erik

Du meinst im Zylinderkopf die 2. Halbrunde Öffnung? Die ist fertigungsbedingt notwendig, damit man die Lagergasse der 2. Nockenwelle bohren kann. Hat mit Diesel nix zu tun, der hat einen ganz anderen Motor.

Letzte Woche Montag streikte die Klimaanlage in meinem roten Saab 9-3 I zeitweise bei Außentemperaturen von ca. 38-39°C. Ab und zu kam mal noch was, dann wieder nicht. Als ich zu Hause war stellte ich schnell fest, daß der Rippenriemen über die blockierte / stillstehende Riemenscheibe bzw. Magnetkupplung des Klimakompressors durch rutschte und schon etwas nach Gummi stank. Daher schnell den kurzen Ersatzriemen aus dem Kofferraum aufgelegt und am Wochenende dann die noch auf Lager liegende Magnetkupplung von Thermotec montiert. Das Lager der "alten" Riemenscheibe ist so gut wie fest. Neu kosten die Magnetkupplungen mittlerweile nur noch ca. 50€. Aber ich mußte mit Erschrecken feststellen, daß die jetzt mit blockiertem Lager ausgefallene nur 2 Jahre und 12t km gehalten hat. Das ist doch sehr wenig im Vergleich zu früher, als die Dinger noch min. 60-80t km gemacht haben. Da die ausgebaute Kupplung nur ein defektes Lager hat, will ich da dann doch mal mein Glück versuchen. Allerdings dann mit einem Markenlager. Thermotec scheint nur noch billigen China-Schrott da rein zu bauen. Nach meinen Recherchen scheint es sich dabei um ein Nadellager mit Innenring zu handeln. Zum Beispiel vom Markenhersteller INA gibt es da was passendes. Kostet aber auch gleich knapp 30€. Ich denke ich werde es mal damit versuchen, da der ausgebaute Kandidat bis auf das defekte Lager sonst noch fast neuwertig ist.

Eher nein. Es ist eher so ein klack-klack-klack... Ausrücklager-Kupplungsnehmer-Einheit kam neu rein. Schwungrad und Kupplung waren auch raus und wieder rein. Vielleicht eine Schraube locker oder so, auch wenn ich bei sowas immer sehr gewissenhaft arbeite. Oder es kommt doch aus dem Getriebe selbst. Das wurde vor ein paar Jahren komplett zerlegt und überholt. Steckt man halt nicht drin.

Kann auch sein daß die Kontakteinheit vom Zündschloss verschlissen ist und nicht mehr richtig durch schaltet. Schwierig zu sagen aus der Ferne. Da keine Kontrollleuchten an gehen/sind bei Zündung an, halte ich das für ein mögliches Szenario.

Langer Twleskop-Knebel und gute(!!) Stecknuss Noch nie ernsthaft Probleme damit gehabt. Schraube muss man evtl. halt neu machen.

Immerhin schonmal die ganze Sauerei so gut wie vollständig beseitigt. Ölbindemittel vom Hornbach hat einen hervorragenden Job gemacht. Das Zeug gibt es nur im großen 40l-Sack, arbeitet aber bestialisch gut! Das Ölfleckentferner-Spray von Nigrin funktioniert auch ganz gut, aber ist im Vergleich recht teuer. Ich habe heute Vormittag auch Mal die Verkleidungen unter der Frontstoßstange weg gebaut und soweit möglich sauber gemacht. Damit da nicht nochmal Öl nach läuft / tropft. Neuer Ölkühler und Leitungen sind da. Die Leitungen sogar mit neuen, gelben Dichtringen. Und das ist denke ich dann auch genau die Ursache gewesen. Wenn man Dichtringe einzeln bestellt bei Skandix, bekommt man grüne. Und für sind im Vergleich minimal dicker, sozusagen an der oberen Toleranzgrenze. Die sind schon grenzwertig und auch härter als die gelben. Da ich heute morgen den ersten Versuch einer provisorischen Reparatur abbrechen mußte, da ich mit der kleinen Bügelsäge den ersten Schlauch nicht durch gesägt bekommen habe, war es dann leider zu spät um es mit den gelben Dichtringen zu probieren. Die haben nämlich da deutlich besser gepasst. Ich habe dann abgebrochen und bin erstmal zu meinen Eltern und habe die beiden neuen Schläuche und den Ölküler geholt. Wieder zurück nach Mainz und dann eben doch die große Nummer durch gezogen. Stoßstange ab, weil man die Ölkühlerschläuche anders nicht durch bekommt. Und was mir dann auch nicht so richtig gut gefallen hat ist, daß die Leitungen im Ölkühler nach dem festziehen der Halteplatte noch axial Spiel in der Bohrung haben. Ich habe daher einfach noch 2 weitere gelbe O-Ringe mit rein geschoben. Das passt dann immer noch gut und die Leitung sitzt so minimal vorgespannt drin. Gefällt mir besser. Ich hoffe das es so jetzt dauerhaft dicht bleibt. Als nächste muß ich mich dann irgendwann mal erneut ans Getriebe heran machen. Irgendwas rappelt, scheinbar innerhalb der Kupplungsglocke, beim Kupplungspedal treten verschwindet das Geräusch.

