Bin gerade dabei den Motor von meinem 99E zu zerlegen. Aber dummerweise wollen bei mir einige der berühmt-berüchtigten schrägen Zylinderkopfbolzen nicht raus kommen. 2 von 5 habe ich mühsam raus gedreht bekommen (3 Muttern auf dem Gewinde gekontert), einer ist abgeschert als ich mit einem extra gekauften Ausdrehwerkzeug angerückt bin.

Ich habe das Internetz durchkämmt, schaute in verschiedenen Triumph-Foren nach und habe viele Tips und Tricks gefunden, aber geholfen haben sie mir nur teilweise. Das ganz große Kaliber konnte ich noch nicht probieren: es gibt Leute, die haben sich für ihren Stag- oder Tr7-Motor eine komplette "Zylinderkopfadrückvorrichtung" gebaut aus Stahl. Das ist aber schon ein riesen Aufwand für einen Motor.

Drei Wochenenden bin ich schon dabei und der Zylindkopf sitzt immer noch wie angenagelt auf dem Block. Hat noch jemand einen heißen Tip für mich oder vielleicht einen Ersatz-Zylinderkopf ?

Hallo!

 

Leider nein, konkrete Tipps habe ich nicht.

Aber ich kenne das Problem. Bei mir in der Werkstatt liegt ein Kopf, in dem immer noch einer dieser Stehbolzen steckt. Er ließ sich zwar im Kopf so weit drehen, dass ich diesen abnehmen konnte, aber rausbekommen habe ich ihn nicht.

 

Gerüchten zufolge sollen Werkstätten, die Köpfe nicht abbekamen, versucht haben, sie nur so weit zu lösen, dass man dann mit einer Eisensäge zwischen Block und Kopf die Stehbolzen durchsägen konnte. Vorstellen kann ich mir das allerdings nicht. Wenn ich den Kopf so weit wegkriege, geht er runter auch, denke ich.

Und mit einem Keil zu arbeiten, ist auch nicht zielführend, weil das Spuren am weichen Alukopf hinterlässt. Auch so ein Kopf liegt bei mir rum...

 

Und das Gerücht, man brauche nur die Kopfschrauben ein wenig lösen und dann den Motor starten und der Kopf würde durch den Explosionsdruck im Motor gelöst, halte ich genau für ein ebensolches.

Ich habs mal an einem Schlachtfahrzeug versucht. Schrauben und Muttern gelöst -> Der Motor sprang ( vermutlich durch mangelnde Kompression ) einfach nicht mehr an. Alles wieder angezogen und er lief. Geht also meiner Erfahrung nach also auch nicht...

Ich kann Gerald nur zustimmen. Als mein Kopf ab musste, haben meine damaligen Saab - Opis irgendwann genervt aufgegeben und die Bolzen, wie Gerald beschrieben hat, durchgesägt. Bei der gesamten Arbeit war der Kopf dann so wellig, das er zwar hätte geplant werden können, wir sind dann aber auch davon abgekommen. Der Grund lag darin, dass wir uns nicht vorstellen konnten eine Zylinderkopfdichtung in der Stärke zu bekommen. Sie hätte richtig dick sein müssen.

Also wurde ein neuer Motor gesucht. Gefunden, verbaut und ich hoffe nie wieder daran zu müssen.

 

Motoren findest du in UK, einfach mal bei eBay schauen.

Vorab: Ich kenne diesen Motor nicht. Aber festsitzende Bolzen schon. Vorschlag:

• Block erhitzen mit Brenner
  
• Bolzen kühlen mit flüssigem Stickstoff - in den Spalt zwischen Bolzen und Bohrung im Kopf giessen
  

Setzt natürlich Bezugsquelle, geeignetes Gefäß und Schutzeinrichtungen vorraus.

Bolzen kühlen mit flüssigem Stickstoff - in den Spalt zwischen Bolzen und Bohrung im Kopf giessen

Ich habe auch so meine Erfahrungen mit Triumph gemacht: da ist kein Spalt zwischen Bolzen und Bohrung im Kopf! Bolzen und Kopf sind durch Korrosion oft fest miteinander verbunden, das ist das Problem. Zerstörungsfrei bekomt man den dann nicht ab.

Ich habe mal von jemandem gehört, der sogar die Kurbelwelle mit Kolben rausgenommen hat, um den Kopf von unten abzudrücken. Hat aber auch nicht geklappt. Also besser einen anderen Motor suchen.

