Saab Turbomotoren haben sich ja immer auch ihren tollen Durchzug ausgezeichnet. Was ich jetzt lesen musste hat mich aber doch überrascht. Citroen hat gerade einen neuen 1.2L 3 Zyl. Turbo Benziner entwickelt der 110PS und 205Nm Drehmoment hat (wahlweise auch mit 130PS/230Nm). Dieser Motor braucht im Citroen Cactus von 80km/h-120km/h im 5. Gang 8,6s. Damit wäre das Fahrzeug in dieser Disziplin sogar schneller als ein 9k Aero oder auch 9-5 Aero. Das überrascht mich jetzt schon. Der Saab ist sicher anders übersetzt wegen der deutlich höheren Endgeschwindigkeit, aber trotzdem...

Wiegt ja "nur" 1100kg. Interessieren würde mich, wiviel Ladedruck die 1200cm³ für die 230 Nm benötigen

Citroen hat gerade einen neuen 1.2L 3 Zyl. Turbo Benziner entwickelt der 110PS und 205Nm Drehmoment hat (wahlweise auch mit 130PS/230Nm)

 

kannst drauf warten das die nach ablauf der leasinglaufzeit verrecken wie die fliegen, mindestens die turbolader, vermutlich aber auch die motoren

davon erreicht keiner 200.000 km ... alleine schon durch die immense drehzahl dieser wahnwitzig kleinen turbos wird das material extrem beansprucht...frag mal die smart-fraktion... auch dürfte die start stop funktion nicht unbedingt zur langlebigkeit des turbos beitragen

ansonsten dürfte die kolbengeschwindigkeit interessant sein, in zusammenhang mit extremen einspritzdruck dürfte auch eine nicht zu unterschätzende thermische belastung dem motor zu schaffen machen

wenn das gesamt"kunstwerk" auch noch merkwürdig konstruiert ist (für unglückliche kreationen ist PSA ja bekannt) ... dann gute nacht ... die schweinerei mit dem zahnriemen will ich nicht warten müssen...10 jahre zahnriemen im öl, man darf gespannt sein wann die rückrufaktion kommt

 

die haben ja selbst in nem peugeot kleinwagen die sitzlehnenverstellung neu erfinden "müssen" .. kannst bei defekt nur den ganzen sitz tauschen...sinnlos

 

Dieser Motor braucht im Citroen Cactus von 80km/h-120km/h im 5. Gang 8,6s.

 

6 Gang Getriebe? --> kürzer übersetzter 5. Gang ?!? Jeder Audi ist mittlerweile im Sprint besser als ein Saab...

Bearbeitet August 14, 20159 j von turbo_forever

Yepp, das neue Lieblingsspiel der Inschinöre heißt: Downsizing mal Durchzugskraft MINUS Haltbarkeit! So auch erlebt beim Scenic meines Vater mit 1.3TCE: nach 3 Jahren und nur 36.000km Riss im Block. Kulanz? Nö. In der laufenden Serie wurden dann die Zwischenstege dicker gemacht, der Hubraum auf 1.200ccm herunter genommen. Konstruktionsfehler? Renault hüllt sich in Schweigen...

 

P.S: ich merke gerade: wer B2x5 fährt, sollte sich eigentlich aus der Diskussion raushalten:biggrin:

einen interessanten Artikel zu dem Thema gibt´s HIER

6 Gang Getriebe? --> kürzer übersetzter 5. Gang ?!? Jeder Audi ist mittlerweile im Sprint besser als ein Saab...

Dachte ich auch erst, ist aber nur ein schnödes 5-Gang Getriebe

P.S: ich merke gerade: wer B2x5 fährt, sollte sich eigentlich aus der Diskussion raushalten:biggrin:

Mein B205 hält zumindest genau so lang wie mein B234, bisher 280tkm.

einen interessanten Artikel zu dem Thema gibt´s HIER

Ja, aber meines Erachtens ist das Fazit teilweise Unfug:

"Steigender Kostendruck bei den Herstellern und immer mehr Elektronik führen offenbar dazu, dass die Langzeitqualität sinkt. Downsizing und das Streben nach immer höherer Effizienz, also Verringerung des Hubraums und der Zylinderzahl, gepaart mit verstärktem Einsatz von Turboladern, haben mit hoher Wahrscheinlichkeit Auswirkungen auf die Lebensdauer der Triebwerke."[/Quote]SAAB hat, gemessen an der Fahrzeugklasse, z.B. im 9k mit sehr geringem Hubraum und wenigen Zylindern (also 2,0 oder 2,3l 4Zyl statt 'standesgemäßen' 3,0l mit 6Zyl.) und natürlich schon immer mit Ladern gearbeitet. Eine besonders geringe Lebensdauer hat sich meines Erachtens daraus nicht wirklich ergeben.

