Guten Abend allerseits,

 

ich würde gerne mal in die Runde der Hardcore-Selbstschraub-Spezialisten mit 20 Jahren und mehr Saab 901 Turbo Erfahrung eine Frage stellen:

 

Ein Saab-Spezialist (Werkstatt mit Spengler- und Mechanikerkompetenz) hat mir heute im Gespräch einen sehr gepflegten Turbo gezeigt, bei dem sie neben Karrosserie-Arbeiten auch den Turbolader für € 900 tauschen werden. Begründung: Der Wagen, bzw. der Lader hat 300T Laufleistung und es täte ihm daher gut, ihn 'vorbeugend' wegen der hohen Laufleistung zu tauschen. Im Falle eines Defektes (dieser wurde nicht näher definiert), wäre die Gefahr groß, daß Teile des Laders in den Motor gelangen und die Konsequenz wäre dann zusätzlich ein Motorschaden.

 

Jetzt fahre ich auch seit über 20 Jahren Saab 901er, bin zwar kein Schrauber und Technikgenie. Doch dachte ich bisher, erst wenn der Lader Defekt ist ( was bei mir mit 4(!) Autos nie der Fall war), sollte er getauscht werden. Also, wenn die Lager Spiel haben, die Schaufeln verzogen sind, etc. Auch dachte ich bisher, so ein Mitsu oder Garret-Lader kann bei guter Pflege (Motor nachlaufen lassen, bzw. alle spätesten 10TKM ein Ölwechsel) locker 300T bis 400TKM laufen.

 

Ich würde mich über Eure Sichtweise und vor allem Erfahrungen freuen und was man von solchen Aussagen halten kann. Vielen Dank!

Meiner hat knapp 490tkm drauf, Turbo ist vermutlich noch der Erste. Was wirklich an Turboladern kaputtgehen kann sind die Gleitlager, vor allem, wenn nicht regelmäßig das Öl gewechselt wurde bzw. wenn der Motor nicht richtig warm und auch wieder kalt gefahren wurde. Wenn die Welle Spiel hat wäre auch der Ölverbrauch merklich. Sofern im Ansaugtrakt nicht die Soße steht ist alles OK, ein leichter Ölfilm ist normal.

So sehe ich das auch. Selbst ein nur ölgekühlter Lader kann erfahrungsgemäß über 450.000 km halten. Neben o.a. Undichtigkeit ist eher mal ein Riss im Abgasgehäuse in der Nähe der Wastegateklappe aber das bedeutet nur weniger Ladedruck.

Von losen Teilen die in den Ansaugtrakt wandern habe ich in den letzten 30 Jahren beim 900er nie gehört. Und selbst wenn sich etwas lösen sollte würde es zumindest beim FPT vor dem LLK hängenbleiben.

Ich musste einen Turbo (Garett, wassergekühlt) bei meinem 16S von 1989 tauschen. Bei kaltem Öl machte der in Rechts(!)Kurven Geräusche. Da kam dann die Turbine scheinbar leicht ans Gehöuse. Bin dann noch 40 tkm so gefahren, bis wegen neuer Kopfdichtung eh alles runter musste.

Du kannst die Welle und das Öl beim Saab ja wirklich ganz gut über die Ansaugseite einschätzen. Und die Seite ist ja für den Motor interessant. LLk-Sieb - noch ein guter Grund für den LLK. Man sollte ich nicht ohne fahren. Fazit : wir meinen alle drei - Mach‘ Dich nicht verrückt. Mach‘ lieber mit dem Geld was Schönes. 900 Euro - eine Menge Eis. Der Sommer kommt !

 

Ps: bei meinen anderen Gebrauchtwagen waren die Turbos schon mal eher dran.

1) VW T5 Multivan, 174 PS, Lader ölgekühlt, da stand etwas mehr Öl in der Ansaugseite - zum Schutz des teuren DPF getauscht. Teurer, total simpler Turbolader. VW...

2) BMW 530d, E61, 3l Diesel, 231 PS. Variable Turbinenblattsteuerung, elektronisch, sehr teuer aber aufwendig gebaut. Der kratzte am Gehöuse und macht bei langsamer Fahrt leichte Kratzgeröusche. Kam neu, da echt teurer Motor ... da hatte ich Sorge.

3) BMW 330 d, E91. Den fahre ich jetzt. Bei Vollgas braucht der Öl, ist aber auch deutlich leistungsgesteigert.

Bei den Dieseln ist der DPF ein Thema - und Grund den Turbo zu tauschen wenn er ölt. Meine 9x Saab Turbo haben in 18 Jahren Saabfahren nie einen Kat-Wechsel gebraucht.