Tja, heute gab es dann auch noch Ärger von der Hausverwaltung. Der Hausmeister hat den Ölaustritt unter meinem Saab gesehen und der Hausverwaltung gemeldet. Die dann natürlich meinen Vermieter kontaktiert und der dann mich. Die haben eine recht kurze Frist gesetzt und jetzt muß ich das doch schnellstens beheben. Daß ich mich um die Beseitigung der Ölflecken kümmere ich selbstverständlich und ich bin ja schon dabei gewesen das mit Ölbindemittel usw. zu entfernen. Ich konnte glücklicherweise kurzfristig für morgen frei nehmen und muß dann schauen, wie ich das jetzt auflöse. Ggf. doch den Ölkühler und die Schläuche vor Ort tauschen, was ich eigentlich vermeiden wollte. Aber ist wahrscheinlich in Summe doch das kleinste Übel. Mal sehen was der morgige Tag so bringt...

*Klugscheiß: Der E30 M3 war immer ein 4-Zylinder. In Deutschland mit 2,3L-Motor, später im Evo2 mit 2,5L-Motor. Für Italien gab es den sog. "Italo-M3", der offiziell mein ich 320is hieß, mit nur 2,0L Hubraum. Lag an einer Luxussteuer, die für teuere Fahrzeuge mit mehr wie 2L-Hubraum galt. Daher hat auch der 9000 Aero für Italien nur den 2,0L-Motor statt dem sonst verbauten 2,3L-Motor.

Bin gespannt ob er für den Preis weg geht...

Naja, 25% ist halt nicht nix. Ggf. doch Ventile (ein bißchen) krumm. Wird man von außen schlecht beurteilen können, wenn du den Druckverlust-Test nicht besser hin bekommst.

Also wir hatten das in einem Saab 96 Sport verbaut, auch mit elektrischer Benzinpumpe zusammen. Wobei der Sport meines Wissens auch ab Werk elektrische Pumpe(n) hatte. Wir hatten jedenfalls nie Probleme. Die elektrische Wasserpumpe war da gut 15 Jahre im Einsatz bis der Wagen verkauft wurde. Ob die Lima-Wapu-Einheit beim 93 und 96 gleich ist, weiß ich aus dem Kopf nicht, müßte man mal recherchieren. In Schweden sind jedenfalls viele Leute damit unterwegs. Wenn es damit ernsthaft Probleme gäbe, hätten wir das nach jetzt gut 20 Jahren wohl schon gehört. Die elektrische Pumpe wurde damals von XP-Racing / Niklas Enander angeboten und hat sich seit 2005 als Ersatz durchaus weit verbreitet.

Wenn er reproduzierbar heiß wird, würde ich das nicht riskieren. Ggf. kannst du ja auch mal den Schlauch nach der Pumpe ab machen und den Motor kurz laufen lassen. Auffangbehälter und was zum nachfüllen bereit halten. Falls du diese Möglichkeit hättest, könntest du so ja schonmal prüfen, ob die Pumpe überhaupt fördert. Die elektrische Pumpe wäre halt eine (ggf. auch nur temporäre) Lösung. Außer der elektrischen Pumpe braucht man nur ein bißchen Schlauch, ein Relais, Stecker und Kabel.

