troll13

Silber- i Ausstattung: Sicherheit und Umwelt-> ABS

@DSpecial #12: Ölschlamm: Wenn Du Dich darüber belesen hast, sollte klar sein, daß vor allem häufiger/täglicher Kurzstreckenbetrieb ohne ausreichende Betriebstemperatur eins der wesentlichen KO-Kriterien ist. Da bei Deinen Wohnsitzangaben wohl ständige Kurzstrecke kaum auf Dich zutrifft (mindestens 2x "Ausheizen" am Wochenende ?), kann ich Deine problemlosen 20000km-Intervalle gut nachvollziehen. Trotzdem wechsle ich (auch bevor mein Fahrprofil sich beruflich verkürzt hat) in allen Fahrzeugen zur Sicherheit alle 10000km und habe bei meinem 9K, wie ausführlich berichtet, bei 220 000km vorsorglich volle Kettenkur, Zylinderkopfüberholung mit ZKD und Ölwannenbesichtigung machen lassen, obwohl alle Teile ohne Befund waren. Ich nenne das vorausschauende Instandhaltung, das war und ist es mir Wert und es beruhigt mich auch auf Langstrecke ungemein. Meine 9-5 Nachbarin mit 20000km- Extrem-Stadtverkehr-Kurzstrecken-Intervallen hat inzwischen bei 150 000km den 3. Turbolader drin (Zufall?) und geht auf meinen Rat jetzt eher mal zum Saab-Spezialisten als bequemer zum Opelhändler.

Diese (nur 97er US) Schaltpläne kennst Du sicher. Da müßten auch Varianten mit und ohne VSS drin sein, zumindest hab ich die als pdf bei mir gespeichert: http://www.autolib.diakom.ru/CAR/Saab/1997/9000/SYSTEM%20WIRING%20DIAGRAMS/

Nur um Dir etwas weiter zu helfen: Guck Dir das "Gutachten zur Erteilung der ABE" nochmals genau an, da bei mir dort (andere Räder, andere Firma, ROD, sehr kooperativ) sehr viele Räder- Versionen und Fahrzeug-typbezogene ABE-Nummern zusammengefaßt waren. Die mich betreffenden (Lochkreis, ET, etc.) waren dann für den Radtyp in einer Unter-Nr. für Peugeot und Citroen gelistet. Das müsste aber auch ein kooperativer TÜV-Mensch unter der KBA-Nr. in seiner Datenbank finden und, wenn die dort gelisteten Fahrzeuge in Achslast etc. halbwegs entsprechen, analog eine Einzelabnahme durchführen. Zeig doch mal die erhaltenen Unterlagen dem (oder einem) TÜV-Menschen, ob die zur Eintragung ausreichen ! Da Du die Räder ja schon fährst, sollte die Freigängigkeit (Prüfpunkt) ja gegeben sein !

Auch renommierte "Werkstuner" wie Hirsch haben mal klein angefangen und erst dann dazugelernt. Ich wußte doch, daß ich über Risiken und Nebenwirkungen beim 901 schon viel gelesen hatte ! Nur ein Beispiel: http://www.saab-cars.de/99-90-900-i/34345-hirsch-fpt-geht-da-nicht.html Und wer da nicht alles schon mitgelesen und diskutiert hat !

Ihr habt ja alle recht ! Sagt ein "kaum" noch betroffener, nach "Original"-Krampf seit 10 unauffälligen Jahren zum Ferrita-Anhänger gewandelter Saabist. Aber: Ich würde, trotz der zusätzlichen Schreib-Arbeit, mit diesen Bildern den Lieferanten konfrontieren und aus Prinzip seine Vorschläge zur Minderung, zur Beteiligung an den Nacharbeiten oder sonstiger Kulanzregelung erfragen. Nur so wird der seine Lieferanten wenigstens etwas unter Qualitätsdruck setzen. Nachtrag zu #117: Das war schon vor 12 Jahren so: Lebensdauer Auslieferung 901/91 ca.10 Jahre, Orig.- Saab-Ersatzteil 5 Jahre, seitdem siehe oben . (Beim 9K/97 Auslieferung nur 6 Jahre, keine Experimente mehr, siehe oben.)

