JanJan

Es geht nicht nur um Prestige, sondern schlicht um haltbare Leistung. Anfang der 90er waren 2,3 Liter im 4 Zyl ja noch ok, hatte der M3 auch nicht anders. Aber das war vor knapp 20 Jahren, und mittlerweile hat jener BMW ein paar Pötte und Pferde mehr. Aber wem 250PS in der Top-Version reichen sollte sein Fahrzeug auch nicht mit einem Testarossa messen wollen.

Gibt es schon einen groben Überblick über die Teilnehmeranzahl?

Ist ganz interessant, und man fühlt sich beim betätigen der Pappchachtel recht elitär. Doch ist dieser Vergleich genauso sinnfrei wie die Höchstgeschwindigkeit im 3. Gang. Wo ich allerdings gern zustimme: Früher war der Saab wirklich was besoderes. Technik auf höchstem Stand und Fahrleistungen die an Sportwagen herankamen. Leider hat sich seit 15 Jahren nicht mehr viel getan, und der Saab fährt immer noch mit 4Zyl und 2,3 Liter als Topversion durch die Lande.

Der Wagen im Video geht klasse, wirklich beeindruckend. Hab das auch schon seit Jahren auf dem PC. Sind aber nie und nimmer 600PS ;-). Darüber hinaus kann ich diesem Saab vs Testarossa Vergleich absolut nix abgewinnen. So ein Quatsch. entweder man testet richtig oder gar nicht. Und dann sollen die den Ferrari auch mal ausdrehen lassen. Edit: Das sind 627PS (am Rad) http://videos.streetfire.net/video/120215kmh-singleturbo_157699.htm

@ Marbo: Ging nicht um den Focus, sondern eine Klasse höher. Die DA wurde direkt bei Ford durchgeführt.

Bin zwar kein Fahrwerksprofi, aber zu einem ordentlichen Fahrwerk gehört nicht nur die Konstruktion, sondern auch die Abstimmung. Ein Bekannter von mir hat seine DA über ein Ford Fahrwerk geschrieben, welches dem Wettbewerb hinterher hinkt. Und er sollte (war eine 4er Gruppe Diplomanden) herausfinden, woran es denn liegt. Ergebnis war die Abstimmung, angeblich die Dämpfer zu weich. Die Konstruktion war soweit ok. Ist die Frage, wie weit man 4 Diplomanden bei ihrer Auswertung vertrauen kann, wenn eine Armada von Ingenieuren es nicht besser hinkriegt. Andererseits ist Ford ja nicht unbedingt für seine (guten) Fahrwerke berühmt, denke da wird bei anderen OEMs deutlich mehr Wert drauf gelegt. Vielleicht ists beim Saab genau umgekehrt. Konstruktion billig, Abstimmung aber wirklich gelungen?!?! Ein Bekannter, der in der Fahrwerksentwicklung tätig ist, hat mir beispielsweise von harten Lagern abgeraten. Da kamen gleich zig Gründe, weshalb man sowas nicht macht. Hab mir aber keinen gemerkt. Er meinte auch: Ein Fahrwerk für Kurven "schnell" und gut abzustimmen (erst recht für die Rennstrecke) ist relativ easy. Das es dann aber noch Komfortabel ist, das ist das schwierige. Und genau deswegen wundert mich die Aussage von dem Daimler Fahrer. Finde, beim 9000 ist denen weder das Eine, noch das Andere gelungen. Ich erinnere mich auch an einen Bericht im BMW Intranet, wo der 902 getestet wurde. Hier ist der Wagen komplett (also auch im Fahrwerk) durchgefallen. Da einzige woran ich mich erinnere war, daß die Trionic von der Technik her gelobt wurde, allerdings war diese (angeblich) mieserabel appliziert.

Keine Ahnung, aber so toll sind die Bilstein auch nicht :-). Hab die B6 jetzt 2000km drin, und sind mir echt zu hart.

@ Solar: Ich meinte schon: "Durch DIE weichen Lager". Gibt ja 2 davon, einsl links, und eins rechts ;-). Die vorderen beiden Lager (ja, wieder DIE, gibt davon ebenfalls zwei Stück :-P) sind sehr stabil, da geb ich dir natürlich Recht. Klar weiß ich, daß das Lenkgetriebe gummigelagert ist. Hab das Lager beim 9000 ebenfalls neu gemacht, obwohl es kein Spiel hatte. Zum einen ist dieses Lager aber deutlich stabiler, als das hintere Gummilager des Querlenkers, und zum anderen sind die Kräfte hier nicht annähernd so groß, daß ich hier keine große Verschiebung erwarte. Und der 9000 hat mit ausgelutschten schon ziemlich übersteuert. War mit guten Lagern zuvor aber auch nicht viel besser. Jetzt, mit dem neuen Fahrwerk inkl aller Lager, Federn und Dämpfern liegt er neutraler als zuvor. Ist ja auch total egal, alles nur Theorie an der eh billig entwickelten Vorderachse des Saab 9000. EDIT: Zum letzten Beitrag bleibt nichts zu sagen, gebe dir 100% Recht.

