Onkel Kopp

Die Leitung dient zur Evakuierung der Ölfalle in Richtung Verdichtereingang des Turboladers, vor allem wenn Ladedruck aufgebaut wird. Ob der jetzt am Cobra-Pipe oder in der Luft hängt, ist für die Funktion nicht sehr erheblich, bei moderater Motorlast oder Leerlauf zumindest. Dient halt dazu, dass das System geschlossen ist.

Bei Youtube wird man die Lösung nicht finden, sondern es muss die von der Trionic angeforderte sowie die gelieferte Luftmasse mit dem Tech2 ausgelesen werden. Das ist der erste Schritt der Fehlersuche.

Ach Strudel, das ist doch kein Mensch... Der jetzige Verkäufer hat offenbar fleißig Motor-Klassik-Garagengoldgefasel gelesen.

Hier nochmal meine Einschätzung von damals und ein Foto wie das bei mir irgendwann im Jahre 2012 aussah. Nach Abkratzen kam Rostumwandler und Brantho Korrux 3 in 1 drauf, bisher ist noch nichts wieder nach außen gefault. Damals konnte ich aber auch schon erkennen, dass der Rost tiefer sitzt und ich den aus den Blechdopplungen nicht herausbekomme. Ich habe den Bereich aber mit von innen mit Fluid Film behandelt. Basierend auf dem was ich damals schrieb waren meine ersten Gedanken im Prinzip die gleichen wie sie von Sacit formuliert wurden. Eine Instandsetzung wäre nur vor dem Hintergrund großer Liebhaberei des konkreten Fahrzeuges nachvollziehbar bzw. angebracht.

Ich gehe davon aus, dass dein Post durch deinen Ärger über den Motorschaden gefärbt ist. Ansonsten wäre das nämlich undifferenziert bis falsch .

Ich habe doch schon drei... Oje, da kommt also was auf mich zu

Hier noch mal ein paar Keywords für die Suchfunktion, der Titel des Threads gibt das ja nicht her: drei Kindersitze auf Rückbank 3 Kindersitze auf Rückbank Innenraumbreite Rückbank mehrere Kindersitze auf Rückbank

Genau. Der 9-5 ist innen schon ziemlich breit. Ich habe eine aktuellen Skoda Superb Kombi auf der Rückbank vermessen, der ist in puncto Innenraumbreite trotz mehr äußerer Breite nicht größer. Braucht man noch mehr, dann müsste man schon einen Hochdachkombi oder Van wählen, aber erstere sind oft unkomfortabel und besitzen Nutzfahrzeug-Flair, letztere haben eine große Stirnfläche und sind schwer, saufen also. Beiden gemein ist ein hoher Schwerpunkt und damit die fahrdynamischen Nachteile. Am ehesten könnte ich mich im Notfall noch mit einem Espace der letzten Generation und mit dem Zwoliter-Turbo anfreunden. Ich hoffe aber, dass das auch so geht. In etwa einem Jahr weiß ich mehr...

Ui, das sieht übel aus. Da hat sich der Rost schon ziemlich tief und fest verbissen. Wie hoch der Aufwand ist und ob er vertretbar erscheint - irgendwie bekommt man alles wieder hin - kann ich nicht seriös beurteilen. Mir scheint, dass die Stelle am Hilfsrahmen neben dem Schwellerende die zweite Achillesferse der 9-5 I-Karosserie ist.

Da mich dieses Thema auch beschäftigt, kann ich hier mal aktuellen Input liefern: Geht es um die frühen Größen 0+, 0+/1 und 1, so gehen drei davon relativ gut nebeneinander, vorausgesetzt sie haben die eher klassische Form dieser Sitze. Vereinzelt gibt es bei den 0+/1 und 1ern schon welche mit dicken Prallkissen an der Seite, da könnte es schwierig werden. Eng wird es auf jeden Fall bei dreimal Sitze der Klassen 1/2/3 und 2/3 nebeneinander, weil die aktuellen Varianten oft ausladende Seitenwangen haben. Da muss man schauen was geht. Grundsätzlich 3 Kindersitze nebeneinander geht auf jeden Fall nicht, man muss schon auf schmale Varianten achten. Meine Messung auf Schulterhöhe ergab übrigens 1,40 m.

