Nachdem ich hier im Forum bisher hauptsächlich gelesen und gesucht habe, nun mal ein (hoffentlich) konstruktiver Beitrag... Ich hoffe es besteht überhaupt Bedarf und ich wiederhole nichts, was schon bekannt ist. Jedenfalls hab ich mal gesucht und keine vergleichbaren Beiträge gefunden.

 

Hintergrund:

Ich habe seit August einen 9-3 mit T5 LPT. Da ich gerne etwas mehr Leistung wollte, habe ich mir ein Stage 1 Steuergerät hier im Forum und ein APC-Ventil aus England bestellt weil relativ günstig.

Beides verbaut zeigte sich, dass Entweder das Steuergerät oder das APC-Ventil nicht wie versprochen einwandfrei waren (Leistung nicht signifikant höher). Da ich das Stuergerät ausschloss habe ich mich auf das APC-Ventil konzentriert.

 

Ausgebaut hat es beim schütteln schon geklackert. Nicht gut...

 

Folgendermaßen bin ich vorgegangen:

Zunächst habe ich überprüft, ob die elektrische Funktion überhaupt gegeben ist. Zunächst misst man zwischen mittlerem Pin und den Äußeren Pins den elektr. Widerstand. Soll ist wohl um die 3 Ohm. Zwischen den beiden Äußeren Pins ca. 6 Ohm laut einem englischen Forum. Bei mir waren es einmal 2,7 ohm und einmal 2,9 ohm oder so. Sollte alles im Rahmen sein.

Widerstandswerte gegen 0 deuten auf einen Windungsschluss hin, d.h. die Spulen sind abgeraucht und es ist vermutlich nicht mehr zu retten. Geht der Widerstand gegen unendlich, ist vermutlich einer der Spulendrähte gebrochen. Das lässt sich unter Umständen beheben. Mehr dazu unten.

9539 von Monti bei Saab-Cars 9540 von Monti bei Saab-Cars

 

Zum überprüfen der elektromechanik/Pneumatik kann man zwischen mittlerem Pin und den Äußeren Pins 12 V anlegen. Den Strom sollte man aber unbedingt begrenzen. Ich bin immer bei unter 1 A geblieben, das reicht dicke. Bei zu viel Strom können die Spulen im APC-Ventil abrauchen. In einem Englischen Forum wird eine 9 V Batterie empfohlen. Ich hab das nicht getestet und weiß auch nicht, welche Ströme da fließen.

Gibt man Strom auf die Spulen, entsteht ein Magnetfeld und ein kleines Plättchen im Inneren des APC-Ventils verschließst entweder den Anschluss C oder R. Im Normalbetrieb werden die Spulen wohl Pulsweitenmoduliert angesteuert und das Plättchen wird in der Schwebe zwischen den Anschlüssen gehalten bzw. hin und her bewegt.

Hier die Anschlüsse (Rechts nach links C - W - R):

9541 von Monti bei Saab-Cars

So sieht das APC-Ventil von innen aus:

9536 von Monti bei Saab-Cars

Man erkennt auch das Plättchen in der Mitte im Schlitz des Messing-Teils. Das ist der Abgang zu W (Wastegate).

 

Hat man Jedenfalls Strom auf die eine oder die Andere Spule gegeben, sollte man nicht durch den Entsprechenden Anschluss pusten können. Also z.B. Strom auf Pin 1 und 2, so muss R dicht sein. Strom auf 2 und 3 so muss C dicht sein. Oder eben andersherum, ist nur ein Beispiel. Die Polung der Spulen spielt in diesem Fall keine Rolle.

Bei mir war es so, dass egal wo ich Strom anlegte, ich durch alle Anschlüsse in alle Richtungen fröhlich durchpusten konnte.

 

Um das Ventil zu öffnen, habe ich einen Schraubenzieher in die Stoßstelle unterhalb des Steckers getrieben. Man muss schon etwas kraft aufwenden aber sollte auch nicht zu rabiat vorgehen, um die Anschlüsse der Spulen im Inneren des Ventils nicht zu zerstören. Das Gehäuse ist aber gut verklebt...

Das Obere Teil hatte ich ja oben schon gezeigt, hier nochmal:

9536 von Monti bei Saab-Cars

An den Lötpunkten sieht man noch Klebereste (das weiße). Hinter dem rechten Pin im Bild bin ich mit dem Schraubenzieher rein und habe auch den Spulenanschluss abgerissen. Hier liegt evtl. auch das Problem wenn man einen unendlichen Widerstand/offenen Schaltkreis hat. Die kleinen Drähte lassen sich wieder anlöten. Man muss die Drähte aber vorher verzinnen um den Schutzlack um den Draht weg zu brennen.

Anlöten sollte man nur wenn die Spulen im Gehäuse und nicht herausgezogen sind wie im 4. Bild. Sonst sind die Anschlüsse u.U. zu kurz und man kann die Spulen nicht mehr einfädeln.