@ Klaus: Nein, war ein schlecht motorisierter Wagen aus Ingolstadt. Es ware zwischenzeitlich auf 120km/h begrenzt ;-).

@ Solar: Interessanter Ansatz. Einer von uns hat jetzt aber einen Denkfehler :-). Der Schräglaufwinkel nimmt mit weicher Buchse eher zu. Der Schräglaufwinkel wird ja von der Lenkung vorgegeben und stützt sich ja nur am Querlenker ab. Vordere und hintere Querlenkeraufnahme nehmen die Seitenkraft auf und die Spurstange hält ihre Position ->da der Lenkwinkel nicht verändert wird. Durch die weichen Lager wird der Querlenker (am kurven-äußeren Rad) nach innen gedrückt und es wächst der Schräglaufwinkel. So wie du es beschreibst wäre es, wenn der Lenkwinkel sich am Querlenker abstützen würde. Wenn hier das hintere Lager mehr nachgibt sinken gleichzeitig Lenk- und Schräglaufwinkel.

Selbst wenn das alles fuktionierte, er alles wegschleift und umschweißt bis es passt. WELCHE PLEUEL nimmt er? Verlängert er den Block um 1cm, 13 Kopfdichtungen übereinander (welches ich für die eleganteste Lösung halte) oder lässt er sich kürzere Kolben bauen? Wenn das dann alles läuft, würd ich wirklich nicht mehr über 5000/min drehen.

Kriegst du 5 hier im Forum zusammen, die mehr als 250PS haben? Ich habe mich endlich damit abgefunden, daß der Saab nicht beonders schnell ist, und das kann ich auch nur jedem anderen raten. Dafür ist einfach zu wenig Hubraum und zuviel Masse da, ganz schlechte Kombination. Einfach mal ein schnelles Auto fahren, oder sehen, diesen Eindruck wirken lassen, und schon ist man kurzzeiig überzeugt, daß der Saab nie schnell wird :-). Apropos. Fahre gestern schön auf der A2, da sehe ich einen kleinen Porsche ca 200m vor mir. Denke: Nicht schlecht, ein GT3. Er gibt Gas und ich denke: Nicht schlecht, doch ein GT2. Ich überhole und denke: Nicht schlecht, ein Edo :-) DAS Ding ist schnell, kostet aber zugegebenermassen über 80k€.

@ Solar: Bist du sicher? Würde sagen, in der Theorie genau umgekehrt. Wenns vorne härter wird und hinten gleich bleibt, habe ich vorne größere Radlast-Differenzen als hinten, ergo mehr Traktion an der HA. Der Effekt ist ähnlich mit der Stärke des Stabis. Je stärker der Stabi, desto geringer die Traktion an der jeweiligen Achse. Ansonsten eine interessante Lösung, da der Preis sehr gut ist. Habe mir Lager aus dem Zubehör gekauft (ebenfalls über Wessels/Müller) und diese mit Scheibenkleber "verstärkt", da ich von den HD Lagern nicht wußte. Bislang macht das einen guten Eindruck, würde ich die professionelle Lösung aber auch vorziehen.

Mit der stimmigen Basis sind wir uns einig. Block planen und fenstern? Was soll das planen bringen, und was ist fenstern? Wieso ist der Motor nur bis ca 5500 U/min drehzahlfest?

Ich kann zu deinem Vorhaben nur sagen: Mach es ganz, oder gar nicht. Du sollstest dir überlegen, ob dein Auto angemeldet wird, oder nicht. Wenn ja, muss alles halbwegs Tüv tauglich sein. Damit wird der Wagen nur jenseits der 20k€ schnell. Soll er keinen Tüv haben wirds etwas billiger, aber du brauchst nen Zufahrzeug mit Anhänger etc. Wenn das alles vorhanden ist, brauchst du viel Zeit zum Schrauben, um viel Zeit an den Rennen anzustehen, um dann in kurzer Zeit ne kurze Strecke zu fahren. Das ist auch der Grund, weshalb ich auf solche Rennen nicht wirklich viel Lust habe und nur 2-3 Mal im Jahr hinfahre.