Okay, eine Idee habe ich noch, ich werde mal versuchen, ob ich vielleicht mein WD40 mittels Unterdruck in den minimalen Spalt um die Bolzen einbringen kann. Die zwei Bolzen, die ich raus bekommen habe waren zumindest nicht auf ganzer länge korrodiert, das gibt mir ein wenig Hoffnung.

Einen Motor zu finden wird wohl schwierig, sind doch schon recht selten. Vor einigen Monaten habe ich einen Vergasermotor auf einem Kleinanzeigen-Portal gesehen, aber doch zu lange überlegt. Und von der Insel kaufen, na ja, da habe ich gute aber auch eine sehr schlechte Erfahrung gemacht. Jemand in Schottland hat mehrere hundert Pfund für Lancia Kotflügel von mir bekommen, aber die Teile einfach behalten

 

In meinen Recherchen habe ich noch einiges gefunden, was vielleicht auch für andere interessant sein könnte:

 

Hier eine umfangreiche Anleitung für die Demontage des Triumph ZK, inklusive zerspanenden Werkzeugen

Hier ein cleveres Spezialwerkzeug - leider nur in den USA ausleihbar und sehr aufwendig nach zu bauen

Hier eine recht rustikale Variante mit hydraulischen Wagenhebern an einem Triumph Stag V8 - nicht ganz ungefährlich

Bearbeitet Januar 28, 201510 j von Der Andere

Naja, im Zweifelsfall würde ich auf den etwas einfacheren 2 Liter B-Motor umrüsten. Ist dann nicht mehr ganz original, aber beim TÜV weiß das keiner und wurde so auch schon öfters gemacht.

 

Und wenn ich dann noch an den 71er denke, der mal in der OIdtimer-Praxis drin war... Mit H-Motor... Mit H-Kennzeichen... ;-)

schau mal bei eBay Kleinanzeigen, wenn ich mich richtig erinnere verkauft da jemand einen 1,85 Motor und weitere Teile.

Naja, im Zweifelsfall würde ich auf den etwas einfacheren 2 Liter B-Motor umrüsten. Ist dann nicht mehr ganz original, aber beim TÜV weiß das keiner und wurde so auch schon öfters gemacht.

 

Und wenn ich dann noch an den 71er denke, der mal in der OIdtimer-Praxis drin war... Mit H-Motor... Mit H-Kennzeichen... ;-)

 

Ja und mit Plastikspiegeln...

 

Tatsächlich wäre ich beim Einbau eines B-Motors wohl rechtlich auf der sicheren Seite, im Fahrzeugbrief ist nämlich als Hubraum 1971 ccm eingetragen. Das Jahr der EZ ist zufällig 1971, ist wohl bei der Umschlüsselung passiert, der Wagen war EZ in der Schweiz.

Aber mein Motor sieht ja ansonsten noch recht ordentlich aus, soweit man es jetzt beurteilen kann. Der Ventiltrieb zeigt nur wenig Verschleiß und die Hilfwelle für Wasserpumpe und Verteiler hat kein Spiel, die Verzahnungen sind auch gut. Ein Zylinder hat die Hälfte der Kompression eingebüßt, vermutlich def. Kolbenringe.

Es gibt doch in der Engländerszene auch in D ein paar gute Motorschrauber.

Haben die zu dem Thema keine (möglicherweise telefonischen) Ratschläge oder Angebote?

 

Hier im Heidelberger Raum kann ich z.B. den Joachim Gunst empfehlen, da hatte ich meinen Spitfire in Pflege.

Der schien mir für alles eine Lösung zu haben. Kann aber auch nicht zaubern.

 

Evtl. nicht gleich sagen, daß der Motor in einem Saab steckt?

 

gruß aeroflott

Die Lösung mit den hydraulischen Wagenhebern ist natürlich nicht ungefährlich, scheint mir aber, wenn mit Gefühl gemacht, auch nicht völlig abwegig.

Und für den Fall, dass der Kopf doch irreparabel leidet, könnte ich schlimmstenfalls mit einem gebrauchten aushelfen ( näheres gerne per pn ).

 

Was Du auch noch machen könntest, wäre bei einem Motorenbauer nachzufragen, wie der die Sache ggf. angehen würde. Ich habe meinen 1.7 vor ein paar Jahren komplett überholen lassen. Und da sollte der Motorenbauer den Kopf ja ( hoffentlich ) wohl auch irgendwie abbekommen haben.