 

Und das Untere Teil:

9538 von Monti bei Saab-Cars

 

Auf diesem Bild sieht man auch den Übeltäter. Die O-Ringe befinden sich im inneren des Gehäuses am Anschluss C und R.

Hier im Gehäuse noch der alte O-Ring am Anschluss C:

9537 von Monti bei Saab-Cars

 

Die O-Ringe waren plattgedrückt und hart wie Plastik. Dadurch dichten sie nicht mehr richtig ab und lassen Druck/Luft am C und R Anschluss vorbei nach W bzw. in alle Richtungen. Dadurch war das Wastegate immer mit Druck beaufschlagt und es konnte sich nicht der volle Ladedruck aufbauen.

 

Ich habe neue O-Ringe mit 7,1 mm verbaut.

 

Danach hab ich alles zusammengebaut, den abgerissenen Draht angelötet und mit 2-K Kunststoffkleber von Renault verklebt:

9542 von Monti bei Saab-Cars

 

Anschließend war der Anschluss C nach W absolut Dicht und es kann wieder ordnungsgemäßer Ladedruck aufgebaut werden ohne, dass das Wastegate zu früh den Spaß verdirbt.

 

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Der Vollständigkeit halber und wenn jemandem u.U. das selbe auffällt:

Nach der Reparatur war bei mir der Anschluss R nach W bzw. C nach R nicht 100 % dicht, der Luftstrom wird aber kräftig gebremst. Vermutlich reicht das, um das Wastegate anzusteuern. Mir war es trotzdem suspekt und ich habe das APC-Ventil nochmals zerlegt. Als Problem vermutete ich Dreck zwischen dem Plättchen und der Spule am Anschluss R.

Die Spulen kann man mit einer Zange sachte(!!) von dem Messingring abziehen. Vorsicht dabei, dass keine Drähte abreißen.

So siehts dann von innen aus:

9543 von Monti bei Saab-Cars

 

Man erkennt das Plättchen auf der Spule des R-Anschluss und die Spule im Messing-Ring für den C-Anschluss. Hier sieht man auch die Bohrung die durch die Spule geht. Hierdurch strömt die Luft zum W-Anschluss der, je nach Ansteuerung von dem Plättchen verschlossen wird.

 

Bei mir war nicht wie vermutet Dreck zwischen Plättchen und Spule, sondern die Vergussmasse stand einfach etwas vor. Somit konnte das Plättchen die Bohrung in der R-Spule nicht vollständig abdichtetn. Vielleicht ist das so gewollt... Ich weiß es nicht!

Mir kam es trotzdem seltsam vor und habe die Vergussmasse der Spule mit einer Feile etwas abgetragen. Anschließend noch mit 2000er Schmirgelpapier nachgearbeitet.

Nach der Aktion sind beide Anschlüsse richtig dicht in der entsprechenden Stellung.

Nochmal: Ob das so gehört, weiß ich nicht. So wie es jetzt bei mir ist, funktioniert aber alles tatellos...

 

 

Kritik und Fragen sind willkommen!

Interessant - so ein Ventil hatte ich noch nicht offen. Wenn es nicht funktioniert oder noch mal aufgeben sollte .... kannst Du sicher günstig eines bekommen. Aber wenn man wie wir gerne bastelt .... ist das sekundär. Viel Spaß weiterhin !

Wenn es nicht funktioniert oder noch mal aufgeben sollte .... kannst Du sicher günstig eines bekommen.

Zumindest so weit mir bekannt, sind die wirklich intakte T5-Ventile gebraucht quasi nicht verfügbar, und neu nicht unbedingt wohlfeil. Dies zusammen mit der teils recht begrenzten Lebensdauer führte schon bei so manchem 9k zum Umbau auf ein T7-Ventil.

Insofern ist so eine Reparatur wohl zumindest dann auch ab vom Spaß des Bastelns interessant, wenn man seine Trionic nicht lötend an ein T7-Ventil anpassen will oder kann.

Das fehlt noch in der KB...

Zumindest so weit mir bekannt, sind die wirklich intakte T5-Ventile gebraucht quasi nicht verfügbar, und neu nicht unbedingt wohlfeil.

Wenn sie aber gebraucht angeboten werden, dann immer als funktionstüchtig oder zumindest nicht explizit defekt...

Teuer sind sie. Ich hab für meines immerhin noch ca. 80 € gezahlt. Sei es drum.

Umbau auf T7 ist mir noch etwas unsympatisch, obwohl für mich durchaus machbar.

Ich frage mich aber nach der Aktion schon, was sonst noch großartig kaputt gehen will. Der Aufbau ist eigentlich simpel.

Viel Spaß weiterhin !

Danke!

Umbau auf T7 ist mir noch etwas unsympatisch, ...

Ja, ging mir beim ersten Auto auch so.

Inzwischen laufen meine alle damit.

Interessant - so ein Ventil hatte ich noch nicht offen. ...

 

Fährst Du einen Saab mit T5 ?

Kann auch so aussehen. Dann geht nichts mehr zu reparieren...