Wir verfügen zur Referenz über A4/A6/A8, und die Fahrwerke sind wirklich fein. Besser als jeder Saab den ich je gefahren bin. Habe bei meinem 9k Aero gerade alles neu gemacht (Federn/Dämpfer/Buchsen etc.pp). Er fährt sich schon deutlich besser als zuvor, aber in Puncto Komrpomiss zwischen Komfort und Strassenlage sind die modernen Autos einfach ein paar Schritte voraus. Saab hat da einfach billigstes eingebaut. Mc Pörsn vorne und Starrachse hinten, was will man da erwarten. Jeder Audi 100 aus 1993 fährt da besser. Auch im Grenzbereich sind oben beschrieben Audis sehr beherrschbar, wenn die Helferlein deaktiviert sind. Aber ging es nicht ursprünglich um die Pleuellager? :-/

Gute Idee. Ich kann ja dann sogar im Block gleich 4 verschiedene Pleuelgewichte gleichzeitig testen. Das spart Zeit. Toll! Also wenn die alten Motoren öfters den Geist aufgeben als die neuen, liegt es vielleicht doch am Abrieb des Nebentriebes? Verschleiß am Nebentrieb konnte ich übrigens bei meinen Motoren ausschliessen, da Motor A schon vor 8 Jahren überholt wurde, und Motor B neu genug war. Also beide hatten schon die standfesten Ritzel drauf/drin.

Desweiteren kann so eine dahergelaufene 80t€ Karre auch gern vorbeigehen. Hat sie idR auch locker 100PS mehr als die meisten hier im Forum ;-).

Und wie ändert man diesen Wert? Durch drehen am LMM oder am Poti?

Servus, die meisten Probleme hatte ich bei 3 Blöcken IMMER mit dem 2. Zylinder. Verstehe ich auch nicht, da ich auch mit dem 4. gerechnet hätte (Entfernung zur Ölpumpe). Die Ölbohrungen der KW sehen gut aus, soweit man das am defekten Zylindermit den tiefen Riefen noch behaupten kann. Hatte solche Probleme auch schon mit Motoren die "gute Lager" hatten. Hatte den Motor zerlegt und begutachtet, Lager waren top, da noch nicht älter als 50tkm, und wieder so zusammengebaut.

Ich denke auch nicht an ein Problem der Pleuel. Die Lager scheinen aber auch von ihren Abmessungen her für "mehr" geeignet zu sein, sind sie nämlich 1mm breiter als die einer Supra MKII. Und die kann schon was ab, was umgerechnet (mit 2 Zylindern weniger) immer noch 650PS wären. Also wenn die Lagerdimensionen wirklich ausreichen, muss es ein Schmierungs oder Schwingungsproblem geben. Fakt ist ja, daß die lager immer nur bei hohen Drehzahlen aufgeben. Entweder geht hier der Öldruck flöten/reicht nicht mehr aus. Die Öltemperatur steigt zu sehr an oder eben besagtes Schwingungsproblem was erhöhte Lagerbelastungen verursacht. Öldruck und -Temperatur hab ich nachträglich im Auge behalten, sieht tadellos aus. Gibts sonst noch Ideen?

@ Randy: Lange Zeit im aero über 6000U/min? Das wäre nach meiner Rechnung (je nach Baujahr) zwischen Tacho 280km/h und 290km/h. Wie geht das? 4. Gang....kurzes Getriebe drin?

Genau, weil es mir dabei immer passiert ist. Genauergesagt immer Vollgas 5. Gang >6000U/min >20sek. Mit dem 9000 Aero schafft man das nicht auf Dauer, weil er da in etwa 260km/h fährt und weder Leistung noch Verkehrsfluss dies zuliessen. Daher halten die Motoren mit längeren Getrieben wohl länger...ist aber nur meine Erfahrung. Andererseits hab ich das mit dem B202 schon über 50km gemacht und ist nix passiert. Sollte daher mit dem größeren Hub zusammenhängen.

Ohne Worte...!?! Ist wirklich so. verstehe allerdings auch nicht, warum ich schon so viel Pech mit den B234 Pleueln hatte, OBWOHL der Öldruck immer passte. Der B202 hingegen ist in diesem Bereich äußerst standfest.

Habe mal bei Glyco nachgefrat: Es sind 2-Stoff Lager. Bestünde also noch Verbesserungsbedarf. Momentan laufen alle Motoren bei mir. Falls sich aber wirklich wieder ein Pleuelllager verabschiedet, werde ich dort mal etwas herumstöbern.