020220179716.jpg Was soll dieses Foto darstellen ?

Mein Magnet war immer nur leicht samtig überzogen.

nunja, wie Klaus meint, weitere Ölverbesserung angesagt.

das Foto zeigt den Rückstand/Satz über Auffangbehälter Altöl; quasi wie bei Hochspüler-Klo ...

sind kleine Partikel, teils wegen Blasenbildung größer aussehend.

Für einen Automaten finde ich das schon recht viel.

Da lohnt sich sicher ein weiterer Tausch nach ein paar hundert Kilometern.

ok, das mach ich. dann doch vor Dichtungstausch noch? Öl hatte ich zuletzt preisgünstig kaufen können.

Wie wärs mit Methode Getriebeöl vor Ölkühler abgreifen, also ca 1-2 ltr bei laufend Motor rauspumpen lassen,

dann nachfüllen, dann wiederholen. Direkt hintereinander ohne Fahrbetrieb dazwischen.

Damit sollte nach 4x 2ltr komplett getauscht sein, wer hat das beim 9000 schon so versucht?

 

Bedanke mich bei allen für die kleine Öldiskussion.

Lubegard ist eh auf Programm. Weisse Flasche also.

Lubegard ist eh auf Programm. Weisse Flasche also.

Zum reinigen, also für eine 'Kurzzeit-Füllung'.

Danach dann natürlich für den Dauergebrauch wieder das rote Fläschchen.

..Nach meinem Wechsel des Öl hat das heulen nach wenigen tsd km aufgehört. Ich gehe davon aus, dass schlicht das falsche Öl drin war...

dieser kleinen hoffnung könnte ich versucht sein noch ein wenig anzuhängen. Bis hierher nun ca 300km gefahren, Schaltverhalten ändert sich noch laufend etwas im Detail.

 

Mittlerweile 4 liter neues Öl eingefüllt, jetzt passt Ölstand. Dazu 40g Additiv extra, wobei das Mobil-Öl selbst schon "ausgewogen" addiviert ist lt Angabe.

 

R funktioniert immer direkt nach Motorkaltstartt, aber später nur sporadisch. Rein an Temperatur liegt es wohl nicht, habe bei Kaltstart 3x mal hintereinander rückwärts vorwärts probiert--- beim 3ten Mal packte R dabei schon nicht. Kann es mit Druckaufbau Getriebeölpumpe zusammenhängen?

 

Stellung 1 und 2 funktioniert immer;

 

3 auch, wobei hier bei Fahrzeugstillstand Drehzahl für ne Schrecksekunde lang unter (Motor?)schütteln mal kurz unter 600 fallen kann, ehe sich gleich wieder fängt.

 

Mit D hab ich schon 20km am Stück weitgehend erfolgreich zurückgelegt, auch mit Stopp dazwischen,

es kann aber auch vorkommen, daß nach Fahrzeugstillstand Drehzahl abfällt und Motor abwürgt;

Ich interpretierte bereits so, daß in dem Moment dann bei Stillstand oder Langsamfahrt Fahrstufe 4 anliegt.

 

Man kann zusammenfassen, daß jeweils zwischen den höchsten beiden möglichen Fahrstufen korrekt hin&her geschalten wird.

Also in D zwischen 3-4 , in 3 zwischen 2-3 , in 2 zwischen 1-2 .

Schaltvorgänge selbst gut, nur bei Kickdown/grosser Last jault Drehzahl schon kurz mal nach oben durch; das war vor Auftreten der ganzen Problematik nie.

 

Falls jmd meint, daß die Symptomatik von Dichtringen bei Fliehkraftregler kommen kann, würde ich diese nun gern sofort tauschen.

 

Dies auch aus erkenntnistheoretischem Interesse, einfach um sicher festzustellen, daß es das dann war (oder eben auch nicht!) .

Bearbeitet Februar 12, 20178 j von Saab+IC

Dazu 40g Additiv extra, ...

Was hast Du da genommen? Außer Lubegard (red buttle, seinerzeit von SAAB freigegeben) würde ich da nichts rein schütten wollen.

... wobei das Mobil-Öl selbst schon "ausgewogen" addiviert ist lt Angabe.

Also Dexron II ist ja eigentlich recht eindeutig. Da würde ich nicht unbedingt etwas 'besonderes' nehmen wollen, was ja für genau das Getriebe nicht unbedingt gut sein muss. Oder hat das mobil eine direkte Freigabe seitens ZF für das 4HP18?

Die ursprüngliche Spezifikation ist immerhin über 40 Jahre alt. Das sollte auch das 'hinterletzte' Öl schaffen. Da würden mir neumodische Additive eher Sorgen bereiten.

hatte was bei der Hand von Mannol , 20g Tuben, eindeutig für den Zweck tauglich.

Das Mobil ist offiziell freigegeben für 4 HP18.

Additive wohl weniger aggressiv als das was in weisser (Reinigungs)Tube Lubegard drin.

Aber hätte ich die vorrätig gehabt hätte ich halt die rein. Ist ein wenig hoffnung, ein wenig lotterie, nix genaues weiss man nicht.

