Sven

Mal ne Frage am Rande: Wenn die Stage 1- Software im Prinzip eine Aero-Software ist, warum fahren wir dann nicht mit Aero-Zündkerzen? Nur weil der "Software-Optimierer" das so gesagt hat (und sich dabei vllt. von der Empfehlung von Hirsch hat leiten lassen?) Mag sein, dass das in der Klopfdetektion der DI keinen Unterschied macht, vllt. aber doch?

Mal die Ölwanne untengehabt und dafür die Downpipe zu weit (WIS sagt glaube ich max. 20° oder warens doch nur 12°?) zur Seite gebogen? Bei mir wurde er nach der Aktion jedenfalls deutlich lauter (passt meiner Wahrnehmung nach zu deinem brüllen/grummeln).... Wahrscheinlich hat das Flexrohr etwas gelitten, ist aber noch so dicht, dass der TüV 2x nicht gemeckert hat... Man gewöhnt sich auch dran...

Durchaus guter Hinweis. Gab da mal einen Ebay-Händler, der wiederholt solche vertickt hat. Nach meiner Erfahrung mit 2 gebraucht gekauften schwarzen DIs macht aber nur der Kauf eines Neuteils Sinn.

Meine Interpretation (nachdem ich mit Achim drüber sprach): Der KW-Sensor liefert das Drehzahlsignal für die Trionic. Achim Beobachtungen bei seinem letzten Umbau: Wenn die Kiste in den Drehzahlbegrenzer geht, dann wird ein Klopfen auf Zylinder 1 angezeigt. Der Spannungsbogen: Wenn also der KW-Sensor (über die Drehzahlinfo) ein Klopfen auslösen kann, dann sollte man ihn nicht als mögliche Fehlerquelle von vorneherein ausschließen....

Mach doch erstmal die Kompressionsmessung. Mir scheint, bei längerer Überlegung, dass deiner und evtl auch meiner nix "falsch" macht. Bei dir: Klopfen unter Vollast, das solange andauert bis die Trionic eben das Schutznetz bei 600mg Luftmasse pro Verbrennung einzieht und damit die Leistung, aber eben auch das Klopfen abwürgt. Dass das Klopfen vor allem bei hohen Temperaturen auftritt ist physikalisch logisch und nachvollziehbar. Also erst mal die Ursache für das Klopfen suchen. Um die DI als Fehlerquelle auszuschließen reicht dann auch eine, die eben keine signifikanten Werte im anderen Fahrzeug misst. Die muss dafür, meines Erachtens, nicht neu sein. Bei mir liegt es evtl. an der Versuchsstrecke: Unter den gegebenen Bedingungen läuft die Trionic aus der Adaption (weil die laut WIS erst ab 2400 Umdrehungen losgeht), gleichsam sich aber der Umgebungsdruck und die Ladelufttemperatur (und damit die Dichte der angesaugten Luft) hinter dem LKW so signifikant ändern, sodass bei der folgenden Überschreitung der 2,4K-Marke der Bauteilschutz greift und die Trionic die max. Luftmenge begrenzt. Sinngemäß heißt es im WIS dazu, dass damit ein Überdrehen des Turboaggregats (gemeint ist wohl der Turbolader) bei zu geringer Luftdichte verhindert werden soll....

Im vorliegenden Fall könnte es lebensnotwendig sein, das Labyrinth und die Röhrchen penibel zu reinigen: Ich gehe davon aus, dass vor der Pulverbeschichtung der Deckel gestrahlt wurde? Wenn da Reste des Strahlguts im Labyrinth und den Röhrchen verbleiben ist es nur eine Frage der Zeit, bis das Zeug die KW-Lager killt.... Insofern ist, meiner Meinung nach, der in #4 beschriebene Ansatz der einzig sinnvolle.

Und dass ist das beste Argument für einen hohen Preis: alle Mitleser wissen, dass du den eigentlich für dich bzw. die Familie fertig gemacht hast. Das schafft bei mir zumindest das Vertrauen, dass da ordentlich gearbeitet wurde (z.B. nicht einfach nur neuer ZK drauf, wenn Zylinder schon Laufspuren gehabt hätten o.ä.) und eben nicht nur schnell für den Verkauf was zusammen gefummelt wurde.

OK! Wobei es mir wichtig war, dass der Wortlaut exakt und die Fundstelle im WIS nachvollziehbar ist, deswegen die Auszüge. Wenn hierzu Nachfrage besteht, dann eben via PN. Gruß Sven

Du hast vollkommen recht, auf korrekte Begrifflichkeit zu beharren, die Gefahr aneinander vorbeizureden ist sonst zu groß. Nein ein Tech 2 habe ich nicht. Alle meine Daten kriege ich aus dem Live-SID... Vielleicht finden wir mal einen Termin, an dem es schön warm* ist und wir alle (du, onkel kopp und ich) Zeit haben. Dann käme ich mal mit dem 9-5 zu euch und wir könnten schauen, welche Werte mein 9-5 auf euerer Teststrecke produziert. *wobei warm relativ ist, mein geschildertes Szenario passiert auch schon bei 20°C Außentemperatur...

