JanJan

Kann alles nur bestätigen. Der 9000 hat ein SCHEISS Fahrwerk. Bin bisher alles zwischen 86 und 97 gefahren, egal ob 2,0i, 2,3 turbo oder aero, alle MIST. Mein 900 liegt dagegen wie ein "Rennwagen", und ich hab viel mehr vertrauen zu ihm, als zu jedem 9000. Frage mich auch, ob man dem nur durch ne brettharte Abstimmung abhelfen kann, dem ich aber aus dem Weg gehen will. Am Frontantrieb liegts natürlich nicht, da sehr viele Fronttriebler richtig schön und sauber lliegen....nur eben der 9000 nicht. Dabei kommt einiges zusammen: Seitenneigung, zu weiche Federn insgesamt und eine unangenehmen Lenkung. Dämpfer haben nicht viel mit der Seitenneigung zu tun, da helfen eher andere federn und stabis. Habe die Stabis auch schon "überholt", bin aber noch längst nicht zufrieden.

Wie ich geschrieben habe: Aerodynamik! Der Rohranfang MUSS gekrümmt sein, damit die Luft nicht über eine Kante muss. Und damit man keinen wertvollen Bauraum verschwendet, verengt man den Anfang mit einer Krümmung, statt das Rohr noch dicker werden zu lassen. Macht euch mal keine Sorgen, die Dinger sind in der Regel so ausgelegt, daß der KLEINSTE Durchmesser am Anfang für die Motorleistung ausreicht, und das Rohr dahinter "zu groß" ist. Ihr müsst es von der Seite sehen! Der Anfangsquerschnitt reicht locker für den Motor, und dahinter wirds sogar noch dicker....einfach phantastisch. Neben der Spritzwasser-Problematik wird die Öffnung des Rohres auch idR in einen kalten Bereich des Motors gelegt, wo die Frischluftversorgung gewährleistet ist.

Der RAM-AIR Beitrag ist der GEILSTE! Nur mal den Satz hier: Da der Trichter einen ~45° Winkel macht, stoßen die Wassertropfen sofort gegen eine „Wand“ und werden dort atomisiert... Ist klar, darum haben PKW auch keine Scheibenwischer, weil die Luft sofort atomisiert und sich ab 201,34km/h durch den grossen Aufpralldruck in Pure Antimaterie verwandelt. Also Vorsicht bei Gegenwind, sollen sich schon Frontscheiben aufgelöst haben, und auch ein sehr guter Bekannter von mir schwört so seinen Kompletten Ferrari verloren zu haben!!!! LOOOL, zuviel MIB gesehen? Der Schnorchel am Luftfilterkasten hat zu 90% NIX mit Resonanz, Schlalldruck oder sobnstigen Sound zu tun, sondern soll verhindern, daß Wasser ins Gehäuse kommt, dafür aber um so mehr Luft. Der Rohranfang ist verengt aufgrund der Aerodynamik, da ein Rohranfang immer einen sehr grossen Widerstand darstellt. Den genauen Wert müsste ich nochmal nachschauen, aber der war nicht ohne! Wer das Rohr also einfach irgendwo abschneidet oder weg lässt, hat mit Sicherheit einen höheren Ansaugluftwiderstand.

Ja klar, kenne das "Fälschungs"-Prozedere natürlich auch, aber bin wohl doch ein zu gut gläubiger Mensch... Das Blöde ist nur: Hätte den Wagen auch ohne diese Rechnungen gekauft. Und wenn mir ehrlich gesagt worden wäre: Junge, kümmer dich mal um den Motoröl-Schlamm, da ist lang kein Öl gewechselt worden," Dann hätte ich gehandelt und mir viel Geld gespart!