 

Umrüstung auf B-Motor wäre für mich persönlich keine Option. Wenn so ein frühes Modell, dann eben auch mit dem passenden Motor. Sonst würde ich lieber gleich einen späteren 99 suchen.

..

 

Hier im Heidelberger Raum kann ich z.B. den Joachim Gunst empfehlen, ...

 

Joachim Gunst ist 2012 nach längerer Krankheit verstorben:frown:

Ich hatte auch mal einen 99E Bj´71 und stand vor dem gleichen Problem. Ich habe es wie folgt gelöst: bei ausgebautem Antriebsaggregat habe ich den Zylinderkopf "abgesägt", soll heißen, mit einem 600x40mm Metallbügelsägeblatt habe ich die Kopfdichtung der Länge nach - damit auch die Zylinderkopfbolzen - durchgesägt (Sägeblatt "pur" mit je einem Baumwolltuch an den Enden und anständigen Arbeitshandschuhen gegriffen)...

Ja - es war schweißtreibend und ja - ich fantasiere nicht...

Da die Kopfdichtung vergleichsweise weich ist, hielt sich der Schaden in Grenzen: der Block war ohne Nacharbeit weiter zu verwenden und der Kopf musste übergeplant werden (0,4mm wenn ich mich recht erinnere). Die abgesägten Zylinderkopfbolzen ließen sich anschließend recht einfach per Linksausdreher entfernen. Also: es geht - nicht lustig, aber es ist eine Möglichkeit...

 

Viel Erfolg!

 

Zwischenzeitlich hatte ich auch auf B-Motor (mit 5-Ganggetriebe) umgerüstet, aber der Triumph ist nun mal der korrekte Motor... :-)

So, der Kopf ist runter, aber war auch ein ganz schönes Gemetzel. Ein zweiter Bolzen ist abgerdreht, der Letzte ließ sich aber überzeugen seine Platz zu räumen. Erstraunlich allerdings, nachdem ich den letzten Bolzen im Ganzen raus hatte, habe ich ihn sauber gewischt und fand nur eine vergleichsweise kleine Roststelle, vielleicht 5x5 mm. Und der Bolzen hat richtig Kraft gekostet.

Für die beiden Bolzen, die oben abgerissen waren, habe ich dann das Metallsägeblatt genommen, um vorsichtig und mühsälig in dem Bereich der Kopfdichtung die Verbindung zu trennen. Es hat mich Überwindung gekostet, aber danke für den Tip theSAABIST. Den Kopf habe ich nicht verletzt, juhuh, aber den Block habe ich an einer Stelle etwas angeraspelt. Hoffe das läßt sich noch planen.

Jetzt kommt aber gleich die nächste Aufgabe: wie kriege ich die abgesägten Bolzen aus dem Kopf - also aus dem Zylinderkopf.. und aus meinem vielleicht auch. Mit einem Durchschläger und einem 1 kg Hammer konnte ich noch keine sichtbare Wirkung erzielen.

Es sind übrigens die beiden hintersten, die an der Kupplungsseite. Die Kopfdichtung sah an der Stelle aus, als wäre sie verkalkt. Durch Kühlwasser?

Herzlichen Glückwunsch zu deiner Arbeit. RESPEKT!

Sehr schön schonmal bis hier :-) Also: das eigentliche Problem der Triumph Motoren ist meiner Erfahrung nach konstruktionsbedingte Kontaktkorrosion (vermutlich das, was Du als verkalkt beschrieben hast): dadurch, dass die eine Reihe Zylinderkopfbolzen NICHT vom Ventildeckel behütet im Ölbad liegt, sondern der Umgebungsluft und auch Feuchtigkeit/Wasser schutzlos ausgeliefert sind. Durch die gewählte AL-Legierung, die verzinkten Kopfbolzen und einen Spalt hier zwischen, der.... durch eingesperrte Feuchtigkeit einen herrlichen Nährboden für Kontaktkorrosion /Weißrost bietet. Das Kopfmaterial und die Bolzen gehen eine massive, unlösbare Verbindung ein - da kann man auch einen 6kg Hammer nehmen, da wird sich nicht viel bewegen. Mein Tipp auch eigener Erfahrung: ausbohren! Ich habe mit ca. 5mm vorgebohrt und dann schrittweise so weit wie nötig: irgendwann ist der Pkt erreicht, an dem der fehlende Bolzenkern der Spannung von außen nicht mehr standhält und der Rest kann mit moderater Gewalt (gibt's das?!) dann doch ausgetrieben werden. Nach meiner Erfahrung die einzige Lösung: weder Wärme noch Rostlöser/ sonstige Mittelchen können dem Weißrost etwas anhaben. (Bin kein Chemiker daher keine Garantie für Fachtermini) Viel Erfolg, freue mich vom Fortgang zu lesen...