Je länger ich darüber nachdenke, desto mehr habe ich den Eindruck, dass wir es hier evtl. mit gleichem Symptom (mangelnde Leistung), aber unterschiedlichem Auslöser zu tun haben. Das mag auch damit zusammenhängen, dass wir unterschiedliche Modelljahre fahren und daraus resultierend auch teilweise andere Hardwarekomponenten (z.B. im Bereich der Drucksesoren). Es könnte daher kontraproduktiv sein, wenn wir so tun, als hätten wir das gleiche Problem...

OK, hier nochmal die lange Version und die Erläuterung dessen, was ich gemeint und bei meinem 9-5 beobachtet habe: Mit temperaturabhängiger Ladedruckrücknahme meine ich folgendes: Ich kann bei meinem in der konkreten, reproduzierbaren Situation (2.Gang, bergauf, kriechen hinter LKW ohne Überholmöglichkeit, Kühlwassertemperatur steigt über 96°C, Ladelufttemperatur steigt über 42°C) beobachten, dass beim anschließenden Beschleunigungsvorgang (betrifft nach meiner Erinnerung nur die Gänge 3-5?) Power fehlt (weiterhin bergauf, allerdings geringere Steigung als zuvor). Beobachtungen im SID dazu: angeforderte Luftmenge zu niedrig (irgendwas um 600), gleichwohl das Gaspedal voll durchgedrückt ist berechnetes Drehmoment zu niedrig (lt. Anzeige 280Nm) --> fühlt sich aber nicht nach 280 Nm an, im 5. Gang kann der 9-5 Tempo 90 nicht halten, wird langsamer. Mein 901 Sauger kann an der Stelle die Geschwindigkeit im 5. geradeso halten und sprechen wir von weniger als 170Nm...) Ladedruck lt. Anzeige ca. 0,5bar --> wäre ja etwa das, was der LPT serienmäßig drücken kann und würde zu den angezeigen 280Nm passen Aus dieser Koinzidenz von reduzierter Luftmasse und reduziertem Ladedruck bei Überschreiten zweier Temperaturgrenzwerte habe ich mir zu der verkürzten Aussage "temperaturabhängige Ladedruckrücknahme" hinreißen lassen. Ausgehend von der Systembeschreibung im WIS halte ich diese Verkürzung für zulässig, denn dort wird ebenfalls ein Temperaturzusammenhang mit der Rücknahme der Luftmasse als Schutzfunktion beschrieben. Auszug aus dem WIS zur Reduktion mreq als Reaktion auf Fehler in der Ladeluftadaption, die wiederum vom Absolutdruck und der Ladelufttemperatur bestimmt wird* [ATTACH]116637[/ATTACH] [ATTACH]116638[/ATTACH] *das ist zumindest für mich insofern interessant, weil auf meiner Teststrecke sich der Absolutdruck ändert (knapp 300 Höhenmeter bergauf) und die Ladelufttemperatur hochgeht.... PS. Die Passage, die ich im WIS zum Thema reduzierte Leistung zwecks Motorschutz gelesen habe, suche ich noch, habe ich noch nicht wieder gefunden. Da wurde aber, meiner Erinnerung nach, explizit ein Zusammenhang zur Temperatur hergestellt, ohne dass ein konkreter Grenzwert genannt wurde. Gruß Sven

Meine Denke geht hierbei in folgende Richtung und enthält natürlich Spekulation: ausgehend von der Aussage, dass SKR-Software eher konservativ abgestimmt ist, könnte es da nicht sein, das Stephan auch die temperaturabhängige Ladedruckrücknahme Tief ansetzt. Wenn jetzt der Ladeluftkühler mit der Zeit zusottet, wird der Grenzwert häufiger erreicht als früher. Ich habe es noch nicht geschafft meinen Ladeluftkühler auszubauen. Da aber in der Herbstferien die Reparatur der Klimaanlage befohlen ist, nehme ich mal mit raus und Berichte dann über den Zustand.

Beziehst du dich auf mich? Wenn ja: ZKD wurde bei 110tkm getauscht, Fehler-Peak auf Zylinder 2 bleibt bei allen Tauschversuchen auch über mehrere Kerzensätze bestehen (Beobachtungszeitraum etwa 60tkm). Fehler wandert nicht bei Quertausch der Kerzen. DI wurde vor ca. 30tkm getauscht gegen Original Neuteil, weil die alte sich verabschiedet hatte. Einziger mir bekannter Fehler: Krümmerbolzen Abgaskrümmer oben rechts fehlt. Ist aber weder aktusisch noch optisch auffällig, behaupte also der ist dicht.