Und das Ganze, um Verwechslungen (oder gar Fehlbefüllung) zu vermeiden, nennt man nicht Kühlflüssigkeit (wie das Gemisch Wasser/Glykol/Korrosionsschutz für die Motorkühlung), sondern Kältemittel !!! Und auch ein gehörnter Hirsch hat das gleiche R134a (siehe Wikipedia) wie alle (nicht ganz alten) gewöhnlichen Saabs. Und das Vakuum (so lang wie möglich) legt man nicht wegen der Menge des Kältemittels, sondern zur Entfernung von Kondenswasser und zur Prüfung der Dichtigkeit der Anlage vor Wieder-Befüllung an.

Bei meinem 901 CV hatte auch aus heiterem Himmel (beim Parken des warm gefahrenen Autos in der Sommersonne) das Überdruckventil abgeblasen. Obwohl es ein federbelastetes (reversibles?) Kugelventil war, hielt es anschließend trotz aller Bemühungen nicht mehr dicht. Auch bei mir hatte der Klima-/ Boschdienst kein Ventil mit passemdem Gewinde. Aber mein Saab-Guru schraubte aus einem alten, defekten (ganz anders aussehenden) Klima-Kompressor ein Ü-Ventil mit Berstplatte und passendem Gewinde, das bei mir bis heute unauffällig funktioniert (habe aber wegen Verdacht auf Verstopfungsursache die Trocknerpatrone mit tauschen lassen).

Die hier denken nicht an andere Kennlinien und freuen sich über mehr (?) Leistung ohne heat plates: http://www.uksaabs.co.uk/UKS/viewtopic.php?f=2&t=42845&hilit=heatplate

Aber vorher noch folgendes bedenken: E 10 ist zwar (zu) wenige Cent billiger, hat aber durch den ... Allolol.... 2 - 3 % weniger Brennwert als E 5, und damit entsprechenden Mehrverbrauch. Für die meisten dürfte die ein Nullsummenspiel sein, aber: Geiz ist geil, koste es was es wolle !

Meine Fragen zu Garret und Ladedruck Nachdem ja inzwischen Nikrom seine Probleme (fast alle?) gelöst hat, hänge ich mich an den Fred an, da eine meiner Fragen dazu passt: Voriges Jahr stellte ich bei Einstellfahrten meines Anni FPT Mj.97 (mal mit Serien-Trionic, mal mit SKR) fest, daß mein Grundladedruck nicht den Sollbereich von 0,4 +/-0,03 bar erreichte, sondern "nur" knapp unter 0,35 bar. Dazu habe ich, wie berichtet, ein recht genaues (1,2%), glyceringedämpftes Manometer benutzt. Schon damals hatte ich im Forum die Frage in den Raum gestellt, ob das ein Erlahmen der Aktuatorfeder sein könne, blieb aber ohne Antworten. Aus Angst vor dem Verlust der Federsicherung ließ ich den Grundladedruck in einer forumsbekannten Werkstatt einstellen und wunderte mich nur etwas, daß er dann mit 0,37 bar zwar wieder im Soll, aber an der untersten Grenze lag. Jetzt, fast ein Jahr später, mit besserem Wetter, machte ich erneut Prüffahrten zum Grundladedruck (konstant 3000 Upm im 3. und lt. Tip von hft auch im 4. Gang mit Bremse, aber auch zusätzlich mit abgezogenem APC-Stecker). Ergebnis: 0,30 bar ! (Vor Erreichen des stationären 3000Upm-Drucks, werden bei ca.2000 Upm kurz 0,4bar erreicht) Dieses Ergebnis habe ich bestätigt mit Anschluß des Manometers direkt am Aktuatorschlauch und Druck mittels Mityvac: 0,30 bar zur ersten Regung (sicht-und fühlbar) der Regelstange. Meine Vermutung ist, daß davon auch der volle Soll-Schub (Leistung) davon sehr deutlich beeinflußt wird, denn nach "overboost" bei Volllast mit 0,9-1,0 bar bei ca. 2000Upm geht der Ladedruck dann ab ca. 2500 immer auf ca. 0,7 - 0,8 bar runter und Beschleunigung wird über 200 km/h sehr zögerlich. Frage: Macht es Sinn, diesen Aktuator (die lahme Feder scheint mir Fakt, die Membran hält den statischen Mityvac-Druck für einige Zeit (länger als meine Geduld), um mindestens 4 Umdrehungen nachzuspannen, oder ist besser gleich eine neue (Garett? oder Forge??) - Druckdose angesagt ? Weitere Neben-Beobachtungen am Lader: a) der mickrige Blechbügel, der den Lader am Motor "abstützen" soll, hat trotz Federscheiben schon mehrfach die Schraube am Lader abgeschüttelt. Kennt das jemand auch ? Ich überlege schon ne längere M8-Schraube mit Kontermutter ? b) Auch am Flammrohrflansch des Laders waren die 3 Muttern so locker , daß man am Flammrohr mechanisch wackeln konnte ! War aber alles noch (unhörbar) dicht, ohne CE oder sowas. Beim Nachziehen gemerkt: Normale Muttern, keine geschlitzten /selbstsichernden "Kupfer"muttern wie am Krümmer/Turboflansch. Ist das so normal ? Danke für alle Tips !