Das sind 'einfach nur' kostendruckgetriebene Qualitätsprobleme, oder zum Teil meinetwegen auch einfach mangelnde Erfahrung mit TU-Triebwerken. Die sollten einfach mal 'nen B202 zerlegen, um zu sehen, wie man Motoren mit durchaus nennenswerten Leistungsreserven standfest hin bekommt.

SAAB hat, gemessen an der Fahrzeugklasse, z.B. im 9k mit sehr geringem Hubraum und wenigen Zylindern (also 2,0 oder 2,3l 4Zyl statt 'standesgemäßen' 3,0l mit 6Zyl.) und natürlich schon immer mit Ladern gearbeitet. Eine besonders geringe Lebensdauer hat sich meines Erachtens daraus nicht wirklich ergeben.

Das sind 'einfach nur' kostendruckgetriebene Qualitätsprobleme, oder zum Teil meinetwegen auch einfach mangelnde Erfahrung mit TU-Triebwerken. Die sollten einfach mal 'nen B202 zerlegen, um zu sehen, wie man Motoren mit durchaus nennenswerten Leistungsreserven standfest hin bekommt.

Im Prinzip ja. Allerdings hat Saab das Downsizing nie so radikal auf die Spitze getrieben. Ich mache mal folgende Rechnung auf (korrigiert mich falls das Unsinn sein sollte): Ein 9k Aero holt 225PS aus 2.3L und 4Zyl, das bedeutet ca. 98PS pro Liter Hubraum, verteilt auf 4 Zyl. Der PSA Motor mit 130PS aus 1.2L bei 3 Zyl. hat 108PS pro Liter verteilt auf 3 Zyl. Da ist die Beanspruchung wohl noch höher. Ein B202 LPT hat gerade mal 10PS mehr, dafür aber nicht nur einen Zylinder mehr, sondern auch fast einen Liter mehr Hubraum.

Ich bin mal gespannte wie sich das bei Volvo entwickelt...im XC90 holen die ja sogar 320PS aus einem 2L 4 Zyl.

Bearbeitet August 15, 20159 j von DSpecial

Über 100PS pro Liter ist wohl die kritische Grenze, vor allem bei den HEUTIGEN / Zukünftigen Abgas-und Verbrauchsvorschriften. Haben wir ja auch bei den B2x5 geshen, wie man ein vormals langlebiges Triebwerk verschlimmbessern kann. Beim 3-Zylinder kommt da noch das Laufverhalten bzgl Vibrationen hinzu. Ich glaube nicht, dass eine Haltbarkeit von mehr als 100.000 oder gar 200.000km überhaupt noch in den Lastenheften der Entwickler auftaucht...

Im Prinzip ja. Allerdings hat Saab das Downsizing nie so radikal auf die Spitze getrieben. Ich mache mal folgende Rechnung auf (korrigiert mich falls das Unsinn sein sollte): Ein 9k Aero holt 225PS aus 2.3L und 4Zyl, das bedeutet ca. 98PS pro Liter Hubraum, verteilt auf 4 Zyl. Der PSA Motor mit 130PS aus 1.2L bei 3 Zyl. hat 108PS pro Liter verteilt auf 3 Zyl. Da ist die Beanspruchung wohl noch höher. Ein B202 LPT hat gerade mal 10PS mehr, dafür aber nicht nur einen Zylinder mehr, sondern auch fast einen Liter mehr Hubraum.

Ich bin mal gespannte wie sich das bei Volvo entwickelt...im XC90 holen die ja sogar 320PS aus einem 2L 4 Zyl.

