Nachdem ich diesen hier

https://www.saab-cars.de/threads/900-cv-bj-93-restaurierung-oder-ausschlachtung.69708/

vor zwei Wochen nach vier Jahren auf die Hebebühne genommen habe, um ihn ENDLICH mal fertig zu machen, habe ich dann aber spontan diesen hier

https://www.troostwijkauctions.com/nl/185pk-2001,-85-xg-nv/03-46542-32556-9132442/

in einer Online-Auktion für 900 € geschossen.

 

 

SAAB 9-5 EZ 12/2001 MJ 2002

5-Gang-Automatik ohne Schaltwippen

136 Kw

LPG-Anlage von VIALLE

Ziemlich vollständige Ausstattung

 

 

 

Also wurde der 900 CV wieder in die Ruhestellung versetzt. Mit allen Nebenkosten liegt der 9-5 jetzt bei knapp über 1500 €. Das Auto hat eine Vollausstattung. Innen drin funktioniert alles. Rostmäßig hat er sehr wenige Probleme, ich habe heute die Innenkotflügel und die Schwellerbekleidung entfernt und bin sehr positiv überrascht, wie wenig Rost auch unterhalb dieser Klamotten zu finden ist. Kann sein, dass ich den Motor komplett überholen muss, das Teil war extrem verölt. Aber bei über 430 Mm ist das zu erwarten. Und der Motor läuft momentan auch nicht gerade smooth. Das kann aber an unkorrekten Einstellungen liegen. Die Zündkerzen habe ich bereits gewechselt, es waren NGK LPG3-Zündkerzen drin, jetzt sind es wieder die vorgeschriebenen NGK BCPR7 ES. Und die elektrische Verbindung zur Zündkassette ist mittels eines Steckers verbunden, der aber leider nicht mehr verriegelt werden kann, da die Steckerverriegelung nicht mehr existiert. Sitzt aber trotzdem gut an der Kassette. In den nächsten Tagen werde ich mal einen Kompressionstest machen. Und per TECH2 mal in die Steuergeräte reinschauen. Und danach alle Unterdruckschläuche auswechseln.

Das Getriebe könnte auch so in den Wicken sein, dass ich es erneuern muss. Keine Ahnung, was da noch auf mich zukommt, ich habe das Auto noch nicht auf Strecke fahren können, abgeholt in den Niederlanden wurde es am letzten Tyrstag per Trailer. Was mich heute erschreckt hat, waren die beiden hinteren Reifen. Beide sind auf der Innenseite extrem abgefahren, anbei Photos der beiden.

Jetzt die Frage.

Was kann der Grund für dieses Problem sein? Kann man das so korrigieren, dass es zukünftig nicht mehr auftritt? Wenn ja, wie? Es sieht für mich nicht so aus, als ob das Auto mal einen Unfall gehabt hat, ich bin aber kein Spezialist, der so was wirklich definitiv feststellen kann.

Tja, es ist wirklich spannend, diese tollen Autos am Leben zu halten, und der 9-5, den ich bisher nie auf dem Schirm hatte, ist ja echt ein supertolles Auto.

Der alte 900er CV muss jetzt noch mal wieder ein wenig warten, bis er wieder ins Leben zurückrollt. Aber ich habe es ja glücklicherweise nicht eilig ;-)) Mal sehen, wenn alles gut geht, dann schicke ich ihn im nächsten Frühling auf den Markt. Cabrios soll man ja im Frühling verkaufen. Und je länger ich warte, desto wertvoller wird er ja auch.

Und zum neuen 9-5 halte ich euch sehr gerne auf dem Laufenden, wenn gewünscht.

Bearbeitet November 27, 2024Nov 27 von hb-ex

Der 9-5 hat doch an der Hinterachse alle möglichen Streben mit Buchsen. Wenn die ausgelutscht sind passt die Achseinstellung nicht mehr. Also da mal schauen und wenn das nicht mehr gut aussieht am besten alles auf Stand bringen.

Das hatte meiner so ebenfalls, als ich ihn bekam und ist Folge von falschem Sturz und falscher Spur.

Beides frisst die Innenflanken im Zeitraffer.

