René

btw: Womit hast Du die Dichtfläche so schon hinbekommen? Schaber und dann feine (00 oder 000) Stahlwolle?

Ich würde das Ding einfach mal passend brücken. Wenn es dann nicht geht einfach nach Schaltplan vom Zündschloss aus vorarbeiten. Alles andere ist ja eher Rumgestochere und macht am Ende mehr Arbeit.

Ja, genau ebendiese habe ich auch. Habe mir vorsichtshalbe (keine Ahnung, ob nötig) auch das "richtige" Öl dazu bestellt. Sieht gut aus bei Dir. Muss mal schauen, wie schnell oder langsam ich den Akkuschrauber dazu bewegen muss, damit der Winkel halbwegs paßt. Vor allem wären die Verschleißmaße sehr schön, wie weit die beiden Spanner raus dürfen. Aber wahrscheinlich kucke ich auch irgendwie schief: Habe nicht einmal Angaben zum Einstellen der Wellen zum Auflegen der Ausgleichswellenkette gefunden. Für die Steuerkette ist's ja beim B202 beschrieben, und auch hier im Forum mehrfach thematisiert worden.

Danke Dir, habe ihn mal angeschrieben.

Bin immer noch an den Blöcken, und werde, nach bestmöglichem vorherigem Lösen des Rosts und anschliessendem nassem (Öl) Ausschleifen mit 2000er (sollte ein Ra klar unterhalb der avisierten 0,5 bringen) als nächstes mal probieren, was eine FlexHone Honebürste (von Scheuerlein) so bringt. Was ich bisher nicht gefunden habe, sind Daten zu den Kettenspannern beim B204, insbesondere auch zur Ausgleichswellenkette. Ich bin bisher weder im (dazu im Zweifel ja ohnehin nur eingeschränkt nutzbaren) WHB 2:1 B234 M90-, noch im 0:2 Technische Daten M94-96 fündig geworden. Und auch das WIS konnte mir dabei (natürlich evtl. auch aufgrund mamngelnder Erfahrung meinerseit sim Umgang damit) bisher keine Infos dazu liefern. Hat also dazu "zufällig" jemand eine Quelle?

Das ist natürlich zumindest zu Teilen auch eine subjektive Entscheidung. Bei mir persönlich zumindest fallen 15er mit ihren hohen Flanken da schon mal komplett raus.

Gab es meines Wissens werksseitig, mit separaten Hochtönern dort, wo in der normalen Abdeckung einfach ein geschlossener Kreis sitzt. Aber auch hierzu dürfte die Suche einiges liefern.

D Doch, doch Thomas. Aber er vertraut darauf, dass ich ohnehin (wieder) regelmäßig hier unterwegs bin und nach den Infos schaue. Ist ein sehr guter Freund von mir, noch aus Buddelkastenzeiten. Sein erster SAAB war davor auch mein erster. Kann es sein, dass die Motor-StG der 9³II "so aus dem nichts" eine Macke bekommen? Kenne ich halt z.B. von der T5 im 9k so gar nicht. Gibt es dazu noch irgendwelche zur Info wichtigen allgemeinen Freds, oder etwas in der KB? (Weißt ja, bin hier auf der Seite nicht so firm.) Und kann Rey da "nur" bei der Fehleranalyse helfen, oder repariert er die Dinger auch selbst?

Stimmt, falsch gelesen. Aber die EDU ist soweit unkritisch. Fahre aktuell im meinem Automatik auch eine Schalter-EDU. Da kann ich dann aber, wenn Oliver das möchte, gern bei Gelegenheit mit ihm tauschen.

Na sagt mal Jungs, wo sind denn hier die 9³II-Technik-Profis? Das kenne ich aus den Bereichen von 900 & 9k aber völlig anders. Nicht, dass ich dem Bären doch noch zustimmen muss, dass es nichts bringt, hier ein Problem rein zu stellen.

Stimmt! Hätte ich jetzt auch nicht dran gedacht. [mention=2895]Oliver[/mention]: Suche ich dann mit raus. [mention=10847]Luca[/mention]: Kann man die Dinger, nebeneinander liegend, unterscheiden und zuordnen? Die bespielt er sich ohnehin am liebsten selbst. Müßte man eigentlich auch auf lassen können. Ist ja in sich dicht.

Sehr schön! Das wird ja am Ende besser und haltbarer als neu.

Das sind die alten, hier schon x-mal irgendwo verlinkten, Werksfreigaben. Aber diese spielen an der Stelle sicher weniger eine Rolle. Es wird ja wahrscheinlich kaum jemand nach den Maßen fragen, um sich dann Drittanbieterfelgen in 15" zu holen. In dem Format gibt es ja doch eine ganze Reihe an Serienfelgen, auch für unterschiedliche Geschmäcker. Und auch bei 16" sind die Serienfelgen, Aero & Crossi, der einfachere Weg. Daher gehe zumindest ich bei solchen Fragen davon aus, dass wir hier über 17" oder gar 18" reden. Und ebenso dürften wahrscheinlich 205er den unteren Rand der in Betracht gezogenen Reifenbreite darstellen.

Hier im 9k-Bereich sicher nicht viel. Da dürftest Du bei direkter Anfrage bei den 9-5er Kollegen auf mehr Resonanz stoßen.

Ich würde, nach Lösen der 2. Mutter und mit Druck auf die Längsachse der Schraube auf der Mutternseite in Richtung Kopf, erst einmal versuchen, die Mutter wieder in den Bereich intakten Gewindes zu bringen. dann sollte das ganze in 2 min erledigt sein.