Die SAAB-Motoren sind aber, wie wir ja wissen, auch noch bei deutlich höheren Leistungen standfest. Selbst bei nur 270PS in Aero liegen wir bereits bei rd. 50 kW / 68 PS pro Topf und 86 kW/l bzw. 117 PS/l. Und damit bekommt man keinen B234 gehimmelt. Es gibt ansonsten im Prinzip keine, oder zumindest kaum, Autos mit so hohen Zylinderleistungen. Dies merkt man genau dann, wenn man einen solchen Motor auf Gas umrüstet.

Bei Volvo mache ich mir da, einfach ob ihrer ja nun doch auch bereits recht langjährigen Erfahrungen, keine so wirklich großen Sorgen.

 

 

Beim 3-Zylinder kommt da noch das Laufverhalten bzgl Vibrationen hinzu. Ich glaube nicht, dass eine Haltbarkeit von mehr als 100.000 oder gar 200.000km überhaupt noch in den Lastenheften der Entwickler auftaucht...

Was die Lastenheft angeht, sehe ich dies - leider! - ebenso.

Bezügflich der Vibrationen sehe ich zw. 3- & 4Zyl. eher Unterschiede in Ihrer Art, nicht in ihrer Insensität. Will man quasi vibrationslos unterwegs sein, muss man ohnehin zum Reihensechser (oder gleich V12) greifen. Sehr schön sind die 'Vibrationsprobleme' der einzelnen Bauformen meines Erachtens auf der Seite der 8er-Kollegen erläutert: http://www.e31.de/engines.html

Die SAAB-Motoren sind aber, wie wir ja wissen, auch noch bei deutlich höheren Leistungen standfest.

Das ist natürlich richtig. Liegt aber wohl auch daran, dass Saab die Motoren nicht nach dem Motto "reduce to the minimum" konstruiert hat. Heutige Hersteller kalkulieren wohl kaum große Reserven in ihre Motoren, vermute ich mal.

Das ist natürlich richtig. Liegt aber wohl auch daran, dass Saab die Motoren nicht nach dem Motto "reduce to the minimum" konstruiert hat. Heutige Hersteller kalkulieren wohl kaum große Reserven in ihre Motoren, vermute ich mal.

Und die Materialien, die verwendet werden, halten auch nicht mehr so lange durch.

Besteht da evtl. auch eine "kalkulierte Korrelation" zwischen Downsizing und verwendeter Materialqualität?

es war einmal und lief genau 180tsd...zahnriemenriss, ansonsten.....eben früher!...netter Zweitwagen für kleines in Neu!

http://www.autobild.de/klassik/artikel/daihatsu-charade-gtti-test-1603523.html?erid=1439654533982334102&gclid=CKPU1Ii7q8cCFYT2cgodfWEHDg

Über 100PS pro Liter ist wohl die kritische Grenze, vor allem bei den HEUTIGEN / Zukünftigen Abgas-und Verbrauchsvorschriften. Haben wir ja auch bei den B2x5 geshen, wie man ein vormals langlebiges Triebwerk verschlimmbessern kann. Beim 3-Zylinder kommt da noch das Laufverhalten bzgl Vibrationen hinzu. Ich glaube nicht, dass eine Haltbarkeit von mehr als 100.000 oder gar 200.000km überhaupt noch in den Lastenheften der Entwickler auftaucht...

 

135 PS/Liter bei einstufiger Aufladung und 175 PS/Liter bei zweistufiger Aufladung sind nach heutigen Maßstäben die kritische Grenze. Der B2x5, zumindest ab 2004, ist nicht wenig haltbar, der B2x4 ist überdurchschnittlich haltbar und belastbar. Das mit den Schwingungen beim 3-Zylinder ist aus Haltbarkeitsgründen kein Thema, da sind die Biege- und Torsionsschwingungen einer langen Reihensechszylinder-Kurbelwelle viel kritischer. Man kann sicher sein, dass Laufleistungen über 100.000 km im Lastenheft stehen. Beispiel Fiat Twinair: 190.000 km.