Bearbeitet Februar 16, 20187 j von HAGMAN

Wenn der Händler den Turbolader tauschen möchte, dann vielleicht auch gegen ein neueres, dem aktuelleren Stand der Technik entsprechendes Exemplar? Besseres Ansprechverhalten im unteren Drehzahlbereich zum Beispiel wäre doch sinnvoll? So einen Tausch hat mir ein Saab-Spezi auch mal empfohlen...

seit 22 jahren hab und fahr ich alte turbos, sommers wie winters, mir ist noch kein turbo kaputt gegangen......

 

manchmal hoert man, dass die neueren turbos zb, von den softurbos , eine bessere qualitaet haben......

 

ich wuerde den turbo erst tauschen, wenn er tatsaechlich kaputt ist....

 

..............lieber oefters das oel wechseln..........

Mich würde aber die grundsätzliche Frage interessieren, die da lautet: Tubo defekt - Motor zerstört. Ich hab das bei Saabs bisher noch nicht gehört, jedoch in früheren Jahren sehr oft in Verbindung mit VW. Haben dort Turbo-Fragmente wirklich den Weg in den Ansaugtrakt und somit in den Verbrennungsraum gefunden? Wenn ja, warum passiert das anscheinend bei Saab nicht? Beide sollten doch LLKs haben. Mir ist z. B. der Turbomotor so richtig kaputt gegangen, nur weil ein ganz kleiner Splitter eines Ventils Kolben gekillt hat. Dieser Splitter hat sogar den Weg von einem zum nächsten Zylinder über die Ansaugbrücke gefunden. Der Splitter war etwas mehr als Stecknadelkopf groß. Solche Fragmente könnten doch auch bei Turbo-Schaden den Weg durch den LLK finden. Oder nicht?

Mir ist z. B. der Turbomotor so richtig kaputt gegangen, nur weil ein ganz kleiner Splitter eines Ventils Kolben gekillt hat. Dieser Splitter hat sogar den Weg von einem zum nächsten Zylinder über die Ansaugbrücke gefunden.

Hm?

Ja, ich hab auch noch Fotos davon. Die Abdrücke des einen Splitters waren an mehreren Kolben zu finden.

Bearbeitet Februar 16, 20187 j von RainerW

Kaum vorstellbar, daß zwei Kolben von ein und demselben Splitter zerstört wurden.

Ja, ich hab auch noch Fotos davon. Die Abdrücke des einen Splitters war an mehreren Kolben zu finden.

Gibs zu, die Kolben hast du dir auf nem Jahrmarkt zerschießen lassen

Wie soll denn was über die Ansaugbrücke wandern?

Am 3. Kolben sind die Spuren auch noch ganz leicht zu sehen. Hab es aber nicht eingestellt, da nur noch erahnbar. Mir ist das auch ein Rätsel, hatte jedoch auch keine andere Erklärung. Der einzige Weg ist ja wohl auch die Ansaugbrücke.

Mehrere gleichartige Partikel?

Also ich tausche nur, was kaputt oder von minderer Qualität ist. Das ist die eine Seite. Die andere lautet, dass der Turbolader so ein Zwitter-Verschleisteil ist... Und bei + 300k kann mir niemand erzählen, dass es keine massiven Leistungseinbußen gibt. Die Schaufeln auf der Abgasseite dürften nur noch bis zur Hälfte existent sein, oder der Turbo lief nur immer so'n bissel mit... hat also nie richtig geglüht. Dann kommt die Frage, kann man etwas verbessern... Wasserkühlung, Kugellager, anderes Verdichter-Verhältnis etc. pp. So einfach ist die Frage also nicht zu beantworten

Kaum vorstellbar, daß zwei Kolben von ein und demselben Splitter zerstört wurden.

Tja, man kann nur mutmaßen. Aber dennoch die Frage, kann der Turbo den Motor killen, wie anscheinend bei anderen Herstellern haufenweise passiert? Was ist bei Saab anders? Wenn überhaupt.

Saabs werden in der Regel nicht von unerfahrenen, jungen Leuten verheizt. Dafür dürfte auch das Neupreisniveau sprechen, war ja fast schon teurer als ein Daimler.

Das Angebot auf den einschlägigen Plattformen stützt diese These nicht unbedingt

Ihr bringt mich mit Eurer Diskussion ins Grübeln (wenn auch "nur" beim 9K FPT).

Bisher ging ich - die 300 tkm vor Augen- , davon aus, daß ich trotz SKR den Garrett so lange drin lasse, bis er Öl verbraucht oder geräuschmäßig Turbinenflügelchen anknabbert.