 

 

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[mention=8960]theSAABIST[/mention]: wie recht du hattest.

Also hier mal wieder ein Update von dem zähen Ringen, jetzt auch mit Bildmaterial.

Das erste Bild zeigt den Abtransport im Dezember vom Ausbauort zu meiner Schrauberhöhle :)

Dann sehen wir das Ergebnis des Sägens durch die ZKD, Sägespuren im Block.

Der käglichen Versuch, die abgesägten Bolzen mit der Hydraulickpresse aus zu pressen resultierte in einem verbogenen Gestell der Presse. Also musste ich wohl oder übel bohren.

Zum Glück durfte ich eine große Ständerbohrmaschine nutzen. Für den richtigen Winkel habe ich mir eine Vorrichtung gebaut, mit einem Winkel von 16 Grad.

Einen Bolzen musste ich sogar von zwei seiten bis zum Äußsersten bohen, weil er so vergammelt war. Die Aktion kostete mich zweieinhalb Tage und einen Satz Bohrer. Aber die Haupsache, der Kopf ist heil.

 

Der Motor ist mittlerweile komplett zerlegt und soll demnächst vom Instandsetzer bearbeitet werden. Als kleine Optimierung habe ich das Loch von der Wasserpumpe zum Block erweitert. Sah vorher aus, als hätten die damals im Werk nur ein Loch in den Guss gestoßen. Leider habe ich kein "vorher-Bild" gemacht. Einen Satz originaler Kolben im ersten Übermaß habe ich auch schon, Jetzt habe ich aber noch ein paar Detailfragen:

Im Block sind ja schon ordentliche Riefen in der Dichtfläche. Hat jemand Erfahrungswerte, wie viel Material man von Kopf und Block gefahrlos abnehmen kann? Im Werkstatthandbuch gibt es dazu keine Angaben. Dicke Kopfdichtungen konnte ich auch nicht finden, bzw. sind die nicht mehr lieferbar.

Die Nockenwelle ist an einigen Lagerstellen etwas korodiert und muss wohl bearbeitet werden. Weiß jemand welches Spiel sollten die Nockenwellenlager haben sollten?

 

Danke und Grüße,

Andre

Bearbeitet März 22, 201510 j von Der Andere

Zum maximalen Abtrag am Zylinderkopf findet sich meiner Erinnerung nach schon was im WHB...

Bzw. genauer gesagt, zur minimalen Höhe, die der Kopf nach dem Planen noch haben soll.

Aber weder der Kopf aus dem Schlachtfahrzeug noch der in meinem Wagen verbaute Kopf entsprechen noch diesem Maß und beide fuhren bis zuletzt problemlos.

Dürfte also sehr viel toleranz geben, Probleme mit Klopfen oder was in der Art hatte ich nie trotz Eurosuper 95.

Zur Bestätigung von Geralds #18 (WHB) habe ich in meinem WHB - Scan Saab 99,

Teil 2 Engine 1975 -1981 (B-20 Motor ?) nachgeschaut:

Zylinderkopf neu, Sollmaß zwischen ZK-dichtung und Ventildeckeldichtung: 92,75 +/- 0,05 mm;

Abtrag bei Bearbeitung max. 0,4 mm

 

Die gleichen Maße gelten auch für die Motoren im Saab 99 ab 1982.

Bearbeitet März 22, 201510 j von troll13

Leider gibt´s keine Werte im WHB - für B-Motoren ja, für Triumph leider nein. Hatte auch schon im Netz recherchiert und das gleiche Problem haben auch Dolomite- und Stag-Schrauber.

Beim Kopf wurde empfohlen, dass die Ventile nicht überstehen dürfen. Zum Block habe ich nichts gefunden. Ein wenig mehr Verdichtung soll ja nich schaden, aber Einlassventil und Kolben sind sich ja schon recht nahe, daher habe ich Bedenken, dass die sich berühren könnten, wenn zu viel geplant wird. Kolben standen bei mir im OT ca. 0,2 mm unter der Dichtfläche.