Ok, dann halten wir fest: 1. Den Vorbesitzern generell nix glauben! Und 2. Ölschlamm kann sowohl im B202 als auch im B234 gleichermassen auftreten (was ja auch nahe liegt). Bald nehmen wir den B234R von meinem Bruder auseinander um den Kettentrieb zu überholen. Den Wagen fahren wir seit 12 Jahren, und da ist IMMER Öl gewechselt worden. Wenn der aussieht wie meine B202, dann bin ich endgültig überzeugt ;-). Find es nur komisch, weil ich Service Rechnungen der letzten 10 Jahre der Autos habe. Aber wenigstens hab ich jetzt das Problem gefudne und behoben.

So, es gibt Neuigkeiten. Und zwar ist der Motor hin, alle Lager haben ordentliches Spiel, wie ich schon vermutet habe. Grund ist offesichtlich eine verschlammte Ölwanne. Unetr dem Öl schnorchel war ein richtiger Berg, der offensichtlich den Ölfluss begrenzt hat, und so zum Ausfall von Lader und dann auch Motor geführt hat. Und dies, OBWOHL es sich bei meinem Modell nicht um ein "Problembaujahr" handelt. Habe nun einen Austauschmotor überholt und eingebaut, bislang keine Probleme. Der Austauschmotor sah übrgens in der Ölwann GENAUSO schlimm aus. Und das obwohl bei beiden Motoren nachweislich immer vollsynthetisches Öl gefahren wurde und regelässig getauscht wurde! Ich frage mich wirklich, woher dieser ganze Schlamm kommt, der die Konsitenz von Knetgummi hat. Das Problem hatte ich bei meinem B202 NIE!!!

Also unterm Strich sind wir immer noch nicht weiter, da es keine Erfahrungswerte dazu gibt. Bleibt also falsch überholt und "Mist" im Öl. WObei ich mir letzteres immer noch nicht vorstellen kann, da schliesslich der Ölfilter dazwischen ist. Es kommt einfach kein Abrieb in den Motor, es sei denn, der Filter ist so alt und dicht, daß sein Bypassventil auf geht. Dann müssten aber Späne im Filter sein, den ich ja mal zerschneiden kann. Nun ist meine Frage eigentlich viel mehr, woher ein Pleuel(Lager)schaden bei meinem Auto kommen kann. Vorausgesetzt natürlich, daß das Öl sauber ist. Gabs sowas nicht schon bei den ersten 2,3ern?

Ich hab den Wagen erst seit 3 monaten und 3tkm. Kenne den Vorbesitzer aber sehr gut, daher weiss ich, daß Turbo und der komplette Kettentrieb inkl Ritzel vor ca 10tkm erneuert wurden. KM Stand sind keine 180tkm.

Ja, bin ich ;-). Also wenn das nicht das Ölsieb-Problem ist, warum brechen dann bei den alten 2,3ern auch die Pleuel ab? Oder hab ich da was falsch im Hirn abgespeichert?

Habe jetzt auch einen gebrauchten lader drin, und der geht auch ganz gut. Da mich das nicht in Ruhe lässt, und BLÖDERWEISE gleichzeitig noch ein Klackern unter Last aufgetreten ist, tippe ich mal auf das berühmte Ölversorgungsproblem. Gehe jetzt mal davon aus, daß meine Kurbelwelle auch schon einen weg hat, und werde die Tage mal die Ölwanne abnehmen. Tolles Ostergeschenk. Ist man sich denn nun mittlerweile einig, woher dieses Ölproblem rührt? Die Theorien gingen ja von "Ritzelabrieb in den Kanälen" bis hin zum "Ölansaugsieb, was durch Krusten zu sitzt". Für mich hört sich die 2. Möglichkeit logischer an, da der Abrieb aus 1. ja im Ölfilter landen sollte, und man nicht umsonst das Ölansaugsieb erneuert hat.

Um die Lageruing brauchen wir uns jetzt keine Sorgen mehr machen, weil das nunmal nicht in meiner Hand gelegen hat, wo er steht. Wie eine optimale Lagerung aussieht, weiss ich ach ;-). Aber richtig, der Lader war überholt.