Ich habe es trotzdem verstanden. Die Wasserpumpe muß halt fördern. Je nachdem, wo du sie zur Überholung hattest, dort nochmal vorstellig werden. Dann ist ja anscheinend was nicht richtig gelaufen bei der Überholung. Ggf. vorher halt mal zunächst prüfen, ob die Pumpe fördert. Dicht ist sie?

Ich habe jetzt nicht im Detail recherchiert. Aber da ich so Leitungs-Sonderlösungen aus dem Motorsport kenne, fallen mir da diverse Möglichkeiten ein die man mal verfolgen könnte. Adapter mit M20x1,5 gibt es, z.B. bei ISA-Racing und anderen Motorsport-Lieferanten. Solche Adapter kann man mit einem Dichtring (Kupfer oder Alu) einschrauben und das wäre dann schonmal dicht am Abgang am Ölfiltergehäuse. Die Adapter haben dann auf der anderen Seite z.B. Dash-Gewinde Anschlüsse. Da kann man dann Schläuche mit entsprechenden Anschlußstücken dran schrauben. Wäre ein Weg, den man mal nachverfolgen könnte, sofern sich nicht eine bessere Lösung wie ein Nachbau auftun sollte. Ich hatte so vor Jahren mal einen Universal-Ölkühler in einen 900-II mit B204 eingebaut, da der originale zerbröselt und undicht war. Das war Kostenmäßig günstiger in dem Fall, da die Restlaufzeit des Wagens überschaubar war. Die Teile liegen heute noch bei mir im Regal und warten auf eine neue Verwendung.

Ah, der Stopfen. Falsch verstanden. Das Teil ist ein Opel-Gleichteil und ab und zu auch noch neu erhältlich. Kostet aber lächerlich viel Geld. https://www.skandix.de/de/fahrzeug-teile/kraftuebertragung/getriebe/schaltgetriebe/getriebeinstandsetzung/stopfen-getriebegehaeuse/1054349/?srsltid=AfmBOooRk1XEuUqQxqtbC3hePA_TWpLPof4g7iDye8KxlbB9VG6NfWvU

Diese Plastikbuchsen sitzen unten, wo die Schaltstange am Schaltknüppel unten verbunden ist. Mal den Bock umdrehen und unten rein schauen.

Ah, doch noch gefunden: Entweder eine Johnsson CM10P7-1 oder wenn man mehr Förderleistung möchte, die CM30P7-1. Letztere ist denke ich nur für getunte Motoren mit viel Vollgas und entsprechend mehr thermischer Beanspruchung notwendig. Die CM10P7-1 müßte also locker ausreichen. Die wird seit über 20 Jahren in Schweden oft verwendet im Kurznase-Saab.

Ärgerlich. Ich kenne das Drama mit diese schrägen Konstruktion noch vom Saab Sport eines Freundes mit dem wir viele Jahre Rallyes gefahren sind. Wir haben am Ende irgendwann aufgegeben eine voll funktionierende Lima-Wapu-Einheit zu bekommen. 3 Stück wurden instandgesetzt und immer war irgendwas. Immerhin lief zumindest die Lima dann zuverlässig. Wir haben die Wapu dann durch eine elektrische Wasserpumpe ersetzt und damit lief die Kühlung dann über mindestens 15 Jahre, bis er den Wagen dann verkauft hat. Wir hatten dazu eine Pumpe von Johnsson verwendet. Von Bosch und anderen Herstellern gibt es sowas auch, meistens als Zusatzpumpe z.B. auch für Standheizungen.

