JanJan

Wäre 90kg zunehmen eine Option? :-D Habe gelesen, dass die Lager verstärkt sind. Aber etwas Bewegung ist immer drin. Und dadurch, dass es ein FWD ist sind die Bewegungen im 2. Gang stärker als im 4. Wenn es aber Gangunabhängig passiert würde ich Kabelbaum fast ausschließen. Denn im 5. Gang beschleuningt er auch mit 3,0bar nicht mehr so stark wie im 1. oder 2. Gang mit 1,0bar. Ergo liegt es IMHO weder an Motorbewegung noch an der Beschleunigung, sondern an der abgerufenen Leistung. Da es im niedrigen Gang passiert kann es kein Temperaturproblem sein. Wenn der Datenstand passt wüßte ich jetzt auch nicht mehr wo ich suchen soll. Keine Ahnung wie sich die DI Kassette bei sowas verhält. Dir bleibt nur übrig überall Prüflampen reinzuhängen, um zu messen wo der Strom fehlt.

Ok Eigentlich nicht. Hast du schon getestet ihn im Gang weiterrollen zu lassen um eingrenzen zu können ob es ein zeitlicher Faktor ist? Wenn er aus geht....man rollt noch 15-20s...und er geht nicht von allein wieder an; er geht aber innerhalb von 15s an wenn man (weiterhin bei eingelegtem Gang ohne Kupplung) die Zündung kurz aus und wieder an macht: Dann schaltet irgendwas im Stg ab. Entweder weil Parameter (Sensorgrenzwerte) überschritten wurden oder weil etwas fehlt (Kabelbruch oder schlechte Steckverbindung). Da würde mich aber wundern, dass es nur bei 1,5bar passiert und bei 1,3bar nicht. Dann liegt es an der Neigung des Antriebs oder der Beschleunigung. Daher würde ich es noch in anderen Gängen probieren um letzteres auszischließen.

Kenne mich mit den neuen Kisten nicht so aus, aber kann der Map Sensor überhaupt LD über 1,5bar verarbeiten? Dachte der kann nur bis 1,5bar. Ob es an der reinen Beschleunigung liegt kann man ja leicht herausfinden indem man das in einem anderen Gang macht. Im 4. erreichst Du weniger "g" als im 2. Gang. Wenn der Motor komplett aus geht und auch beim ausrollen im gleichen Gang (Der Wagen rollt bei 5000rpm im 2. Gang ja noch locker 20s) nicht wieder an geht ist es nicht die Benzinpumpe und IMHO kein Relais keine Hardware. Entweder Software oder Kabelbaum. Sonst würde er stottern und oder von alleine wiederkommen.

So, mittlerweile ist alles fertig. CNC gedrehte Schwungscheibe, gewuchtet mit Automatik Anllaser-Kranz und Sachs RCS Kupplung. Das Roh-Material (besonders zähes Cro-Moly) war eine ziemliche Herausforderung für die Maschinen.

Ok, danke. Habe sowas schonmal gesehen und finde es suboptimal, aber gut. Werde es ohne Entlüftung versuchen und beim Einbau den Nehmer "massieren". Sollte auch klappen.

Kannst du den Schaden eingrenzen? Also bist du sicher, dass es nur ein Zylinder ist? Im Zweifel Platigage verwenden. Einen Pleuelzapfen schleifen inkl. vorherigem vermessen hat mich letztes Jahr 200 Euro gekostet. Was mich wundert, dass es so plötzlich kam. Erst nix, dann zerlegt, alles neu und dann klappert er?

Habe heute auch nachgeschaut. Habe diverse Getriebe und Ausrücklager von 89-93 hier liegen, und überall war der gleiche (unbefederte) Nehmerzylinder drin wie du ihn als "Schiebemuffen-Version" bezeichnest. Die zweite Version habe ich nicht im Fundus. Macht aber nix, es passt der Nehmerzylinder vom Opel Schießmichtot. Ist identisch mit 9-3 und 9-5 Zylindern. Mir erschließt sich hier nur nicht, wie man das entlüften soll. Es ist nämlich nur ein Anschluss und kein weiterer Nippel dran. Es scheint der nippel irgendwo in der Leitung zu sein. Hintergrund der ganzen Sache ist diese Aussage: Der Ausrücker sollte immer an der Membranfe-der der Kupplung anliegen/mitlaufen. Die Vorlast sollte zwischen 100 und 150 N liegen, um den V e r s c h l e i ß a n d e r K o n t a k t f l ä c h e z u m i n i m i e r e n und die Lebensdauer des Lagers zu verlängern. Quelle: https://www.sachsperformance.com/bilder/pdf/rcs/info_rcs-installation-instructions.pdf