Tatsächlich, nur für den B-Motor???

Ich war sicher, ich hätte auch was über den Triumph Motor gelesen. Aber da kann ich mich natürlich auch irren.

Werde die Tage nochmal nachschauen, vielleciht finde ich ja doch was...

man könnte eine dichtung opfern, knetmasse auf die kolben auftragen, alles zusammen bauen, vorsichtig! durchdrehen und dann schauen was passiert ist

man könnte eine dichtung opfern, knetmasse auf die kolben auftragen, alles zusammen bauen, vorsichtig! durchdrehen und dann schauen was passiert ist

Ja, das hatte ich auch schon überlegt. Damit ist man zumindest auf der sicheren Seite, es ist nur eben mehr Arbeit.

 

Ich habe gestern Abend mal im Netz bei Rimmer Bros meine Wunsch-Teileliste zusammengestellt. Hossassa, mit dem ganzen Kleinkram kommt doch einiges zusammen. Am Ende der Liste standen über 600,- Euro. Dabei habe ich die größten Posten schon ausgespart: Kolben habe ich schon, Öl- und Wasserpumpe werden "nur" überholt.

Abgesehen davon kann ich auch nicht sagen, dass da Sachen besonders teuer sind, im Gegenteil vieles ist erstaunlich günstig und ich bekomme alle Teile, die ich brauche. Es gab nur so ein paar Sachen, wo ich mir nicht sicher war, welches die bessere Wahl ist:

 

Ventilführungen: es gibt sie in Messing (original) und Bronze. Bronze schmiert natürlich besser, ist halt auch weicher. Es gibt aber keine Ventilschaftdichtungen bei dem Motor. Hat schon jemand Erfahrungen mit den unterschiedlichen Materialien und evtl. Nachrüstung von Ventilschaftdichtungen?

 

Stößelbecher: meine haben eigentlich keinen übermäßigen Verschleiß, aber wenn man schon dabei ist. Neue sind problemlos verfügbar, nur wenn man alle 8 neu will ist es auch nicht billig. Abgesehen davon, dass die Qualität evtl. nicht so gut ist. Also lieber die originalen neu planen und härten lassen?

 

Steuerkette: sieht bei mir noch gut aus, aber wenn man schon dabei ist...Es gibt bei den neuen Teilen zwei Varianten zur Auswahl: "Standard Chain" und "German Chain". Klar nehme ich die "Deutsche", soll ja besser sein, aber was ist eigentlich der Unterschied? Kostet immerhin fast 20 Pfund mehr als die Stadardkette.

 

Steuerkettenspanner: Es gibt die Auswahl zwischen mechanisch und hydraulisch. Letztere ist tatsächlich günstiger als das mechanische Pendant, was ist besser?

Steuerkette: sieht bei mir noch gut aus, aber wenn man schon dabei ist...Es gibt bei den neuen Teilen zwei Varianten zur Auswahl: "Standard Chain" und "German Chain". Klar nehme ich die "Deutsche", soll ja besser sein, aber was ist eigentlich der Unterschied? Kostet immerhin fast 20 Pfund mehr als die Stadardkette.

 

Aus letzter Erfahrung mit Steuerketten. Wenn die schon etwas gelängt ist, könntest du Probleme mit dem Einstellen der Steuerzeiten bekommen. Wenn das im Original vielleicht schon schwer mit dem OT abzuschätzen ist (weiß nicht, wie sauber die Markierungen zu lesen sind), kann eine gelängte Kette schnell mal einen Zahn Versatz beim Einstellen erzeugen. Bei einem Freiläufer keine große Sache, hier vielleicht doch.

Ich bin unterwegs mit EDGE empfang! EDGE! Das ist wie modem, nur langsamer.

600 find ich guenstiig, je nachdem was auf der einkaufsliste alles drauf steht

Die einkaufsliste meines neuen projektes ist 4 stellig...

Stoesselbecher: ich hab noch nie kaputte exemplare gesehen...selbst nicht bei motoren die an der halben million gekratzt haben. keine ahnung warum du die teile neu machen willst...wenn man schon dabei ist koennte man auch ne neue nockenwelle + kurbelwelle einbauen usw usw...

Allerdings kann man die kirche auch im dorf lassen & schaut sich mal die vorhandenen teile an...

Edge...ich fass es einfach nicht...