 

Der Ford Ecoboost-Einzylinder hat den 100.000 km Dauertest bei der AutoBild ohne nennenswerten Verschleiß mit links genommen, und wenn man sich die Testverbräuche bei denen anguckt, dann werden die Dauertestautos alles andere als geschont. Der hat einen Zahnriemen im Öl mit 240.000 km Wechselintervall. Ich gehe schwer davon aus, dass das auch der Lastenheftwert für die Lebensdauer ist. Und ich persönlich würde bei dem Kettenmist der aktuell überall verbaut ist ein Auto mit Zahnriemen bevorzugen. Der Zahnriemen am Ford C-Max meines Daddys hat jetzt schon länger gehalten als die meisten Ketten im 9-5 vor 2004... (aktuell 160.000 km, Wechselintervall 240.000).

 

Als der Saab B202 Turbo16 1984 mit den Leistungs- und Drehomentangaben auf den Markt kam haben sicherlich auch etliche auf ein frühes Dahinscheiden getippt. Also lasst uns mal abwarten. Einige werden erstaunlich lange halten, andere früh verrecken. Es kommt immer auf die Auslegung an, und da ist das Problem: Von den Kosten her sind die Dinger ausgereizt, da ist kein Puffer mehr drin wie bei einem B204. Von daher ist bei den modernen Downsizing-Turbos sinnvolle Fahrweise, regelmäßige Wartung und ein Verzicht auf Chip-Tuning Pflicht. Sonst werden die in der Tat schnell verrecken.

Ihr bedenkt bei Gelegenheit das Saab pleite ist? Ewiges Leben von Fahrzeugen und Motoren kann sich heute kein Fahrzeughersteller mehr leisten...Besonders die billigen Kisten sollen doch gar nicht die 100.000 erleben, stattdessen sollen die Kunden einen neuen Mülleimer finanzieren.

Nach meinen bisher über einjährigen, sehr guten, (dienstlichen) E-Auto Erfahrungen, muss ich sagen, dass ich einen Verbrennungsmotor in einem potenziell anzuschaffenden Auto ausschliesse. Bis die E-Autos auf breiter(er) Front leistbar sind, müssen die SAABs die Langstrecken bewältigen und werden erhalten. Punkt.

 

Sorry fürs OT.

(aber E-Motoren sind ja auch nur unheimlich downgesizte Verbrenner mit 0 ccm Hubraum und einem Turbolader der durch Strom angetrieben wird und das Auto fortbewegt )

sorry für kurze OT-Fortsetzung:

Wer mal Teslas gefühlt an jeder dritten Straßenecke sehen will, muss mal nach Bergen (N) fahren. Zuerst dachte ich, durch Zufall immer die selbe schwarze Kiste zu sehen, bis es dann recht schnell bunter wurde und ich auch begriffen hatte, dass die Kennzeichen der Elektro-Karren dort alle mit 'EL' beginnen.

für unglückliche kreationen ist PSA ja bekannt

Echt? Welche denn? Ich habe ja die meisten Baureihen bessen. Ausser dem 2.5er Diesel im XM ( sozusagen der B235R von >>) fällt mir kein auffälliges Triebwerk ein. Den letzten Motorschaden an einem Doppelwinkler hatte ich so um 88. In einer 4er Dyane...

Umgekehrt wir eher ein Schuh draus. Während auf der anderen Rheinseite die PSA-Diesel längst mit Partikelfilter unterwegs waren, haben die deutschen Hersteller noch über die Komplexität und Machbarkeit der Filtersysteme gejammert...

sorry für kurze OT-Fortsetzung:

Wer mal Teslas gefühlt an jeder dritten Straßenecke sehen will, muss mal nach Bergen (N) fahren. Zuerst dachte ich, durch Zufall immer die selbe schwarze Kiste zu sehen, bis es dann recht schnell bunter wurde und ich auch begriffen hatte, dass die Kennzeichen der Elektro-Karren dort alle mit 'EL' beginnen.

Ist aber auch Ergebnis einer pervertierten Subventionspolitik...Erlaß von 25% MWST, keine Zoll- und Importgebühren, mautfreies Fahren, höhere Absetzbarkeit...Elektromobiltät als Sparmodell für Besserverdiener...und es gibt keine norwegische Autoherstellerlobby ...aber ist trotzdem natürlich besser als nix tun wie in D.