Hallo, Fahrzeug ist ein 91er 9000 2,3 Turbo, und der Lader hatte keine 5000km runter, war also fast neu. Allerdings stand das Auto 4 Jahre in der Ecke. Nach dem Wiederbeleben hab ich 500km steigernd eingefahren, da gabs keine Probleme. Jetzt, nach 3 mal Langstrecke habe ich festgestellt, daß die Läuferwelle ca 1cm Axialspiel hat. Daraufhin Lader zerlegt, und die Anlaufscheibe in der mitte, ist zerfressen. Jetzt meine Frage, ob das schonmal jemand gehabt hat, und woher das kommen soll?!?! Ich tippe ja stark drauf, daß der Lader vom Instandsetzer einfach nicht 100%ig zusammengebaut wurde, weil ich so einen Fehler nicht kenne. 2. Tip wäre, daß durch das lange Stehen irgendwas kaputt gegangen...also fest-gegammelt ist. Glaub ich aber gar nicht mal. Und letzter Tip meinerseits, wäre ein Defekt am Pop Off, daß durch die Gasschwingungen der Lader kaputt geht. Allerdings fashre soooo viele Saabs mit defektem Pop Off herum, daß dann ja alle Lader den Geist aufgeben müssten. Irgendwelche Anregungen? Will meinen 2. Lader jetzt nicht auch hochgehen sehen.

Hallo. Mir fehlen leider immer noch die Angaben über Ladedruck und Drehzahl. Prinzipiell ist der richtige Weg schon dem motor mehr bnzin zu geben. Dies reicht aber nicht, wenn der Turbo zuviel Abgasgegendruck prodizuert (ist bei mir zB der fall ab 6000rpm und 1,1 bar ladedruck), und/oder die steuerung den ZZP später stellt (weil er klingelt). Am sichersten ist man hier, wenn man mal den lambdawert misst. Wenn dieser passt und man nicht mehr Sprit einspritzen kann/sollte, dann Abgasgegendruck messen. Ist dieser zu hoch, kann man nix dagegen machen, ausser SEHR VIEL oktan + wassereinspritzung zu fahren, damit man den ZZP früher stellen kann. Ich lasse diese Drehzahlorgien aber einfach sein und fahre nur noch mit 0,8 bar ab 6000rpm.

1000°C ist zuviel. Zudem benätigt man schon den GENAUEN wert, nicht pauschal: Über 1000°C Welche Drehzahl bei welchem Ladedruck, und wo misst er genau? Ist der motor/steuerung serie?

Wie wäre es mit einem Link? Macht die Suche einfacher ;-)

Also unterm Strich braucht man nur ein anderes Steuergerät, darüber handelt ja auch der Link. Da lässt sich wohl dran kommen.... Viel mehr nervt mich zur zeit aber der Leistungseinbruch ab 4500rpm. :-) Hat nicht irgendwer nen Bosch ECU, daß der obenrum nicht mehr abmagert?

Ich greife das Thema mal wieder auf, da ich auch nicht zufrieden mit dem TCS bin. Da gibt es sicherlih unterschiede, was die Baujahre angeht, richtig? Oder ist das TCS IMMER über das ABS Steuergerät geregelt? Kann ich mir nicht vorstellen, weil es ja auch die Last vom Motor nimmt. Konkret handelt es sich um einen 91er 2,3 Turbo mit E-Gas und demnach auch TCS. Ein- und Ausschaltbar wäre perfekt, wobei ich es sicherlich 99% der Zeit ausgeschaltet hätte.

Die schuhe, zu geil.... aber daß man so mit nem 99er fahren kann, war mir auch neu :)

Die Ausgleichswellen sind nicht zum Momentenausgleich, sondern (hauptsächlich) zum Schwingungsausgleich der entstehenden Schwiungungsgrade. Daher sind die Ausgleichswellen auch bei den meisten Fahrzeugen so zentral wie möglich verbaut, nämlich direkt an der Kurbelwelle.