Ja, das geht auf jeden Fall. Die Öffnung zum Schaltstange am Getrieb zu blockieren ist oben auf dem Getriebe, etwas verdeckt durch Kabel und Schläuche die da über dem Getriebe entlang verlaufen. Normalerweise ist da ein Plastikstopfen drin. Oft fehlt der aber auch. Zum Blockieren im Getriebe am besten einen Inbus oder einen Durchschlag verwenden. Wichtig: keinen Bohrer dazu verwenden!! Der kann rein fallen und dann viel Spaß den da heraus zu bekommen... Durchmesser habe ich gerade nicht sicher im Kopf. Dürfte so 5-6mm sein. Klemmschraube ist SW13, richtig. Mit langer Verlängerund oder mehreren ineineander gestecken kürzeren Verlängerungen kommt man da gut und bequem hin. Wenn du die Schaltstange mit dem Schaltbock mit Zündschloß eh ganz ausbaust, es würde sich dann anbieten die beiden Lagerbuchsen unten am Schalthebel zu tauschen. Die sind ab und an schonmal etwas ausgenudelt. Mit neuen Buchsen ist das Spiel zumindest an der Stelle wieder weg. https://www.skandix.de/de/fahrzeug-teile/kraftuebertragung/getriebe/schaltgetriebe/getriebebetaetigung/buchse-schaltstange-satz/1014847/

Nach ein bißchen hin und her überlegen, ob ich mir ggf. aus alten / gebrauchten Ölkühlerschläuchen irgendwie nen Loop baue, habe ich erstmal geschaut ob es was brauchbares gebraucht auf eBay gibt. Einige Auto-Demontage-Betriebe schneiden ja einfach die Schläuche ab und belassen die Anschlüsse z.B. am Ölkühler oder am Ölfilterlfansch. Aber momentan ist nichts geeignetes dabei, und komplette Ölkühler mit Schläuchen dran sind alle viel zu teuer dafür, daß das Zeug meistens eh schon so schrottig ist, daß man es nicht mehr verwenden kann. Daher habe ich jetzt einen neuen Ölkühler und Schläuche bestellt. Der momentan verbaute Ölkühler ist auch schon wieder fast 9 Jahre verbaut. An sich ist der noch relativ okay vom Zustand und vor allem dicht. Aber die Schläuche bzw. deren Anschlüsse sind schon ziemlich verrostet. Ich werde dann wohl einfach die beiden Schläuche ein Stückchen nach dem Abgang vom Ölfilterflansch abschneiden und mit einem zum U gebogenen Stück Rohr und Schlauchschellen kurzschließen. Das kann ich da in der Tiefgarage schnell umsetzen ohne allzugroße Sauerei (hoffe ich). Dann kann ich Öl nachfüllen und die Kiste kann aus eigener Kraft die 50km zu meiner Schrauberhöhle fahren. Da habe ich dann die einfacheren / besseren Möglichkeiten das in Ruhe zu reparieren. Da die Ölkühler am 9-3 I sowieso recht fragil sind schaue ich mir bei der Gelegenheit dann mal an, ob und wie ich da einen Universal-Ölkühler aus dem Motorsport-Bereich rein bekäme. Die Ölkühler sind ja mittlerweile nicht mehr immer lieferbar, und eben fragil. Es gibt z.B. von Setrab die "Slim-Line" Ölkühler. Einen Halter zu bauen ist kein Problem und die Schläuche kann man dann ja auch gleich aus Motorsport-Teilen zusammen bauen. Ggf. Stahlflex mit AN / Dash-Anschlüssen. Falls mir da nichts so richtig passendes zu den gestecketen Original-Anschlüssen einfällt (Drehteil?), baue ich ggf. auf den Ölfilterflanch vom B2x4 um. Der passt wohl an den B2x5 Motor und hat Schraubgewinde statt diese gesteckten Anschlüsse für die beiden Ölkühlerschläuche.

Und dann heute gleich noch einen oben drauf. Am Ersatz-Fahrzeug 9-3 I B205 Automatik hat sich auf dem Heimweg die Magnetkupplung vom Klimakompressor verabschiedet. Wohl das Lager fest. Also mal wieder Magnetkupplung tauschen... Erstmal kurzen Riemen für ohne Klima drauf und auf ein anderes Ersatzfahrzeug mit aktuell funktionierender Klimaanlage umgestiegen.