Wobei man nicht behaupten kann, daß diese Filtersysteme problemlos funktionieren. Wir hatten in der Firma noch 2007 Citroen C8, die einfach nicht regenerieren wollten und schließlich kaum noch vom Fleck gekommen sind.

Nichtsdestotrotz mag ich die Autos mit dem Doppelwinkel recht gerne...wenngleich diese Sympathie hauptsächlich den Produkten BIS zum XM geschuldet ist.

 

PS: Was nicht verschwiegen werden sollte...wir hatten diese Probleme mit Partikelfiltern noch deutlich später auch bei VW/Audi...

Echt? Welche denn? Ich habe ja die meisten Baureihen bessen. Ausser dem 2.5er Diesel im XM ( sozusagen der B235R von >>) fällt mir kein auffälliges Triebwerk ein. Den letzten Motorschaden an einem Doppelwinkler hatte ich so um 88. In einer 4er Dyane....

äh....Citroen SM!

Der C8 mit gerissenem Zahnriemen, der sich nicht reparieren lassen wollte, hat uns gereicht. Nichts war zerstörungsfrei lösbar (Injektoren und damit der ZK, Motoraufhängung,

...), Wasser, das von oben auf den Motor tropft und ihn vergammeln lässt, ... Nicht Motor, aber ein gerissener Spritzwasserschlauch, der als erstes die Steuergeräte (indb. Airbag) unter Wasser setzt. Ansonsten ein praktischer Wagen, wenn nichts kaputt ist.

Alles nach dem CX waren doch mehr oder weniger Fehlkonstruktion ich mag ja Exoten, kann mit vielen komischen Sachen leben, aber wenn die Konstruktion offensichtlich darauf abzielt exorbitante Werkstattkosten zu verursachen, bin ich raus. Sehe das im Bekanntenkreis, die haben das Ostereiraumschiff, die Kiste kostet in einem Jahr mehr als 3 meiner ollen Karren in 5 Jahren...Ist aber kein reines Citroen Problem:

VW T5, seineszeichens neu rund 10.000 teurer (wegen premium und so) als ein vergleichbarer Vito ist als Gebrauchtwagen eine absolute Katastrophe. Teilweise billiger zu haben als als T4...

Scheinwerferbirnchen am A6 tauschen lassen: 350,- € (beim Nachfolgemodell muss dann die komplette Einheit getauscht werden)...kann nur kalkuliert sein...Kunden das letzte Hemd ausziehen damit er ja ne neue Karre finanziert & die Umsatz- & Zulassungszahlen schoen aussehen...Kranke Welt, ist wie wenn (gruene) Politiker mit A8 / Pfuiton durch die Gegend & zum nächsten Flughafen chauffiert werden um dann alle einzeln zu den gefühlten 5000 Gipfeltreffen pro Monat zu jetten, nur damit sie Auge in Auge ihren dummen Prassel von sich geben koennen. Manchmal wünsche ich mir (obwohl ich absolut kein Oeko bin) aber etwas mehr Nachhaltigkeit von der Wegwerfgesellschaft.

Bearbeitet August 15, 20159 j von turbo_forever

äh....Citroen SM!

Der stammt ja noch aus einer anderen, experimentierfreudigen Zeit.Ähnlich wie ein anderes deutsches Auto, das häufig in der Wekstatt stand -der Ro 80.

 

Alles nach dem CX waren doch mehr oder weniger Fehlkonstruktion ich mag ja Exoten

Das Exotische hörte doch genau mit dem CX auf, noch während seiner Bauzeit wurde z.B. das Armaturenbrett konventioneller. Später wurde die Hydropneumatik straffer, der Sänftencharakter verschwand.

Wie gesagt, ich habe die Entwicklung ja selbst "erfahren". Diverse CX, drei XM, zwei Xantia, vier C5, immer beruflich im Einsatz, dazu noch Berlingo,, Partner und Jumper im Firmenfuhrpark. In der Sturm- und Drangzeit habe ich unzählige 2CV und DS bewegt. Von beiden ist noch ein Exemplar im Bestand.