Abschlussbericht:

Mitte März habe ich Reglerdichtungen lt Diagnose und Anleitung [mention=398]Mühle[/mention] getauscht.

Ging wie beschrieben, zum Lösen der ersten grossen Mutter brauchte ich Schlagschrauber.

Es sind 3 Dichtringe vorhanden, wobei nur einer davon sichtbar brüchig mit Rissen war.

Getriebe funktionierte sofort wieder einwandfrei, es hatte nur an diesem einen brüchigen Dichtring gelegen!

 

Grosser fetter Dank an alle, die hier hilfsbereit mitwirkten, insbesondere an [mention=398]Mühle[/mention] :-)

Mein Abschlussbericht dauerte nun einiges länger. Lieber spät als nie.

Da mein Aero nur Winterauto ist, wurde er erst ab früh November ab und an wieder wirklich bewegt. Zwischenzeitlich wurden mehrere Spülungen/Wechsel des Öl vorgenommen.

Es ist aber immer eher schlechter geworden.

Je kälter es wurde desto schlimmer im dritten und 4 und nur da

Bei Gaswegnahme viel das Ding ein echtes Loch um dann zu "kuppeln". Ausser bei vollem Durchbeschleunigen und ab 135.

"Endlich" erschien Anfang Dezember P0300, vielleicht doch was vom Motor oder einach ein Fehler, neue, echt neue! DI.

Schaltverhalten blieb, Fehler ist weg. Gedanklich war ich bei Getriebetausch.

Am 30.12. P0300 nach Überhohlversuch eines Treckers. der Aero fällt mittendrin statt Vortrieb ins Nichts.

Nochmal alles was diesen Fehler verursachen kann getestet, gut, auch Kompression und Benzindruck. Lambda ist auch schlüssig.

"Bevor Steuergeräte getauscht werden" nochmals prüfen sagt Saab. So was hat man ja aber liegen, also Steg drauf und getauscht.

 

Butterweich! Alles gut! Jetzt könnte er ein echt "geliebtes" Fahrzeug werden

bin kein Automatik Liebhaber- hab aber ein aus 1996 mit ca 150t liegen. Könnte damit helfen

... Könnte damit helfen

ich glaub er ist fertig und brauch keins mehr. Quintessenz seines Postings: Tausch des Steuergeräts hat Problem gelöst.

... Alles gut! ...

ich liebe deine Postings [mention=585]bantansai[/mention]

ich glaub er ist fertig und brauch keins mehr. Quintessenz seines Postings: Tausch des Steuergeräts hat Problem gelöst.

 

....

 

Danke für die Erklärung!

ich glaub er ist fertig und brauch keins mehr. Quintessenz seines Postings: Tausch des Steuergeräts hat Problem gelöst.

Du bist ein Fremdsprachengenie!

Wie ist "Butterweich!" und "alles gut" zu verstehen?

Warum die Automatik mit neuem Motorsteuergerät in jeder Lage das tut, was sie soll, habe ich noch nicht tiefer ergründet.

Es muß ja aber mit der Drehmomentreduzierung zu tun haben. Eine andere Erklärung erschließt sich mir nicht wirklich.

Es muß ja aber mit der Drehmomentreduzierung zu tun haben.

Diese gibt es doch aber nur im 1. & 2. Gang, oder?

Diese gibt es doch aber nur im 1. & 2. Gang, oder?

 

Schalter:

"Das Steuergerät bestimmt den Ladedruck abhängig von der Drosselklappenlage und der Drehzahl. Das Steuergerät liest den aktuellen Ladedruck mit Hilfe des Drucksensors am Saugrohr ab. In den Gängen 1, 2 und im Rückwärtsgang ist der Druck etwas reduziert. Das Steuergerät berechnet die Schaltlage durch Vergleich der Fahrzeuggeschwindigkeit mit der Motordrehzahl. Wenn das Steuergerät spannungslos gewesen war, sind einige Vollgasbeschleunigungen erforderlich, um einen korrekten Ladedruckaufbau zu erhalten."

 

Automatik:

"DRIVE: Wenn der Gangwählhebel bei einem Fahrzeug mit Automatikgetriebe in eine andere Lage als P oder N gestellt wird, wird BATT+ auf Klemme 14 des Trionic- Steuergeräts gelegt.

Das Steuergerät wird dann für Automatikgetriebe programmiert und öffnet das Leerlaufregelventil etwas mehr, um die Lasterhöhung zu kompensieren. Klemme 14 ist an Fahrzeugen mit Schaltgetriebe nicht angeschlossen. Bei Wahl einer anderen Schaltlage als P oder N erfolgt auch eine zeitweilige, von der Lage der Drosselklappe abhängige Zündungsrücknahme, um das Automatikgetriebe zu schützen.

DREHMOMENTREDUZIERUNG: Das Steuergerät des Automatikgetriebes erdet beim Schalten Klemme 13 des Trionic-Steuergerätes. Das Trionic-System nimmt dann die Zündung zurück, um den Schaltkomfort zu erhöhen und das Automatikgetriebe zu schützen. Während des Schaltvorgangs liegt der Zündzeitpunkt zwischen 17° vor OT und 10° nach OT, abhängig von der Drehzahl und Last des Motors.