 

Buchsen der HA-Aufhängung erneuern (v.a. die äußeren von oberem und unterem Querlenker), ggf. auch das Lager des Längslenkers vorne an seiner Befestigung in der Konsole, die an die Karosserie geschraubt ist. Hier kann auch die Spur durch Verschieben eingestellt werden - auch wenn man dir evtl. weismachen will, dass die Spur nicht einstellbar sei.

Wenn mit neuen Buchsen der Sturz nicht stimmen sollte, dann wird dieser durch Einlegen (bzw. Entfernen) von Shims zwischen Längslenker und Radnabe oben bzw. unten korrigiert.

Manno, ist das hier ein geiles Forum. Anderthalb Stunden nach der Frage habe ich zwei tolle Antworten bekommen, die dieses Problem klären.

Statusupdate 22.05.2023.

Drehzahl ist meistens konstant bei ca. 850 U/Min, aber von Zeit zu Zeit geht das Auto fast aus, wird aber sofort durch höhere Drehzahl abgefangen.

Steuerkette muss definitiv neu, die rasselt deutlich.

 

Fehlermeldung Motor: Drosselwinkelgeber 1 und 2. Summe außerhalb von Grenzwert (kein Limp-home).

Da muss ich wohl mal das Drosselventil reparieren, so wie es in Michas Schrauberseite beschrieben wird.

 

Diagnose Zündkassette: Jetziger Status: 23 Fehlerstatus: 227 IDM Prüfcode: 63765

Zündkassette wird erneuert.

Klopfen 20 bis 41 und Fehlzündungen zwischen ca. 260 und 570 auf Zylindern 1 bis 3 und ca. 1700 auf Zylinder 4 dürften an der Zündkassette liegen.

 

Getriebe zeigt keine Fehlermeldung!!

 

Klimatisierungsautomatik Fehlercode: B2495 Stellmotor Luftmischung Links: Klappe gelöst. Anmerkung kann auslösen, wenn nicht kalibriert.

Die Klima muss ich also erst mal kalibrieren, denn sehe ich weiter.

 

Die Prüfung der Katalysatoren mit dem TECH2 hat nicht funktioniert.

 

Ich habe auch noch eine Frage: Bei den 9-5ern muss ja ab einem Datum X, wenn man mit dem TECH2 etwas neuprogrammieren will, ein Internetzugang vorhanden sein. Ich würde gerne einen zweiten Funkfrosch programmieren, habe aber Bedenken, dass ich da einen großen Fehler mache. Ich muss ja zum Programmieren zunächst den bestehenden Funkfrosch herausnehmen und dann die weiteren wieder einprogrammieren. Blöde Situation wäre jetzt, wenn ich den alten herausgenommen habe und die neuen hineinprogrammieren möchte und mir TECH2 dann erzählt, jetzt müsste ich erst mal den Internetzugang einrichten. Dann hätte ich vermutlich das System gebrickt. Kann mit dazu jemand einen Tip geben? MJ 2002, EZ 12/2001.

Bearbeitet Mai 22, 20232 j von jfp

MJ 2002 braucht keinen Sicherheitszugang, um Schlüssel/Fernbedienung neu anzulernen.

 

Apropos: "Frosch" ist die übliche Bezeichnung für die FB des 900II/9000.

Bei meinem neuesten Projekt 9-5, hier vorgestellt, habe ich heute im hinteren Bereich nach Entfernung der Innenkotflügel kiloweise Sand entfernt und bin mit der CSD-Scheibe einem kleinen Teil des dort zu findenden Rosts gleich an den Kragen gegangen. Morgen soll die hintere Stoßstange ab, da werde ich vermutlich noch mehr davon finden.

Ich habe zwei Theorien bezüglich der Konstruktion des SAAB 9-5 im hinteren Bereich:

1. Die gesamte Konstruktion wurde von Menschen geplant, die bezüglich der Planung von Autos, die möglichst nicht durch Ansammlungen von feuchten Materialien Rostprobleme bekommen, nicht die geringste Ahnung haben;

2. Die gesamte Konstruktion wurde von Menschen geplant, die bewusst zeigen wollten, dass die unter der Ägide von GM gebauten SAABs rostmäßig weitaus größere Probleme haben als die originalen 900er oder 9000er (Achtung: Verschwörungstheorie ;-).