Oder so

Uui, Sachen gibts...

Danke für die Fotos. Das erste ist auch ziemlich gemein, wenn der Motor das dann zu futtern gekommt.

gebrochenes Plättchen gibts auch...

Und genau um mir das alles nicht anzutun, fahre ich keine T5-Ventile mehr.

Und genau um mir das alles nicht anzutun, fahre ich keine T5-Ventile mehr.

In meinem TurboS musste ich das noch nie tauschen...nie Probleme gehabt, bis heute....

 

Würde ich nur im Rahmen einer Trionic-Neuprogrammierung umrüsten. (was bei dem turboS natürlich nicht geht )

Ich mußte schon mal, ahtte da dann allerdings glücklicherweise eins aus einem Schlachti liegen.

Und bei exLPTs stellt sich die Frage ohnehin von vorn herein anders.

.Und bei exLPTs stellt sich die Frage ohnehin von vorn herein anders.

Das ist klar.

 

Bei Umrüstung von Lpt aus Fpt würde ich auch immer direkt auf das T7 umsteigen.

Ich weiß.

gebrochenes Plättchen gibts auch...

korrekt.

wegen nem Centartikel unbrauchbar.

wo ist der Rest :-)

Und zum Preis, man muß einfach nette Leute in einer tollen Gemeinschaft kennen, dann geht Sowas auch einfach für ein Danke. Da gibt man auch schonmal sein letztes Hemd, äh APC her.

Eigentlich sollten alle T5 Fahrer auf 7 Ventil umrüsten um DI/APC Fahrern die Zukunft zu sichern:-)

Bearbeitet Juni 23, 20205 j von bantansai

[ATTACH]181179[/ATTACH]

korrekt.

wegen nem Centartikel unbrauchbar.

wo ist der Rest :-)

Und zum Preis, man muß einfach nette Leute in einer tollen Gemeinschaft kennen, dann geht Sowas auch einfach für ein Danke. Da gibt man auch schonmal sein letztes Hemd, äh APC her.

Eigentlich sollten alle T5 Fahrer auf 7 Ventil umrüsten um DI/APC Fahrern die Zukunft zu sichern:-)

Bei mir läuft kein T5 mehr auf dem alten APC.

Aber es gibt auch noch ein paar DI-APC 9000er bei mir....

Bei mir läuft kein T5 mehr auf dem alten APC.

Aber es gibt auch noch ein paar DI-APC 9000er bei mir....

Daher mein Hinweis, diese brauchen meines Wissens noch die Ventile.

Saabsozial wäre es vor defekt umzurüsten.

Wenn man denn so fein löten könnte...

Und ja, so ein APC-Ventil ist schon was feines - danke....!!!!!

(Wenn ich das Löten gelernt hab, geb ich es zurück)

Ich grabe diesen alten Thread aus. Ich habe ein T5 APC-Ventil im Konvolut erhalten und die hier beschriebenen Schritte zur Prüfung durchgeführt.

 

Widerstand gemessen und gefreut: einzelne Spulen jeweils 3Ohm zusammen knapp 6. Durchpusten ging gar nicht, das Ding war in alle Richtungen vollständig zu! Strom drauf geben brachte ebenfalls nichts, auch kein klick-Geräusch.

Da schwante mir schon übles. Zuerst habe ich es mit Isopropylalkohol geflutet, ich dachte schlimmer werden kann's nicht.

 

Das half nur wenig. Also das Teil geöffnet und anschließend nicht schlecht gestaunt. Vollständig korrodiert und verkalkt. Keine Ahnung was dem Teil passiert ist.

Dann das Spulenpaket eingelegt in Zitronensäure und mit Zahnbürste behandelt.

 

Danach stellte ich fest, dass es beim bestromen wieder klickt. Also neue O-Ringe rein, zusammengebaut, Kontakte neu verlötet und zusammengepresst und wieder gepustet. Jetzt ist es allerdings vollständig und in alle Richtungen offen. Widerstandswerte passen aber immernoch. Bestromen ändert (zumindest merklich) nichts, außer hörbares Klacken.

 

Ich vermute: innen werden immer noch Kalk- und Rostablagerungen sein, die ich nicht herausbekomme. Die Spule mit der Zange von der Hülse ziehen, klappt leider aufgrund der festgesetzten Korrosion nicht.

 

Hat wer von euch eine Idee dazu? In irgendwas einlegen? Warm machen?

Eine Seite fest aber schonend einspannen (Dreibackenfutter geht super). Andere Seite mit Zange greifen und beim Ziehen ruhig auch kräftig radial hin und her drücken.

Du meinst von 'ner Drehbank o.ä.? Sowas habe ich nicht. Aber einspannen hatte ich versucht, aber so richtig gut ging das nicht.

 

Ich muss nochmal mechanisch da ran.

Das Plättchen ist wahrscheinlich gebrochen...

Das Plättchen ist wahrscheinlich gebrochen...

Ich hoffe nicht, aber ich werde berichten, sobald ich das Ding auf bekommen habe.