Tja, viel gefahren bin ich seit dem TÜV im Januar nicht - nicht mal eine Tankfüllung. Das hatte verschiedene Gründe. Jedenfalls habe ich den Wagen letzte Woche mal wieder raus geholt, nachdem ich die durch die Standzeit schon etwas schlaffe Batterie vorher wieder aufgeladen habe. Es sind bei der ersten Fahrt dann gleich neue Probleme aufgefallen. Zum einen ein noch nicht genauer zugeordnetes Geräusch von der Vorderachse. Der Hilfsrahmen war ja draußen für die Kupplungsaktion Ende letzten Jahres, und es kamen überholte Federbeine mit neuen Stoßdämpfern rein. Erste Überprüfung, ob alle Schrauben angezogen sind, war ohne Ergebnis. Alles fest soweit. Außerdem vernehme ich ein nicht genauer einzuordnendes Scheppern aus dem Bereich Getriebe. Nach genauerem lauschen scheint es aus der Kupplungsglocke zu kommen und verschwindet, sobald man das Kupplungspedal tritt. Also muß wohl das Getriebe nochmal raus und ich muß schauen, ob beim Tausch des Kupplungsnehmers da irgendwas schief gegangen ist. Oder ob sich eine Schraube gelockert hat. Kupplung und Schwungrad waren ja auch raus bei der Aktion. Was aber erstmal deutlich akuter ist, ist ein Ölverlust vorne rechts. Den konnte ich nach kurzer Suche auf den Ölkühler zurück führen, bzw. den Anschluß der beiden Schlauchleitungen. Ich hatte noch 2 neue Dichtringe auf Lager. Einer der Dichtringe war defekt, irgendwie zerdrückt und angerissen beim Einbau. Die hatte ich im Dezember noch neu rein gemacht, weil da schonmal eine leichte Undichtigkeit war. Also nochmal neue Dichtringe und beim laufen lassen über längere Zeit im Stand war es auch dicht, im Gegensatz zu davor - da konnte man schnell Tröpfchenbildung erkennen. Ich bin daher heute Morgen ca. 50km gefahren, da ich einen Termin hatte. Vor Weiterfahrt nach dem Termin hatte ich vorne rechts nochmal nachgeschaut, da war alles trocken und ich guter Dinge. Als ich dann nach weiteren ca. 30km zum Fahrzeugwechsel in die Tiefgarage gefahren bin, begann die Ölkontroll-Leuchte zu flackern. Zum Glück war das nur 20m vom Ziel entfernt. Vorne rechts wieder massiver Ölverlust, schlimmer als vorher. Da werde ich also auch nochmal ran müssen. Und da ich vor Ort nicht schrauben kann, muß ich mir erstmal eine schnelle Lösung einfallen lassen, wie ich den Ölkühlerkreis "kurzschließen" kann, um den Ölkühler aus dem Kreislauf zu nehmen.

Mir sind tatsächlich schon mehrere defekte Zündspulen unter gekommen. Die hatten aber alle mindestens 20 Jahre auf dem Buckel. Ggf. muß man bei Bedarf halt mal schauen, ob Bosch nicht doch noch was anbietet. Die haben auf jeden Fall noch mehrere Varianten im Classic-Programm, die viele Bosch-Teilenummern ersetzen. Ich würde im Zweifel mal bei Bosch anfragen, ob sie einen gleichwertigen Ersatz anbieten können. Alternativ schaut man halt mal bei Bremi, NGK, Valeo usw. - die haben auch noch einiges lieferbar was als passend gelistet wird.

Okay, ich hatte nämlich was mit 16° vOT im Kopf - vom TU 16V offensichtlich. Und 8V hatte ich gar nicht im Kopf. Ich wollte nur sicher gehen, daß da nicht einfach beide auf einen Wert gestellt werden, weil es "vermeintlich sinnvoll" klingt. Für mich las es sich so, als wäre das ohne den Hintergrund der technischen Daten aus dem WHB geschehen. Da lag ich falsch und bitte um Entschuldigung.

Es würde am meisten Sinn machen, die beiden unterschiedlichen Motoren auf die Werksangabe einzustellen. Habe ich jetzt für die beiden genannten nicht aus dem Stehgreif parat, aber ich bin sicher hier kann das jemand nennen. Ich bin mir aber ziemlich sicher, daß i und Turbo unterschiedliche Einstellwerte haben.