Anders kann ich mir nicht erklären, dass dort diverse Stellen zu finden sind, die - ohne Scherz - kiloweise Sand ansammeln können.

Dieser Sand zieht Wasser an und gibt es erst langsam wieder frei, so dass das Wasser viel Zeit hat, für das Eisen Sauerstoff bereitzustellen, mit dem das Eisen sich gerne verbindet.

 

[mention=800]patapaya[/mention]: Herzlichen Dank für diese für mich sehr wichtige Info. Ab wann war ein Internetzugang zur Programmierung der Fernbedienung (OK, kein "Funkfrosch" ;-) erforderlich? 2004?

Ab wann war ein Internetzugang zur Programmierung der Fernbedienung ... erforderlich? 2004?

Ich bin mir da immer nicht sicher - 2004 oder 2006...?

Schau mal hier, bezüglich Buchsen Hinterachse.

Das Presswerkzeug ist Gold wert, achte auf meinen Tipp für die Anwendung:tongue:

 

https://www.saab-cars.de/threads/werkzeug-buchsen-hinterachse-hilfsrahmen.67190/#post-1345684

 

Viel Erfolg, es lohnt sich:top:

Update:

Die zu Beginn vermisste Verriegelung des Steckers zur Zündkassette habe ich im Motorraum gefunden. Den Kompressionstest habe ich gemacht und dabei 9.7, 9.2, 9.5 und 9.5 gemessen. Vermutlich habe ich dabei einen Fehler gemacht, denn ich habe erst danach gelesen, dass man dabei das Gaspedal voll durchtreten soll und das also insofern während der Messung nicht gemacht. Immerhin war der Motor warm, und wichtig ist ja, dass die Abweichungen voneinander nicht allzu groß sind.

 

[mention=1664]guido n[/mention] : Danke für den Input zur Hinterachse. Da werde ich aber eher das Auto zu Borghardt in Pb bringen, bevor ich mich daran selber versuche.

 

Ich habe mir nunmehr einen Ersatzmotor (mit laut Angaben des Verkäufers passendem Automatikgetriebe) gekauft. Der wird in nächster Zeit bei mir auflaufen. Er und das Getriebe sollen irgendwas zwischen 160 und 200 Mm gelaufen sein. Die beiden will ich dann mal in aller Ruhe einbauen. Mein Problem allerdings ist die LPG-Anlage, die im Auto verbaut ist. Die will ich natürlich behalten, sprich, auch an den Austauschmotor anbauen. Aber da traue ich mich selber nicht dran, ich möchte ja nicht, dass das Dach meiner Werkstatt plötzlich und außerplanmäßig angehoben wird. Wie ich das Problem lösen kann, weiß ich noch nicht, aber auch da wird sich eine Lösung finden.

 

Stoßstange und Auspuff ab Kat sind jetzt ausgebaut, jetzt kann ich mich an die Entrostung hinten machen. Da ist wohl doch etwas mehr als zunächst gedacht, aber immer noch kein Weltuntergang. Eigentlich müsste ich den LPG-Tank aus der Reserveradmulde ausbauen, da dort innen auch Rost zu sehen ist, aber auch da bin ich noch sehr zögerlich. Vielleicht kann ich ja alles von unten machen und dann von oben einfach mit FF fluten.

das LPG-System dichtet normalerweise per elektrisch gesteuertem Ventil am Tank ab. Wenn du die Leitungen also öffnest, sollte nicht allzu viel passieren, außer bissel Rest "verdampfen".

In meinen Augen müsstest du die Leitungen für den Tausch des Motors aber auch gar nicht öffnen. Du baust schlichtweg die LPG-Einspritzdüsen mitsamt dem Einlasskrümmer auf den neuen Motor um. Die Einspritzdüsen sind doch beim 9-5 auch am Einlasskrümmer verbaut, oder? Dann sind keine weiteren Änderungen an Rumpfmotor nötig.

Und den Tank: ja, wie gesagt, "theoretisch" dürfte da nichts passieren, da der sich selbst abdichtet.