Man vergleiche das Bild mit denen in #8 und erkenne: Deine Öffnungsthese ist und bleibt Bullshit, und wenn du sie noch hundertmal wiederholst! asdfasdfasdf

Och wieso das, es war ein Kombi der als Alltagsauto für eine 4-köpfige Familie dient. Größe und Motorkonzept ähnlich. Ist lediglich preislich eine andere Liga.

Ich durfte vor kurzem den aktuellen Audi A4 mit 2.0 TSI 252 PS und 370 Nm und DSG bewegen. Der aktuelle A4 ist hinsichtlich der Außenmaße mittlerweile auf 9-5 I -Niveau angekommen, das Gewicht liegt aber etwa 150 kg niedriger. Auch wenn ich Audi nicht sonderlich mag, hat mich der Antriebsstrang sehr beeindruckt, das ganze Auto war objektiv richtig gut. Der Turbo war augenscheinlich und bei der Leistung auch zwangsläufig deutlich größer als der GT1752, aber durch moderne Techniken wie Twin-Scroll plus Spülen war der Spool-up gefühlt nicht schlechter als beim B235 mit GT1752 und Stage 1. Im manuellen Modus konnte man das ja testen. Noch besser war natürlich der Kick-Down, blitzschnelles Schalten auf 4000-4500 rpm, bissiges Drehen bis 6000 und richtig Schub. Da kommt kein 9-5 I mit. Bis da die Automatik mal nach dem Kickdown den Kraftfluss mal wieder hergestellt hat oder man beim knorpeligen Schaltgetriebe vom 5. in den 3. geschaltet hat, ist der Audi schon hundert Meter weiter im nächsten Gang. Dazu besitzt der Antriebsstrang noch einen geschliffenen Komfort, nicht so ein Rumpeleisen wie der B235. Mein 9-5 kam mir im direkten Vergleich unglaublich alt vor. Dass der Audi bei meiner Lieblings-Reisegeschwindigkeit von 160 km/h statt 3500 rpm nur 2500 rpm drehte und unheimlich leise war, kam noch dazu. Dennoch: Die Perfektion des Audi fand ich irgendwie auch langweilig. Das ist kein Charakterauto.

Dann sind wir wieder hier:

Das ist natürlich richtig, ein Verbrennungsmotor ist keine Kerze. Aber der Verlauf der Verbrennungstemperatur über Grad Kurbelwinkel ist in diesem Fall vom Zündzeitpunkt, dem Saugrohrdruck, und der Einspritzdauer abhängig. Angenommen alles passiert so wie im Steuergerät vorgesehen, dann ändert die Oktanzahl nichts an der Verbrennungstemperatur. Angenommen Klopfen tritt auf. Dann verstellt die Trionic als erstes den Zündzeitpunkt nach spät. Die freigesetzte Wärme bleibt in erster Näherung gleich, verteilt sich nur anders, wie du es auch beschreibst. Bleibt das Klopfen dann immer noch, fettet die Trionic an, verlängert also die Einspritzdauer. Dann startet der Arbeitsprozessprozess aufgrund der höheren Verdampfungsenthalpie des Kraftstoffs auf einem niedrigeren Niveau, die Verbrennungstemperatur über Grad Kurbelwinkel ist geringer. Bleibt das Klopfen immer noch, dann regelt die Trionic den Ladedruck runter und der Arbeitsprozess beginnt auf einem niedrigeren Druckniveau, was zu nochmals geringeren Verbrennungstemperaturen führt. Also wenn man es so ausdrücken möchte, dann führen niedrigere Oktanzahlen zu niedrigeren Verbrennungstemperaturen, nicht umgekehrt.