@ Jörg: Die paar N Vorspannkraft ändern den übertragbaren Reibwert nicht nennenswert. In meinem Fall gibt der Hersteller 100-150N an. @ pata: Jein. Du hast natürlich Recht, dass das Lager dafür ausgelegt sein muss. Wenn man also einen Nehmerzylinder mit Vorspannfeder kauft, dann wird das dazugehörige Lager dies auch verkraften. In meinem Fall will der Kupplungshersteller aber eine Vorspannung haben um erhöhtem Verschleiß vorzubeugen. Hintergrund ist, dass wenn man bei hohen Drehzahlen schaltet große Reibung an den Membranfedern entsteht. Wenn man also du Kupplung tritt während das Lager in Ruheposition vor sich hin dämmert, muss es so stark beschleunigt werden, dass an den Kontaktflächen kurz Schlupf entsteht und somit die Membranfedern mit der Zeit brechen können. Ob das bei dem Bild von dir der Fall war...keine Ahnung. Kann genauso gut ein defektes Ausrücklager gewesen sein.

Es wird eine andere Kupplung verbaut. Die Kupplungs-Federlamellen sollen immer vorgespannt sein, um Verschleiß zu vermeiden. Somit fällt der originale Nehmerzylinder raus.

Nachtrag: Opel hat Nehmerzylinder die in das Getriebe passen und federbelastet sind. Die Wege passen leider nicht 100% und das Ausrücklager ist etwas größer. Eine passende Variante von Saab wäre mir lieber.

Servus, gibt es beim 9000 eine Variante des Nehmerzylinders der (wie bei anderen Fahrzeugen) die eine Feder zur Vorbelastung des Lagers enthält? Ich kenne nur die die Version ohne Feder, ohne Manschette....

Leistung kann das ja nicht bringen. Wie auch? Die Gasannahme finde ich beim B234 vollkommen in Ordnung. Ich habe mal an meinem B202 das Schwungrad erleichtert (weiß nicht mehr wie viel, waren glaub 2kg). Der Motor fühlte sich "leichter" an, aber das Standgas war deutlich schlechter als zuvor. Der serienmäßig hinterlegte Regler passt eben nicht mehr. Dadurch fängt er an zu schwingen oder geht auch manchmal einfach aus. Würde ich also bei nem Straßenauto lassen. Diese Dinge interessieren mich bei dem aktuellen Motor aber nicht, da er zu 80% auf der Rundstrecke gefahren wird, ich den PID Regler anpassen kann (frei programmierbares Stg) und mir auch durch das Getriebe keine andere Wahl bleibt als diesen Schritt zu gehen.

MeToo :-)

Danke, aber der Auftrag ist schon erteilt :-). Sowas kann jeder Maschinenbauer der seine Maschinen bedienen kann und Lust hat mal was auszuprobieren. Der Laden wo ich es machen lasse ist eine Perle. Der macht gerne was für Motorsport und hat schon Aluschwungscheiben für einige Alfas nachgebaut. Und so machen wir es auch. Ich liefere das CAD Modell, er wird den Alurohling aus hochfestem 7075 fräsen, Friction Plate aus Stahl dran schrauben und den originalen Zahnkranz aufschrumpfen, wuchten lassen, fertig.

Danke, der Link ist gar nicht schlecht. Die haben eine "krasse" 5kg Schwungscheibe im Angebot. Müsste man noch klären, ob die auch an meinen Motor passt. Mir ist auch nicht klar, wie der Anlasser Zahnkranz an der Schwungscheibe halten soll. Zusammengefasst weiß ich mittlerweile so viel: 1. Kurbelwellen-Lochkreis ist (angeblich) bei allen 9000 gleich, allerding hat man 94- eine zusätzliche Bohrung (9 statt 8), da der Passstift seperat ist. 2. Die Druckplatten für die 240mm Kupplung von allen 9000er Turbos sind austauchbar, allerdings nicht kompatibel mit 900 und 9-3. Dies schränkt die Auswahl sehr ein. Somit kann man eigentlich nur eine Schwungscheibe für sein passendes Fahrzeug verwenden. Alles andere muss angepasst werden. Daher werde ich mir wohl eine Schwungscheibe anfertigen lassen.