Das Steuergerät reduziert den Ladedruck bei Fahrzeugen mit Automatikgetriebe. Bei Fehlern im Schaltkreis zu Klemme 13 oder 14 verschlechtert sich der Schaltkomfort und am Automatikgetriebe können Schäden entstehen."

Danke für die Info thadi05- bringst es auf den Punkt

Fein, dass ihr Euch alles so nett bei thadi05 bedankt. Und er hat da ja auch einen schicken Text heraus gesucht. Allerdins hat die Sache leider einen sehr entscheidenden Schönheitsfehler:

DREHMOMENTREDUZIERUNG: Das Steuergerät des Automatikgetriebes ...

Zu welchem SAAB auch immer dieser Text passen mag, um den 9k geht es hier nicht. Denn dessen ZF ist vollständig elektronikfrei und die einzigen beiden zum Getriebe gehenden Kabel betreffen den Tachogeber am Diff.

:

Zu welchem SAAB auch immer dieser Text passen mag, um den 9k geht es hier nicht. Denn dessen ZF ist vollständig elektronikfrei und die einzigen beiden zum Getriebe gehenden Kabel betreffen den Tachogeber am Diff.

Stimmt,

 

wohl erkennt die Trionic über die Pinbelegung, ob es eine Automatikversion ist. Dann wird die Drehmomentbegrenzung aktiviert.

 

Aber ein Steuergerät hat das Automatikgetriebe im 9k nicht.

Der Text bezieht sich wohl auf die T7 und entsprechende Getriebe...

Genau. Es wird genau genommen eine andere Boot-Map aktiviert. Alles andere bleibt meines Wissens unverändert.

Bezüglich der Schaltvorgänge beim Beschleunigen bekommt die Trionic im 9k mangels getriebeseitiger Ausgänge keinerlei Info.

 

Der Text bezieht sich wohl auf die T7 und entsprechende Getriebe...

Das glaube ich gerne.

Aber das hilft uns und/oder Oliver bei der Suche nach einer Erklärung für seine Geschichte eben aufgrund prizipieller Unterschiede zum 9k eben leider auch nicht wirklich weiter.

 

btw:

Weiß 'zufällig' jemand, in welchem Parameter a) die Leerlaufdrehzahl und b) die Leerlaufanhebung außerhalb von P/N bei der T5 abgelegt sind?

Mein 98er kommt da leider immer mal wieder genau in einen blöden Resonanzbereich, so dass ich da mal ran müßte.

Die Beschreibung aus dem WIS war schon für die T5, allerdings beim 900.

Klemme 13 wird beim 9k über Klemme 86 Relais Rückfahrlicht angesteuert.

Klemme 14 wie gehabt (Klemme 31 Automatikwahlhebel). Damit ist die Automatik-Version also immer Ladedruck und damit auch Drehmomentreduziert.

In dem angehängten Dokument sind alle möglichen Fehler des Getriebes erläutert inkl Behebung derselbigen.

4HP18_ATSG_Supplement.pdf

Die Beschreibung aus dem WIS war schon für die T5, allerdings beim 900.

An dessen Getriebe sind auch 'ein paar Kabel mehr' dran.

An dessen Getriebe sind auch 'ein paar Kabel mehr' dran.

Am 9000 Turbo aber offenbar auch.

 

Am 9000 Turbo aber offenbar auch.

 

 

Das ist kein Kabel (elektrisch), sondern ein Druckanschluß

Diese gibt es doch aber nur im 1. & 2. Gang, oder?

Wie im Vorgänger Beitrag beschrieben wird das Drehmoment auch während des Schaltvorgangs, zurückgenommen.

Was passiert nun, wenn die Trionic bei leichter Gaswegnahme einen Schaltvorgang annimmt.

Gerade im 3. Gang dürfte sich das sehr komisch anfühlen, hier spielt die Wandlerbrücke ja noch mit.

 

Letztlich gehe ich davon aus, dass das Motormanagement falsche Schaltvorgänge verursacht hat.

 

Mir ist klar, das im Gegensatz zum 900II der 9K ein reines Wandlergetriebe besitzt ohne jegliche aufgesetzte separate Elektronik.

Aber:

In der Map für den Automaten ist einiges mehr hinterlegt, als eine Drehmomentreduzierung im Vergleich zum Schalter.

So finde ich für meinen OBDII Verzögerungszeiten und Zündungsvorgaben für den Bereich des Hochschaltens. um den es bei mir ging.

Warum soll die Trionic nicht in der Lage sein ein Raufschalten durch Auswertung, Drehzahl, Drosselklappe zu erkennen? Dafür braucht es keine Sensoren im Getriebe.

Das ist kein Kabel (elektrisch), sondern ein Druckanschluß

Ja, ich hielt es für unnötig, das dazuzuschreiben, steht ja dabei. Die Aussage war, daß Informationsfluß zum Getriebe besteht.