Nö: das "nicht brauchen" bezog sich auf "anderen Kat".

Das heißt, die ZV hatte schon zuvor, ohne Klopfer und Steckertrennung, wieder "von allein" funktioniert?

Ich glaube ehrlich gesagt nicht, dass Du den brauchst. Den Kat am Beginn der Prüfung ordentlich durchzuheizen sollte ausreichend sein.

Was ist daran "falsch"? Falsch wäre es aus meiner Sicht nur, wenn dafür kein ausreichender Bauraum vorhanden wäre. Da jedoch 215er bei ET25 (sowohl dort gelistet, wie auch von mir und wohl einigen anderen hinreichend lange gefahren) außen ausreichend Platz haben, ist dies für 205er mit ET 22 erst recht der Fall. Rein rechnerisch sollte selbst ET 20 funktionieren. Wüßte nicht, inwieweit das einem Prüfer helfen oder diesen überzeugen sollte. Da es nichts ist, worauf er sich "amtlich" beziehen kann, muss er so oder so die Freigängigkeit selbst testen und mit Bildern dokumentieren. Und so lange sowohl die Traglasten passen wie auch die Freigängigkeit ok ist, sehe ich wenig, was einer Eintragung entgegen stehen sollte oder könnte. (Wobei der Test der Freigängigkeit mit vorn/hinten jeweils diagonal einseitiger Belastung natürlich bei der starren HA völliger Bullshit ist, da die Räder dabei nach innen kippen und somit weit mehr Platz als im normalen Stand haben. Schüttelt mein Prüfer selbst drüber den Kopf, muss es aber so dokumentieren.)

4 Wochen! Dann war der Schlauch außen so weich, dass die Schellen keinen echten Druck mehr erzeugt haben und der Schlauch komplett runter gerutscht ist. Aufgefallen ist es natürlich erst beim nächsten Startversuch, da die Hütte mit LPG läuft.

Keine Ahnung, wie das beim B205 ist. Aber beim 204er gehört zu 150PS => 185 PS (also LPT zu FPT, dann auch problemlos mehr) immer auch der Einbau des APC-Ventils. Oder ist das hier bei Dir schon verbaut?

Bei den Müller-Anlagen ist das meiner Erinnerung nach alles Niro.

NaJa Bär, dafür gibt es hier eigentlich das "Hallo"-Forum. Aber das kannst Du ja immer noch machen. Und immerhin ist das hier ja auch schon Dein 2. Posting, nach dem ersten vor rd. 14 (!) Jahren. Ja, angefangen hat das 2000 mit meinem ehemaligen 89er 9k. Er "nuddelte" einfach nur. Ich hatte Tech & CANdi dran, um nach dem Drehzahlsignal zu schauen. Es braucht ja immer etwas, bis sich die Werte aktualisieren. Also habe ich deutlich länger als normal (allerdings im Rahmen dessen, was wir zuvor bei unseren Startversuchen auch schon hatten) gestartet. Und während ich so auf die "0" schaute, tat sich dort auf einmal etwas und es wurde ein Wert angezeigt. Quasi im selben Moment (Das Licht war mal wieder schneller als der Schall) war auch der Motor als laufen zu hören. Das kam quasi aus dem Nichts. Hatte vorher mehrfach ähnliches probiert, aber abgebrochen weil das Tech beim Start-beginn auch immer in den Boot ging und der Tech-Start dafür zu langsam ist. Das o.g. war dann der erste Anlauf mit externem Netzteil am Tech, so dass man direkt im Menü bleiben konnte. Das ist ja das eigentliche Problem: Fehler von jetzt auf gleich da, und auch von jetzt auf gleich wieder weg. Zumindest eben bis auf die eigenartige Display-Anzeige zum Getriebe, welche vorher ja wohl nicht da war. Und dummerweise fällt mir dazu natürlich selbst auch absolut nichts weiter ein, wie es evtl. bei 900 oder 9k einfach aus den eigenen Erfahrungen der letzten 20 - 30 Jahre der Fall wäre. Bei so einem CANdi-Auto muss ich dann leider absolut passen, und bitte daher auch mal, wie der Bär, die 9³II-Erfahrenen um ihre Einschätzung. [mention=4952]Bär[/mention]: btw, Du mußt mal Dein Profil aktualisieren. Da steht noch der 9³I drin. Den 9-5 hast Du hier damit dann ohnehin übersprungen.

Was da paßt, hängt nicht zuletzt von Felgen- und/oder Reifenbreite ab. Ab Werk sah das so aus: ET 40 - 5,5J ET 33 - 6J ET 27 - 6,5J ET 25 - 7J Bis auf die 6,5J waren das werksseitig immer 15"er. Die 6,5er waren 16". Und gefühlt stehen die Räder mit den ET 40 quasi fast mittig unter dem Auto. Im Standardfall würde ich immer erst einmal ET 25 als Ausgangsbasis für alle dann ggf. folgenden weiteren Überlegungen ansetzen. Die Frage ist also ganz klar: Was soll es werden? Ich selbst fahre im Sommer 215er Reifen auf 17" mit 7J (meiner) bzw. 7,5J (9k meiner Frau) und nach zuvor ET25 inzwischen seit einigen Jahren bei beiden ET 15. Die ET 15 bedingen allerdings beim Anni/Aero ein Einkürzen der im hinteren Bereich der hinteren Radläufe nach innen rein stehenden Radlaufleisten.

Diese Option entfällt jedoch, wenn das Winterauto (in meinem Falle der 9k), ebenfalls eine Edelstahlanlage drunter hat. Und nun