Das hört sich für mich so an, als ob du auch ein Opfer hiervon bist: https://www.saab-cars.de/threads/sammelthread-leistungsverlust-b2x5-nur-bei-hohen-temperaturen-ohne-fehlermeldung.55785/ Hohe Oktanzahlen kaschieren das Problem, da der Motor damit weniger klopft. Hohe Oktanzahlen senken nicht die Verbrennungstemperatur, die ist unabhängig davon. Das ist der Reiz der Motor-Lader-Software-Kombination. Der Lader ist für einen 2,3-Liter sehr klein, was ihn sehr schnell hochdrehen und Ladedruck erzeugen lässt. Dadurch wirkt er äußerst spontan. Ein Stage-1 holt aus dem Lader das raus, was sinnvoll geht. Durch seine geringe Größe reicht er bei hohen Abgasvolumenströmen eben nicht mehr aus, weshalb der Ladedruck oberhalb von 4000 Umdrehungen runtergeregelt werden muss. Ansonsten würden ungesunde Turboladerdrehzahlen entstehen. Je kleiner der Lader, desto höhere Drehzahlen und Beschleunigungen verkraftet das Laufzeug aber auch. Im Smart dreht der Miniatur-Turbo z. B. 300.000 1/min. Von daher kann man nicht unbedingt sagen, dass der Turbo in diesem Fall ein Verschleißteil ist. Gut, letztlich ist alles am Motor und auch der Motor selbst ein Verschleißteil. Mein Lader ist jetzt bei 190.000 km noch der erste, 100.000 km davon sind mit Stage-1 gefahren. Die Getriebe sind nach einem Stage-1 auch nicht anfälliger als beim Aero, die Drehmomente sind ja nicht höher. Die Kupplung allerdings schon, die ist schwächer beim 2.3t.

Ich würde auch die zuständige TÜV-Stelle kontaktieren (falls bekannt) und auf die Unzulänglichkeiten hinweisen. Wenn das in der Nähe ist, lassen die sich vielleicht auf eine Korrektur ein wenn du das Fahrzeug erneut vorbei bringst. Ansonsten würde ich das auch mit deiner Zulassungsstelle besprechen.

Ich kenne niemanden, der das spätere Werkstuning fährt. Nicht einmal in einer Verkaufsanzeige ist mir das begegnet. Dort habe ich höchstens mal Vor-Facelifts mit dem frühen 192-PS-Werkstuning gesehen. Fast alle haben es wohl entweder bei der Serie belassen oder gleich die wesentlich agilere Hirsch-Variante gewählt.

Och, ist eigentlich schnell gemacht. Bei einer umfangreichen Aktion stellt sich auch die Frage, wo fängt man an, wo hört man auf (Reserveradmulde, Längsträger, ...). Dazu die Demontagearbeiten am Fahrwerk, die eine anschließende Vermessung erforderlich machen. Für einen längeren Zeitraum den Familien-Daily-Driver außer Gefecht setzen, das ist ohne Weiteres nicht drin. Ich mache alles in kleinen Schritten. Wo genau saß das Teil? Ist mir noch nie begegnet. Evtl. erst ab MJ 2006 im Einsatz?

Nein, ich wüsste nicht, wie man das dauerhaft machen soll, so wie dort alles ineinandergreift. Man kann den Bereich nur kräftig "beschichten", damit der Gammel nicht an das Blech gelangt. Der Focus C-Max meines Daddys hat diese Stufe auch. Dort gammelt nur der Abschluss bzw. die Schnittkante, wo die Abdichtung versagt hat. Der Rest ist OK. Kein Vergleich mit dem großflächigen Rost beim 9-5. Dabei ist die Radhausschale nur so ein flipsiges Faserteil, was gar nicht richtig abdichtet, von daher fand ich dort auch viel Dreck (nach 12 Jahren...) Allerdings nicht so hoch gestapelt wie beim 9-5. Vielleicht ist das auch die Erklärung: Die Schwellerverkleidungs-Radhausschalen-Schwellerende-Konstruktion lässt jede Menge Matsch rein, aber nicht mehr hinaus. Da sieht man es bei mir auch an allen möglichen Stellen etwas aufblühen. Ich habe nur punktuell die gröbsten behandelt. Eigentlich müsste man es so gründlich machen wie du.