Die Einspritzdüsen sind doch beim 9-5 auch am Einlasskrümmer verbaut, oder?

Ja.

[...]

Ich habe zwei Theorien bezüglich der Konstruktion des SAAB 9-5 im hinteren Bereich:

1. Die gesamte Konstruktion wurde von Menschen geplant, die bezüglich der Planung von Autos, die möglichst nicht durch Ansammlungen von feuchten Materialien Rostprobleme bekommen, nicht die geringste Ahnung haben;

2. Die gesamte Konstruktion wurde von Menschen geplant, die bewusst zeigen wollten, dass die unter der Ägide von GM gebauten SAABs rostmäßig weitaus größere Probleme haben als die originalen 900er oder 9000er (Achtung: Verschwörungstheorie ;-).

Anders kann ich mir nicht erklären, dass dort diverse Stellen zu finden sind, die - ohne Scherz - kiloweise Sand ansammeln können.

Dieser Sand zieht Wasser an und gibt es erst langsam wieder frei, so dass das Wasser viel Zeit hat, für das Eisen Sauerstoff bereitzustellen, mit dem das Eisen sich gerne verbindet.

 

[mention=800]patapaya[/mention]: Herzlichen Dank für diese für mich sehr wichtige Info. Ab wann war ein Internetzugang zur Programmierung der Fernbedienung (OK, kein "Funkfrosch" ;-) erforderlich? 2004?

Hier im Forum findet man ja auch meine 9-5 bei dem im Bereich der Hinterachse viel Schweißarbeiten nötig waren.

Und was deine Theorien anbelangt, so kann ich die aus meinem Standpunkt nur bestätigen.

Dem Querträger habe ich so einige (unsinnige) Öffnungen verschlossen. Den Längsträgern auch...

An den Längsträgern sind auch zahlreiche Partien zu finden, die nicht abgedichtet wurden, weshalb sich dort Feuchtigkeit einistet. War wohl dem GM-Spardiktat geschuldet.

Zudem fanden sich Bereiche in denen mehr als 4 (!) Blechlagen übereinander liegen. Das liegt wohl daran, dass Saab die GM-Plattform an die eigenen Anforderungen bezüglich Steifigkeit und Sicherheit angepasst hat. Da gibt es unzählige Bleche, die die anderen GM-Modelle einfach gar nicht haben...

Kurzer Zwischenstand: Gestern ist der Ersatzmotor samt Getriebe angekommen. Beide machen von außen einen sehr guten Eindruck, kaum Ölundichtheit zu erkennen.

Trennen werde ich die beiden nicht, sondern als Gesamtheit wieder verbauen. Ich hatte zuerst überlegt, den Wellendichtring der Getriebeseite zu erneuern, aber das spare ich mir, da, wie gesagt, kaum Ölundichtheit erkennbar ist. Natürlich werden Ventildeckeldichtung und Ölwanne mal abgenommen.

Und dann werde ich mal hier suchen, wie man genau den Zustand des Kettenspanners überprüft. Das ist hier sicher schon gut beschrieben worden. Kette und deren Ritzel sehe ich ja, wenn der Ventildeckel ab ist.

Das Schöne ist, dass ich keinen Zeitdruck habe. Deswegen ist beim derzeitigen Wetter eher die Terrasse mit Caipi als die Werkstsatt mit Wasser angesagt.

Mein blaues 900 CV aus 1992 hat vor 14 Tagen eine neue Plakette für die nächsten 2 Jahre bekommen, ohne Mängel :-)))) Der Prüfer war vom Auto sehr begeistert.

Der 9k läuft auch problemlos, und auch den silbernen 902 CV habe ich zur Verfügung.

Ups, Ersatzmotor?

Hatte in deinen Thread bisher nicht so aufgefasst, dass der völlig fritte ist...

Aber egal. Wirst schon deine Gründe haben.