Und nur sicherheitshalber eine Überholung oder einen Austausch des Garretts möchten weder der neuwertige, seit längerem im Regal wartende MHI, -noch ich-, nicht, obwohl voller Schub hier in unserer "grün beschränkten" Region hier immer nur für wenige Sekunden zu genießen ist.

Übrigens: Meine Nachbarin, die ich mal mit meiner Saab-Sucht angesteckt hatte, brauchte mit ihrem 9-5 LPT bei reinem Kurzstreckenbetrieb (und nur handbuchmäßigen Ölwechseln!) auf 150tkm insgesamt 3 Turbolader, was bei ihr zu einem tu-freien Markenwechsel führte.

Also: nicht die km`s allein entscheiden !

Bearbeitet Februar 16, 20187 j von troll13

Wechsel von Garrett auf Mitsu ist beim 9o1nicht unbedingt zielführend... (okay, Klaus meldet sich gleich)

Wenn wir die Aussage auf die Risse im Abgasgehäuse beschränken

Ihr bringt mich mit Eurer Diskussion ins Grübeln (wenn auch "nur" beim 9K FPT).

 

Falls man von Saab-Serienladern ausgeht, ist gegen die kleine T25-Turbine im B204/234 nichts einzuwenden und ich würde die nicht tauschen, solange sie funktioniert und Leistung/Drehmoment ausreichen.

Der grössere MHI aus dem Aero hat natürlich "oben raus" mehr drauf, dafür kommt er aber auch etwas später zur Sache.

In Verbindung mit der ellenlangen Übersetzung des B234 ist das nicht die beste Abstimmung.

 

Zum T3 und MHI im 900 wurde bereits Alles geschrieben, dazu gibt es genügend Beiträge.

Wechsel von Garrett auf Mitsu ist beim 9o1nicht unbedingt zielführend... (okay, Klaus meldet sich gleich)

Muss ja nicht Klaus sein ...

Ansonsten ist es halt (auch) eine Frage der Nutzung. In der Semmel habe ich einen Garrett, und im TuCab einen Mitsu. Letzter kommt deutlich (!) früher, und fährt sich daher im Alltan angenehmer.

Klar, wenn man auf der 'letzten Rille' fährt, die Drehzahl ohnehin nie unter 3T kommt, kann der Mitsu diesen Vorteil nicht ausspielen.

 

Falls man von Saab-Serienladern ausgeht, ist gegen die kleine T25-Turbine im B204/234 nichts einzuwenden und ich würde die nicht tauschen, solange sie funktioniert und Leistung/Drehmoment ausreichen.

Ja, sehe ich absolut ebenso. Zumal der Pustefix für deutlich mehr als Serienleistung taugt.

Der grössere MHI aus dem Aero hat natürlich "oben raus" mehr drauf, dafür kommt er aber auch etwas später zur Sache.

Angeflanscht an den 2,0er kann das sein. Für den Aero jedoch ist das max. Drehmoment schon bei 1,8T angegeben, was selbst mit dem (für mich sehr angenehm) lang übersetzten Schaltgetriebe ein extrem schaltfaules Fahren ermöglicht.

Bearbeitet Februar 18, 20187 j von René

Also letzte Rille und 3.000 fände ich bedenkenswert... Willst Du den Turbo immer laufen lassen, mag das mit den frühen Einsetzzeiten ja hinhauen... ich fahre aber eben auch mal gerne entspannt bis 3k ohne Turboschub durch die Stadt, oder um's Eck. Und wenn ich Turboschub will, erhöhe ich die Drehzahl entsprechend. So war das ursprünglich auch mal gedacht mit der Turbotechnik = Wenn, dann... Die relativ schönen Drehmomentkurven zum Überholen/Beschleunigen in hohen Gängen stehen auf einem ganz anderen Blatt. Klar, dass ich bei 80 > 120 im Fünften im Vorteil bin, wenn Druck da ist. Aber im Vierten oder Dritten geht's eben nochmal schneller... Und da ist der Mitsu eben... harmlos gegenüber nem Garrett... Egal, was Du jetzt in die Zitatebene bringst... Jeder, wie er will, okay?

Die relativ schönen Drehmomentkurven zum Überholen/Beschleunigen in hohen Gängen stehen auf einem ganz anderen Blatt. Klar, dass ich bei 80 > 120 im Fünften im Vorteil bin, wenn Druck da ist.

Im Alltagsverkehr genau mein Ansatz. Kann aber natürlich jeder für sich und seinen (Haupt-)Einsatzweck anders sehen.

Jeder, wie er will, okay?

Absolut!

Ah: Turbolader-Prosa.