Ich fahre nicht viel Drehmoment, weil es 1. die Räder nicht übertragen können (mit Straßenreifen drehen z.T. im 4. Gang noch die Räder durch) und 2. das Getriebe nur 450Nm verträgt. Und das macht meine Kupplung (verstärkte Druckplatte und Sintergebeläge) seit Jahren klaglos. Aber selbst wenn ich so eine nehmen würde (worüber ich auch schon nachgedacht habe) benötigte ich dafür eine Schwungscheibe. :-)

Das bekommt man nicht direkt an den Motor, nur über eine passende Kupplungsglocke, Adapter und passende Reinbscheibe. Ist aber halb so wild, da ich bisher das MT75 fahre und daher fast alles vorbereitet ist. Kann mir dennoch jemand beim Schwungrad Flansch an der KuWe helfen?

Sadev SCL82-17 Hast du deinen 9k Aero noch?

Es geht nicht um die Leistung sondern die Schaltzeiten bzw. Materialbelastung beim Schaltvorgang, da ein sequentielles Getriebe rein kommt. Bei Abbott finde ich nur das Billet Flywheel (Link oben), kein erleichtertes original Schwungrad. Man kann das Originale auch abdrehen und wuchten lassen. Habe ich bei meinem 900 auch gemacht. Dann hat man aber immer noch ein 25 Jahre altes Gussteil im Auto was das Risiko von Rissen und Brüchen mit sich bringt.

Genau, für den Trollhäterham. Richtig, die Schwungscheiben von -93 und 93- sind unterschiedlich. Aber was daran genau? Wenn es nur der Zahnkranz wäre, ist das kein Problem. Die Reibscheibe ist nicht von Belangen, da es eh eine Einzelanfertigung für das andere Getriebe ist. Spec hat nichts für den B234 -93, nur für 93-. Abbott hat eine Schwungscheibe für -93 im Angebot. Allerdings wiegt die 6kg und ist damit nur 1kg leichter als das serien Teil. Und die 1000g kann ich selbst am original Teil abdrehen bzw. das ist noch zu schwer. Es käme vom Gewicht her dieses in Frage: https://www.abbottsaab.com/product/lightweight-flywheel-cnc-machined-billet-steel-saab-9-3900gm/ Allerdings weiß ich nicht, in wie weit das an meine Kurbelwelle passt. Und Abbott reagiert seit wochen auf keine meiner E-Mails.

erik, altes Haus. Dich gibts auch noch? :-) Ok, wieder was gelernt. Ab -94 bin ich ziemlich raus was Saab angeht :-). Genau, ich habe einen B234 -93. Das wäre zB das Angebot von Spec. https://www.maptunparts.com/search/flywheel In Frage käme evtl. das für den 9000 94-98 https://www.maptunparts.com/transmission-system/flywheel/2601/spec-lightweight-flywheel-9000-94-98-240-mm.html Aber passt das an meine -93 Kurbelwelle?

Servus, ich suche eine (sehr) leichte Schwungscheibe für meinen B234r (Turbo Kupplung). Leider gibt es überall nur welche für den 9000 94-08, welche IMHO B235 sein sollte. Wo genau sind die Unterschiede? Der Lockkreis der Druckplatte ist identisch ->soviel weiß ich schon. Wenn jetzt noch der LK der Schwungscheibe identisch wäre...aber dem ist bestimmt leider nicht so. Weiß es jemand genau?

Servus, wieso ist der Pulsationsdämpfer z.B. in einem 9000 Turbo verbaut, in einem 900 turbo aber nicht? Und hat ihn schonmal jemand herausradikalisiert und Langzeiterfahrungen gemacht, ob die Kraftstoffpumpe das mitmacht?

Nein, nur aufgefräst

Also: Kopf ist noch beim Motorenbauer. Die Risse sind tiefer als erwartet aber machbar. Es wird der finanzielle Aufwand geprüft, damit ich schauen kann ob das noch wirtschaftlich ist. Schweißen (wirs Laserstrahl-Geschweißt) ist nicht billig.