Einbauzeit Heatplates: Und nur zur Ergänzung (der nicht von APC abhängigen) "Kraftstoff-kondensationsverhindernden" Sch...-heatplate- Strömungsbremsen: Einsaugrohr (1994 - 1998), TURBO ...ab Engine T007132-- Beginn Heatplate ......... ..........................................bis Engine --V058528 Ende Heatplate Heizelement PartNo : 9166000 Für Fahrzeuge mit Heizelement.

Nur für die Import-Nichtprofis wie mich habe ich nachgeschaut: http://de.wikipedia.org/wiki/Carfax

Und die "Kaltviskosität", 0W oder 5W, gemessen bei tiefen Minustemperaturen nach SAE macht den totalen Ölverbrauchs-Unterschied im motorbetriebstypischen "Warmbereich", gemessen bei 100°C, wo ein 40er dicker als ein 30er sein sollte ??? Gerüchte und Aberglauben sind halt nie auszurotten, logisches, -naturwissenschaftliches-, Denken dafür halt aus der Mode ! Ich empfehle, mal wenigstens die überall auf den homepages erhältlichen Einführungsbroschüren irgend eines renommierten Ölherstellers anzusehen.

Und die Aussage: "Steuergerät defekt" hätte ich gern etwas genauer beschrieben : Symptome, Aussagen/Meßwerte von Experten (Hardware defekt, Software <VSS Wegfahrsperre> geht nicht mehr). In vielen Fällen ists das nicht, sondern was ganz anderes, wenn man Glück hat, trivialeres. Und nur mit Input kanns auch Output zur Hilfe geben.

Regen ??? Was is dat ? Dat war vorgestern ! Bei uns sinds 36 tropische Gräder (aber die Luftfeuchte ist auch hoch), soll den 3.Tag morgen wieder so sein.

@Onkel: Du liest doch sonst auch mit! "Das" pdf schon wieder vergessen ? (Wollte bantasai die Arbeit des schon wieder verlinkens abnehmen). Für mich hochinteressant, auch wenn ich mich daran nie wagen würde. http://www.saab-cars.de/technik-allgemein/57197-turboladerreparatur-4.html

Du solltest, zur korrekten Unterscheidung zu Saapels, wie ich schon vor 22 Jahren, auch ein Kennzeichen ..901 beantragen. Noch ne blöde Frage an die Mods: Warum ist der Fred nicht längst in den Stammtisch gewandert ?