Ich verstehe deine Vorgehensweise nicht ganz. Was spricht gegebn: Feder raus Spanner raus Zähne zählen feder rein und gucken ob er spannt Feder raus und auf "Null" stellen Spanner rein Feder rein losfahren....

Ich bin auch an Langzeiterfahrungen interessiert, wird hier aber glaub keinen geben, der das schon gemacht hat. Ich halte das Weglassen der Kette für absolut unbedenklich. Darüber hinaus kann ich KEINE Unterschiede in der Laufruhe zwischen B202 und B234 feststellen, weiss aber natürlich nicht, wie ein B234 ohne Ausgleich "rappelt". Ich halte die Lage der Ausgleichswellen eh für etwas "daneben" ;-), da hier zusätzliche Momente auftreten können. Bin aber nicht mit dem System im Detail vertraut.

Ist nur die Frage, wer Inconel bezahlen kann..... :-)

Hallo, wo finde ich denn solche Unterlagen, möglichst für 1991 und 1992?

Na ja, Horst. Solange du die Fragen beantworten kannst, vor der die "Ingeneure" Angst haben, ist doch alles in Butter. ;-) Darüber hinaus gibt es kleine Unterschiede zwischen Ingenieuren und Dipl. Ingenieuren....

Ich wollte mich eignetlich auch raushalten, werde auch sonst NIX mehr schreiben. Hier ist nämlich deutlich zu sehen, daß auf der einen Seite "ingenieure" mit "praktikern" reden. Das führt dazu, daß man auch hier und da mal aneinander vorbei"schreibt", und irgendwer was missversteht. Dann massen sich einige an, zum anderen Quartier zu gehören und umgekehrt....so wird das schonmal nix. Auch meine Erfahrungen mit meinem (nicht mehr ganz originalen 900) in Bezug Verbrauch vs APC-Einstellungen haben hier nicht gefruchtet, ist mir auch egal, da ich weiss, womit ich weniger verbrauche. Ihr dürft bei euren Wirkungsgrad diskussionen nicht vergessen, daß ihr in den Diagrammen immer von einer VOLLASTkurve ausgeht, und diese bei Teillast schon anders aussieht. Und wie griffin richtig geschrieben hat, hat der Wirkungsgrad mit der Leistung zu tun. Wenn ein FPT (angenommen) einen Wirkungsgrad von 0,4 hat, dann wandelt er 40% der im Kraftoff enhaltenen Energie in Leistung um. Mal angenommen ein LPT hat 0,3. Dann macht der FPT mit 0,4 180 PS, und der LPT mit 0,3 nur 141PS. Und was zeigt dies nun? Richtig: Beide Wirkungsgrade sind bei VOLLALST gemessen worden, und daher bringt uns das GAR nix!!! Wir müssen beide Motoren bei gleicher abgegebener Leistung (gleicher Betriebspunkt) betrachten! Erst wenn in diesem Einsatzpunkt der FPT auch besser ist, verbnraucht er weniger. Und dies fürht zu meiner oben gestellten Frage: Wo ist der beste Wirkungsgrad und WARUM DA? Anders gesagt (und mit einem Teil der Antwort vorweggenommen, weiss hier ja eh jeder, weil sich jeder mit motorenbau im detail beschäftigt ;-) ): der LPT ist bei 160km/h NÄHER an seinem Vollastpunkt als der FPT. Wir werden uns hier eh nicht einig. Die "Ingenieure" unter uns sind noch keine 100000km am Stück, die gleiche Strecke bei gleicher Witterung mit gleichem Auto mit 2 verschiedenen Ladedrücken, aber gleicher abgegebener Leistung gefahren, und die anderen können mit den Theoretikern hier nix anfangen.