 

Aber was ich doch auf jeden Fall machen würde wäre Motor und Getriebe doch zu trennen um den Zentralausrücker in Augenschein zu nehmen. Wenn "der Brocken" wieder im Auto ist, dann... ...weißt schon

Der Wellendichtring für die Eingangswelle ist zudem darin integriert und kosten tut er auch nicht "die Welt": https://www.daparto.de/Teilenummernsuche/Sachs/3182654193?modelId=3bb4b43c

Wie man den entlüftet hat Micha in seinen Videos hervorragend beschrieben.

 

Wasserpumpe ist auch so 'ne Sache. In eingebautem Zustand weniger entspannt... ...auch nicht so teuer. Meine ärgert mich gerade.

Ups, Ersatzmotor?

Hatte in deinen Thread bisher nicht so aufgefasst, dass der völlig fritte ist...

Aber egal. Wirst schon deine Gründe haben.

Nein, er funktioniert noch, allerdings läuft er unruhig (möglicherweise die Zündkassette) und die Kette rasselt, er müsste also sowieso mal raus. Ich gehe bei 430 Mm davon aus, dass er sich in der zweiten Hälfte seines Motorlebens befindet. Deswegen habe ich mir einen zweiten Motor mit Getriebe gekauft, außer dem Turbo sind alle Anbauteile mit dabei. Der Ersatzmotor hat nach Angaben des Verkäufers ca. 150 Mm hinter sich, das Ersatzgetriebe ca. 300 Mm. Für beides inklusive Versand habe ich knapp über 700 € bezahlt. Da konnte ich nicht nein sagen, das ist es mir auf jeden Fall wert, zumal das Getriebe genau das ist, was ich für mein Auto brauche, also das seltene 5-Gang-Automatik-Getriebe OHNE Schaltwippensteuerung. Den ursprünglichen Motor werde ich irgendwann mal wieder komplett neu aufbauen. Das Originalgetriebe mit 430 Mm allerdings nicht, von Getrieben habe ich nicht die mindeste Ahnung.

 

Aber was ich doch auf jeden Fall machen würde wäre Motor und Getriebe doch zu trennen um den Zentralausrücker in Augenschein zu nehmen. Wenn "der Brocken" wieder im Auto ist, dann... ...weißt schon

Der Wellendichtring für die Eingangswelle ist zudem darin integriert und kosten tut er auch nicht "die Welt": https://www.daparto.de/Teilenummernsuche/Sachs/3182654193?modelId=3bb4b43c

Wie man den entlüftet hat Micha in seinen Videos hervorragend beschrieben.

Das Auto hat ein 5-Gang-Automatikgetriebe. Wie gesagt, mit dessen Technik kenne ich mich überhaupt nicht aus. Da lasse ich möglichst die Finger von.

Ich meinte mit Wellendichtring auch den von der Kurbelwelle, der gerne irgendwann mal Öl durchlässt. Aber beim Ersatzmotor sehe ich da nach grober Prüfung keinerlei Spuren zwischen Getriebe und Motor. Und ich habe hier auch schon gelesen, dass die Qualität der neuen Wellendichtringe stark schwankt. Deswegen lasse ich da lieber die Finger von. Wenn der mal irgendwann zu suppen anfängt, dann baue ich das Getriebe separat aus und ersetze ihn. Ich hoffe, dass ich das innerhalb von drei Tagen hinbekomme. Beim Schaltgetriebe unserer 902 CVs schaffe ich das auch in zwei Tagen. Never change a running system ;-)

 

Wasserpumpe ist auch so 'ne Sache. In eingebautem Zustand weniger entspannt... ...auch nicht so teuer. Meine ärgert mich gerade.

OK, danke für den Tip. Die sollte man ja sowieso wechseln, wenn man auch den Poyriemen austauscht.

Und dann werde ich mal hier suchen, wie man genau den Zustand des Kettenspanners überprüft.

Beim Rausschrauben des Kettenspanners nicht davon irritieren lassen, dass sich die 27er Langnuss nicht einführen lässt - das liegt an der langen Schraube der Umlenkrolle, deren Ende in die Öffnung ragt. Diese also ein paar Umdrehungen lösen, dann passt auch die Nuss auf den Kettenspanner.