Auch das sollte helfen @hendrick: Das hast Du aber sicher schon gelesen (denn auch ein Saab-Benziner hat außer der Form einiges mit dem Klötersaab gemeinsam)?: http://www.saab-cars.de/9-5-i/64122-feuer-der-huette-nicht-ganz-aber-fast.html

Ausführlicher, weniger lakonisch: Die NGK BCPR6ES-11 wird im Betrieb "heißer" (etwas geringerer Wärmewert), d.h. im Kurzstreckenbetrieb oder im Stadt-und sonstigem Zuckelverkehr ist die Gefahr von Zündaussetzern durch Verrußen geringer. Nachteil: Im Vergleich zur BCPR7ES-11 kann (könnte) sie bei hoher Belastung (längere Vollgasfahrten, bei mir in 50 km Umkreis nicht mehr möglich!) zu Klopfen /Glühzündungen neigen. Ich würde aber annehmen, daß die Trionic das runterregeln würde, bevor die Kerze ein Loch in den Kolbenboden brennt!). http://www.ngk.de/technik-im-detail/zuendkerzen/temperaturverhalten/ Anmerkungen: Erstens: Die Wärmewert-Angaben sind nicht genormte, gleitende, überlappende Bereichsangaben, keine starren Temperatur- oder Belastungswerte. Zweitens: Bei anderen Herstellern kann die Kennzeichungs-Numerierung genau umgekehrt sein, z.B. Bosch "7" (alt 175) ist "heißer" als Bosch "5" (alt 225). Lt. NGK-Umrüstungstabelle würde der NGK BCPR7ES-11 "entsprechen" (pfui!, nur zum Vergleich der Wärmewerte) die Bosch FR 5 DCX .

http://de.wikipedia.org/wiki/CAN_Bus

Ich weiß, ich bin mehr als altmodisch: Aber statt im Internet rumzuspielen und mich zu wundern oder zu ärgern, würde ich in dem Fall zu einem alteingesessenen, altmodischen Versicherungsvertreter gehen, ihm das Problem schildern und dann -vielleicht- einen noch besseren Tarif (als den alten) finden lassen, wenn er das Geschäft machen will.

K ist wie bei der VIN das Modelljahr (1989), dann folgt die eigentliche Motornummer, die manchmal bei Änderungen im EPC (bis: - K......., bzw. ab K....... - )angegeben ist. Die 2 L13M ist mir auch nicht klar, aber bei meinem 9K gibt es vergleichbare Ziffern nach der B234L und vor der Motornummer V...... Die eingegossene Nummer scheint die Formennummer , nach dem -die einzelne Kokille zu sein.

@Nachflug Zur Ergänzung, Stichwort Zoll/Einfuhr: Wenn die Burschen sich so sehr um jeden Furz, auch aus einer alten Klimanlage kümmern (müssen), brauchen die was Schriftliches! Deshalb wäre der Rat, dat Zeug abzulassen- leerer gehts nicht- und mittels fehlenden Sicherungen und Keilriemen stillzulegen, zwar wirksam, aber nicht ganz zielführend. Also mal mit Klimaservice, ggf. Boschdienst reden und einen anteiligen Klimaservice (nur absaugen, ggf mit Vakuum anlegen) gegen Trinkgeldkassenzuschuß vereinbaren: Wichtig ist nur das Papier: Bescheinigung Klimamittel vollständig entsorgt, Anlage konserviert und stillgelegt mit Firmenkopf und Stempel (wichtig!). Was Du dann später mit der/die /das Klima machst, kannst Du Dir ja noch überlegen !

Wenn`s ein Sensor ist, der sich gerade verabschiedet und oder Kontaktprobleme hat, gibt es beim 9K CS (zumindest ohne TCS) eine einfachere Methode als den Motor abzustellen, um den ABS-Rechner nochmals -oft erfolgreich- nochmals nachrechnen und OK geben zu lassen: Bei laufendem Motor (sogar beim Fahren) den Zündschlüssel in eine "Reset"-Stellung drehen, so als wollte man nochmals anlassen. Keine Angst, der Anlasser bleibt bei laufendem Motor aus! Dieser "ABS-Reset" war bei mir, wenn nicht gleich bei der ersten, dann aber bei der ca. 3. Reset-Drehung erfolgreich. Ich habe damit, zum Teil über längere Zeit, bis zum nächsten Werkstatttermin, mit diesem Kniff aus dem Forum mit dann funktionierendem ABS weiter fahren können. Vielleicht hat ja ABS/TCS die gleich Logik ?