicht erst entstanden wäre.

Mein laienhafter Ansatz dazu:

Also a) hat die angeführte Viskosität von 5W-30 ja nun nicht zwingend etwas mit den von Dir für den Schaden offenbar verantwortlich gemachten Additiven zu tun.

Und b) hätte selbst nach Deiner Erklärung das Öl ja nur das aufgelöst, was dort nicht hin gehört hat und mit halbwegs brauchbarem Öl bei ordentlichem Wechsel alle 10Tkm evtl. auch gar nicht erst entstanden wäre.

Nö, aber 5W-30 ist ein modernes Öl.

Und wenn du ein 25 Jahre oder älteres Auto kaufst, ist die Wartungshistorie nicht immer nachvollziehbar. Was sich da an Schmodder in der einen oder anderen Ecke gebildet hat ist nicht bekannt. Dürfte wohl nicht nur mir so gehen...

Nö, aber 5W-30 ist ein modernes Öl.

Und wenn du ein 25 Jahre oder älteres Auto kaufst, ist die Wartungshistorie nicht immer nachvollziehbar. Was sich da an Schmodder in der einen oder anderen Ecke gebildet hat ist nicht bekannt. Dürfte wohl nicht nur mir so gehen...

 

Du wirst doch nicht ernsthaft ein unlegiertes Vorkriegsöl in einem B202 fahren wollen? Selbst das billigste 10w-40, daß Du in Deutschland bekommst* hat >2000mg/kg Kalzium.

Nach Deiner Argumentation dürfte man an einem Auto mit unbekannter Wartungshistorie nie wieder das Öl wechseln...

 

* Ein Mannol 10w-40 kriegst Du für 2,20€/Liter.

... Ärgerlich, bei gerade mal 613.000 km ...

Sensationell.

 

Bekannte von mir haben kürzlich gejammert, der 3 Jahre alte VW Dingsbums TDI hat nach 50.000 km einen Getriebeschaden.

Unglaublich, was die da für Volkswaren abliefern.

Geht noch besser. Ein Freund von mir hat sich eine E-Klasse gekauft, Halbjaherswagen, 320CDI, 8000km auf der Uhr. Nach einer Woche hat sich das Automatikgetriebe selbst zerstört, mit Loch im Gehäuse, Öl auf der Straße, Innen viel Kleinholz. Das ganze sehr effektvoll mit seiner Freundin auf dem Beifahrersitz und vor Publikum beim einparken vor der Pizzeria...

... Das ganze sehr effektvoll mit seiner Freundin auf dem Beifahrersitz und vor Publikum beim einparken vor der Pizzeria...

 

Glück im Unglück:

Karre per Abschlepper zurück zum Händler, dann in Ruhe etwas essen und eine gute Flasche Primitivo, ganz ohne Angst wegen des Restalkohols bei der Rückfahrt.

Glück im Unglück:

Karre per Abschlepper zurück zum Händler, dann in Ruhe etwas essen und eine gute Flasche Primitivo, ganz ohne Angst wegen des Restalkohols bei der Rückfahrt.

Ein sicher angemessenes Vorgehen - aber auch schwer durchsetzbar für den Alltag.

Du wirst doch nicht ernsthaft ein unlegiertes Vorkriegsöl in einem B202 fahren wollen? Selbst das billigste 10w-40, daß Du in Deutschland bekommst* hat >2000mg/kg Kalzium. Nach Deiner Argumentation dürfte man an einem Auto mit unbekannter Wartungshistorie nie wieder das Öl wechseln...

 

Gut, man könnte ein mild legiertes Oldie-Mehrbereichsöl nehmen. Die meiste Auswahl gibt es bei 20W-50, geeignet eher für 900 mit Saisonkennzeichen. Es gibt 15W-40 Youngtimeröl mit API SF/SG und entsprechend "mildem" Additivpaket. Sowas würde man zumindest nicht "hochlegiert" nennen. Das Problem ist aber, dass man dann auch auf die positiven Eigenschaften moderner Öle mit entsprechendem Additivpaket verzichtest. Du weißt nicht, was die Öle taugen. Ich persönlich lese schon gern zumindest eine A3/B3-Spezifikation auf der Öldose. Wenn man sowas verwendet, würde ich ca. alle 7000 km Öl wechseln.

 

Wenn man ein Auto mit hoher Laufleistung und unbekannter Servicehistorie bekommt, ist der Reinigungseffekt moderner Öle normalerweise ein nützlicher Helfer, wenn in der Vergangenheit geschlampt wurde.

10Mm sind wieder voll. Zeit für eine Blutprobe.

 

 

Nein, gewechselt wird diesmal nicht. Nachdem alle bisherigen analysen gezeigt haben, daß ich nach 10Mm noch nahezu neuwertiges Öl ablasse und entsorge, probiere ich jetzt longlife-Intervalle.

 

 

So sieht das AV-L übrigens nach ~10300km aus.

 

Und der aktuelle Kilometerstand:

 

 

https://turboseize.wordpress.com/2018/03/25/blutprobe-statt-dialyse/

 

 

 

PS: Verlängerte Ölwechselintervalle heißt nicht verlängerte Wartungsintervalle. Natürlich war das Ding bei 620Mm auf der Bühne. Die Stabibuchsen waren nach 320Mm/zehn Jahren vollkommen fertig, und das Getriebeöl wurde auch getauscht.