Nee Leute, das ewige Mantra des unzuverlässigen Franzosen wiederlegen auch die Werkstattaufenthalte. Motorschäden, um die ging es ja ursprünglich,

hatte ich nur an der Dyane. An einem XM ist mir nach ca. 350000 km die Kupplung geplatzt und hat das Getriebegehäuse irreparabel beschädigt. Hydraulikschäden, bevor jetzt das nächste fest verankerte Vorurteil um die Ecke kommt, hatte ich auch an jenem XM. Eine defekt Momentstütze führte zu starken Bewegungen des Blocks. Die daraus resultierende Knickbewegung führte zum Leitungsbruch, kurz nach dem Getriebeschaden. Also auch jenseits von 350000 km. Eine Servolenkung am Xantia ist mir bei einem Wendemanöver an der Düsseldorfer Messe verendet, eine Riesensauerei.

Nichts war zerstörungsfrei lösbar (Injektoren....

Das ist nicht korrekt. Hierfür gibt es ein Werkzeug. Ohne sollte man sich gar nicht erst an den Einspritzdüsen versuchen, das ist zum Scbeitern verurteilt.

Eine kontruktive Fehlkonstruktion hat mich aber an vielen Citroën genervt. Die hinteren Bremssättel neigen zur Korrsion an

der Befestigungsseite. Irgendwann stehen sie schräg zur Bremsscheibe und der Ärger beginnt.

So, genug zu meiner anderen Marke, schönen Sonntag!

Ihr bedenkt bei Gelegenheit das Saab pleite ist? Ewiges Leben von Fahrzeugen und Motoren kann sich heute kein Fahrzeughersteller mehr leisten...Besonders die billigen Kisten sollen doch gar nicht die 100.000 erleben, stattdessen sollen die Kunden einen neuen Mülleimer finanzieren.

 

Wenn man es übertreibt, dann ist der Ruf schnell ruiniert. Mit dem von VW geht es langsam bergab, so mein Eindruck, die trägen uninformierten deutschen Durchschnittskäufer kriegen es allmählich auch mal mit. Meinen Nachbarn ist nach knapp über 100.000 km auch der berüchtigte Zylinderkopf des alten 3-Zylinders von VW im Polo kaputt gegangen. Die haben jetzt beim Zweitwagen die Marke gewechselt und auch der noch im Haushalt befindliche Golf soll mittelfristig einem anderen Fabrikat weichen.

 

Man stelle sich vor, die ganzen Leasingrückläufer im mittleren "Premium"-Segment mit 2-Liter-Diesel würden bei 150.000 km reihenweise kaputt gehen. Die kommen als 3- oder 4-Jährige mit 100.000-120.000 km in den Gebrauchtwagenhandel und werden dann von Privatkäufern gekauft, die immer noch 12.000 bis 15.000 Euro dafür auf den Tisch legen. Wenn dann nach 2 Jahren wegen Motorschäden der wirtschaftliche Totalschaden vorliegt, und das auf breiter Front, dann ginge ein Raunen durch den Blätterwald und das Internet, und irgendwann wüssten es 3 von 4 potentiellen Gebrauchtwagenkäufern. Die Restwerte fielen in den Keller, die Leasingpreise und Neuwagenpreise gerieten unter Druck usw. Man darf nicht hoffen, dass die Käufer das auf Dauer wie willenlose Zombies schlucken würden, wenn Motoren durch die Bank nur 120.000 km hielten.

 

Man müsste mal analysieren, bei welchen Kilometerständen in welchen Fahrzeugklassen die Autos entsorgt werden, oder aber nach Afrika verschifft - wann sie also aus dem durchschnittlichen europäischen Zweithandmarkt verschwinden. Ich kenne kaum Leute, die Autos über 250.000 km fahren. In der weit verbreiteten Golf-Klasse sind es eher 200.000 km. Wenn ein Hersteller dann Motoren baut, die im Kleinwagen 250.000 km halten, im Kompaktsegment 300.000 km und in der Mittelklasse 400.000 km, dann ist das für die natürlich rausgeschmissenes Geld.

 

Wenn ein heutiger Motor nach einer Viertelmillion Kilometer am Ende ist, finde ich das völlig in Ordnung. Je nach Fahrzeugklasse sind auch 200.000 km akzeptabel. Nur sollten bis dahin natürlich keine wesentlichen und teuren Bauteile kaputt gehen.