 

*Vorher* die kleine 13er Verschlussschraube herausschrauben und dabei aufpassen, die dahinterliegende Feder und den kleinen Plastestift nicht zu verlieren. Wenn man das vor dem Herausschrauben des Spanners nicht macht, fährt der Spanner durch die Federkraft beim Herausschrauben ganz aus, und du kannst den Kettenverschleiß dann nicht beurteilen.

Bearbeitet Juni 16, 20232 j von patapaya

Ok. Das es sich um einen Automaten handelt war mir so nicht ersichtlich...

...da bin ich aber auch 'raus.

Ich bitte um Entschuldigung dafür, dass ich hier längere Zeit nix mitgeteilt habe. Das lag einfach daran, dass ich den 9-5er schon vor einigen Wochen wieder von der Hebebühne genommen habe, um an anderen SAABs Arbeiten durchzuführen, die Priorität hatten (Inspektionen und Arbeiten an meinem Blauen 901 CV, am Roten 902 CV meiner Frau, an meinem Silbernen 902 CV, am 901er eines Freundes, Beginn des Anbaus einer aus meinem blauen 902er CV Schlachters ausgebauten Anhängerkupplung an meinen Silbernen, hierzu stelle ich auch noch eine Frage im zuständigen Bereich). Außerdem will ich ja auch noch was anders machen als nur an SAAbs schrauben ;-) Teil davon war auch eine Präsentation meines blauen 900 CV beim Oldtimertreffen in Wesseling zusammen mit weiteren SAABs der Saabfreunde Erftkreis sowie ein kleiner Urlaub an der Ostsee.

Jetzt will ich mich aber doch mal wieder um den 9-5er kümmern.

Nun zu meiner Frage: Im WIS wird im Kapitel für den Motorausbau ausgesagt, dass ich das Lenkrad dafür demontieren muss:

„Die Räder gerade stellen und das Lenkrad fixieren. Die Befestigungsschraube der Lenksäule im Innenraum lösen und die Lenksäule nach oben führen.

Warnung

Um zu vermeiden, dass die Kontaktrolle des Airbags beschädigt wird, muss das Lenkrad fixiert werden. Z.B. durch Befestigung mit Klebeband am Armaturenbrett.“

 

Im Haynes steht davon nix!! Und ich würde das auch gerne überspringen. Hat hier jemand Erfahrung damit und kann mir entsprechende Infos dazu geben? Muss ich für den Motorausbau am 9-5er das Lenkrad demontieren oder nicht?

Wüsste nicht warum. Man trennt die Lenksäule vom Lenkgetriebe. Weil das Lenkgetriebe mit dem Hilfsrahmen nach unten weg geht. Jedenfalls ist das einfacher weil die ganzen Leitungen da mit dran hängen.

Nein, das Lenkrad muss keinesfalls demontiert werden, das ist absolut unnötig! Und das steht so auch nicht im WIS - das hast du sicher nur falsch interpretiert.

Wie Flemming schrieb, die Klemmverbindung (SW 13) am unteren Kreuzgelenk vom Fahrerfußraum aus öffnen und dort trennen. Dazu muss in der Tat die Lenksäule ein Stück ineinander (also nach oben) geschoben werden, um ihr unteres Ende von dem Lenkgetirebe lösen zu können - das hat aber nix mit dem Lenkrad zu tun.

 

Und ja, das Lenkrad sollte dann tunlichst fixiert werden, denn wenn das Lenkgetriebe nicht mehr dran hängt, kann man das Lenkrad unbegrenzt drehen, und ganz schnell verliert man so mal die Mittelstellung, und eine Umdrehung zu viel in die falsche Richtung mag die Wickelspule gar nicht! Also z.B. ein Gummiband o.ä. vom Lenkrad an die Sitzverstellung spannen o.ä., dann passiert das nicht.

 

Und noch eine Warnung:

Zieh nicht das untere Teil der Lenksäule versehentlich vom Rest ab - das passiert schnell mal und lässt sich nur äußerst schwer wieder zusammensetzen!

Die Verzahnung dort ist so gestaltet, dass es nur in einer einzigen Position passt! Einmal falsch angesetzt, klemmt das so, dass das im Guten nicht mehr auseinandergeht.

Woher ich das weiß...?!