[mention=2841]Onkel Kopp[/mention] und Flemming: Noch ein (hoffentlich konstruktiver) Vorschlag: Habt ihr mal die im WIS beschriebene Suchroutine für den Fehler "niedrige Leistung" (Themenbereich Grundmotor -> Trionic) durchgeführt? Das startet mit dem Abgleich der drei Drucksensorenwerte bei stehendem Motor. Wäre doch interessant zu erfahren, ob das bei kaltem Motor und heißem Motor einen Unterschied aufzeigt...

Ja, absolut wiederholenswert! Danke auch von meiner Seite an sFan, dass wir uns immer bei ihm treffen dürfen.

Interessante These hinsichtlich Zusammenhang Klopfen und Drehmomentrücknahme, kann ich für meinen Eimer aber nicht bestätigen. Wie erwähnt habe ich eine deutlich erhöhte Zahl Klopfereignisse auf Zylinder 2, die aber nicht im Moment der Drehmomentbegrenzung bzw. kurz davor auftreten, sondern kontinuierlich gesammelt werden. Soweit ich das im SID beobachten konnte (anderes Auge auf der Straße...) tritt der Fehler nur im Zusammenhang mit erhöhter Motortemperatur und Ladelufttemperatur auf und verschwindet ebenso, wenn die Durchlüftung des Kühlerpakets wieder besser wird (höhere Geschwindigkeit, weniger Lastanforderung). Der Vergleich der Zahlenwerte fürs Klopfen vor und nach diesem Zustand zeigt keinen Unterschied. Die Trionic regelt bei mir also zurück bevor es zum Klopfen kommt... Daher hatte ich mich zwar schon gefragt, wie die unterschiedlichen Werte der einzelnen Zylinder zustande kommen, dem aber bisher keine Bedeutung beigemessen habe.

Ich glaube, es ging Achim eher um direkte Verfügbarkeit einer intakten Test-DI... Die hast du ja. PS. Ich habe auch auf einem Zylinder deutlich erhöhte Klopfwerte, allerdings Zylinder 2.... Edith sagt, ich bin zu langsam...

Ist notiert! Sonst keiner?

Hatte ich bei mir auch verbaut. Wurden nach kurzer Zeit v.a. bei Erwärmung sehr labberig, was mich vor allem bei dem weiten Weg zwischen Drokla und Bypass-Ventil störte. Sind daher wieder rausgeflogen. Waren dabei nicht zerstörungsfrei abzuziehen, die Schläuche sind immer an Übergang zum Nippel abgerissen, sodass der Schlauchrest auf dem Nippel blieb und runtergeschnitten werden musste... Jetzt (seit ca. 2 Jahren) ist wieder ein steifer Gummischlauch von Skandix Hausmarke verbaut. Bisher dicht und unauffällig.

Hallo! Ja, der günstigere Nachbau ist zu vermeiden. Selbst Skandix hat mir damals vom Kauf der günstigeren abgeraten, weil dort die Reklamationsquote signifikant höher läge als beim Originalteil. Das deckt sich mit den Erfahrungen hier im Forum: http://www.saab-cars.de/threads/di-box-rot-nachbau-zubehoerersatzteil.42023/ (nicht vom Threadtitel irritieren lassen, es geht im Verlauf des Threads auch um schwarze DIs) Gruß Sven

Popcorn für die Mannschaft? Wer will? Salzig / süß?

Dein Finger zeigt auf den Entlüftungsnippel am Thermostatgehäuse. Dort kann (sollte) das Kühlsystem zusätzlich entlüftet werden.... Wenn man das nicht macht, braucht es etwas länger, bis sich das System selbst entlüftet hat, zu erkennen daran, dass die Temperaturnadel hinundwieder unmotiviert zuckt (immer dann, wenn noch ne Luftblase vorbeikommt...) Gruß Sven

Hej! Ich würde ja auch mitfahren wollen... Gruß Sven

Die Frage sollte zu erst sein, hat es einen Alu-Rahmen? Wie viele Kilometer ist der bisher gelaufen? Die Alu-Rahmen werden mit der Zeit weich, daher stellt sich die Frage, ob ein Neuaufbau überhaupt Sinn macht. Zumal um 2000 noch Federgabeln mit 63mm den Markt dominiert haben dürften. Wenn man da jetzt eine Gabel mit 120mm Federweg reinzimmert, könnte der Lenkwinkel zu flach werden. Dann fährt die Kiste wie ein Chopper schön geradeaus, mag aber deutlich weniger enge Kurven. Kann man mögen, v.a. wenn man lange Touren auf (breiten) Forstwegen fährt....

Da würde ich nicht lange darauf warten. Sollte sich die geklebte Schraube doch verabschieden, ist der folgende Feuerwehreinsatz und ein möglicher Motorschaden deutlich teuerer als eine neue Wanne...