Es endete dann bei mir doch in der Demontage der gesamten Lenksäule...

[mention=800]patapaya[/mention] : Sehr gut erklärt, ganz herzlichen Dank!!!

 

Was mich allerdings jetzt irritiert ist, dass darüber nichts im Bentley steht, der doch sonst sehr gute Anleitungen gibt. Ich werde es ja sehen, wenn ich konkret an die Aufgabe rangehe.

Bearbeitet September 25, 20231 j von jfp

Nein, das Lenkrad muss keinesfalls demontiert werden, das ist absolut unnötig! Und das steht so auch nicht im WIS - das hast du sicher nur falsch interpretiert.

Wie Flemming schrieb, die Klemmverbindung (SW 13) am unteren Kreuzgelenk vom Fahrerfußraum aus öffnen und dort trennen. Dazu muss in der Tat die Lenksäule ein Stück ineinander (also nach oben) geschoben werden, um ihr unteres Ende von dem Lenkgetirebe lösen zu können - das hat aber nix mit dem Lenkrad zu tun.

 

Und ja, das Lenkrad sollte dann tunlichst fixiert werden, denn wenn das Lenkgetriebe nicht mehr dran hängt, kann man das Lenkrad unbegrenzt drehen, und ganz schnell verliert man so mal die Mittelstellung, und eine Umdrehung zu viel in die falsche Richtung mag die Wickelspule gar nicht! Also z.B. ein Gummiband o.ä. vom Lenkrad an die Sitzverstellung spannen o.ä., dann passiert das nicht.

 

Und noch eine Warnung:

Zieh nicht das untere Teil der Lenksäule versehentlich vom Rest ab - das passiert schnell mal und lässt sich nur äußerst schwer wieder zusammensetzen!

Die Verzahnung dort ist so gestaltet, dass es nur in einer einzigen Position passt! Einmal falsch angesetzt, klemmt das so, dass das im Guten nicht mehr auseinandergeht.

Woher ich das weiß...?!

Es endete dann bei mir doch in der Demontage der gesamten Lenksäule...

[ATTACH=full]230354[/ATTACH]

Letztere Warnung irritiert mich nun: Das Schiebestück nimmt man ja ganz bewusst ab, um es zu fetten. Hab ich da nur 3x Glück gehabt? Jedenfalls war die De- und Remontage nie ein Problem. An der Stelle hilft es die Einbaulage mit einem Strich (Edding) vorher zu markieren....

Ich weiß nicht - jedenfalls hab ich es geschafft, dass es nicht mehr vor und zurück ging...

https://www.saab-cars.de/threads/motorraum-einraeumen-teil-2.75690/page-6#post-1512288

https://www.saab-cars.de/threads/kreuzgelenk-unterhalb-lenkrad.63987/#post-1314993

 

Und beim Schmieren dann aber aufpassen bei der Auswahl des Fetts - die Verzahnungen sind mit einem weichen Kunststoff ummantelt.

Endlich geht es mit diesem Auto dann doch mal wieder weiter. Ich hatte ihn vor einiger Zeit auf der Hebebühne, hatte die Heckstoßstange und die seitlichen Bekleidungen abgebaut und wollte ihn restaurieren, dann kamen nochmal wieder der 901 CV, der silberne 902 CV, der rote 902 CV und zum Schluss noch der 9k dazwischen. Irgendwie habe ich zu viele Autos ;-)

 

Aber jetzt geht es seit gestern wieder mit dem 9-5 los. Heute habe ich die Hinterachse abgebaut. Wie die Reifen hinten aussehen, hatte ich ja hier schon in #1 gezeigt.

 

Und mit dem erneuten Angehen des 9-5ers gehen auch gleich wieder die ersten Fragen los. Vor ein paar Monaten hatte ich mir Stahlflexleitungen für das Auto besorgt. In der Verpackung sind 4 Leitungen, siehe Bild.

Am Auto sind aber 6 Leitungen, siehe weitere Bilder von der Hinterachse.

 

 

Bevor ich jetzt den Verkäufer kontaktiere, würde ich gerne hier mal fragen, ob ihr wisst, warum das so ist.

Beste Grüße vom Möhnesee

 

jfp