Gestern habe ich bei meinem die Radhausschale auf der Fahrerseite rausgenommen, dort wo die ganz kleine Blase zu sehen ist und in der Nähe des "Biotops" wieder leichte Rostansätze zu sehen waren. Erste Erkenntnis: Die Radhausschale hält auch ohne Radlaufleiste und mit 3 fehlenden - weil abgebrochenen - Radhausschalenbolzen bombenfest. Ein Blick von innen auf den Radlauf zeigte dann nicht den geringsten Rostansatz. Auch dort wo der kleine Pickel ist, ist nichts zu sehen oder fühlen. Die These, dass dort alle rosten, ist meiner Meinung nach nicht zu halten. Man könnte sagen, dass dort alle IRGENDWANN mal rosten werden. Ich werde daher dort erst mal von außen rein gar nichts machen, da der Rost offenbar von innen kommt. Von daher werde ich auch kein Fettband einsetzen. Stattdessen ist mir bewusst geworden, dass ich bei der Hohlraumversiegelung eine Stelle vergessen habe. Oben im Radlauf sitzt noch ein kleiner Stopfen, von dort aus gelangt man nach innen in den Bereich, wo die beiden Bleche des Radlaufes aufeinander treffen. In der Öffnung - auf patapayas Foto auf dieser Seite gut zu sehen - kann man sehen und fühlen, dass sich dort in Plastik eingeschweißter Schaumstoff befindet, vermutlich aus Akustikgründen. Er behindert das Einführen der Sonde (bzw. des Endoskops, was ich gestern schon mal eingeführt habe), aber mit ein bisschen fummeln geht's. Ob Fluid Film die Plastiktüte angreift und auflöst wäre die Frage. Aber der Vorteil der Versiegelung wiegt das auf, von daher mache ich das auf jeden Fall. Ansonsten war ich beruhigt, dass die damals so sehr vergammelten Bereiche in der Nähe des "Biotops" (siehe am Anfang des Threads), die geschweißt und mit Brantho 3 in 1 behandelt sowie der Schweller mit Fluid Film versiegelt wurden, immer noch intakt waren. Nur in den unbehandelten, direkt angrenzenden Bereichen, gab es neuen Rost. Aber alles noch oberflächlich. Abschlißend kommen noch neue Radlaufleisten drauf, die hervorstehenden Laschen stören in der Tat die Optik.

Komme gerade von meinem Auto. Ich habe die schäbige Radlaufleiste abgezogen, sieht ohne besser aus als mit dem verzogenen und ausgeblichenen Teil. Ab in die Tonne damit. Was mir aufgefallen ist, ist eine große Dreckansammlung in und oberhalb der Leiste. Nach Entfernen des Drecks habe ich den Radlauf innen mit der Hand abgetastet. Alles super glatt, nichts zu spüren. Ein Blick mit dem Endoskop innen am Radlauf zeigte dann auch, dass bis auf ganz unten am "Biotop" überhaupt kein Rost zu sehen ist. Ganz unten vorne innen ist jetzt der Lack auf 5 cm mit Rost unterwandert, genau ab da wo ich damals aufgehört habe zu entrosten und zu versiegeln. Vermutlich war das damals schon leicht angegriffen und ich habe es nicht gesehen. Was den Rest des Radlaufs angeht wüsste ich aktuell nicht was ich tun sollte. Da scheint es nichts zum Entrosten zu geben. Ich werde aber nochmal Rad und Radhausschale abnehmen um sicher zu gehen.

Bei mir ist mir vor etwa einem Monat am Radlauf auch das hier aufgefallen: Man beachte die leichte Erhebung in der Bildmitte, da geht es bei meinem Radlauf bereits los nach außen durchzufaulen. Hier muss ich die Radhausschalen wohl nochmal abnehmen, zumal wieder leichter Rostbefall an der untersten Ecke des Radlaufes in der Nähe des Feuchtbiotopes erkenbar ist. Bei der Gelegenheit wollte ich die Radlaufleisten neu machen, da sie sich verformt haben und total ausgeblichen sind. In dem Zusammenhang stellt sich mir auch die Frage, was tun. Ich wollte die Radläufe innen eigentlich mit 2-3x Brantho 3in1 behandeln. Das ist nach Aushärten ja sehr widerstandsfähig, da sollte die Leiste dem Radlauf eigentlich nichts mehr anhaben können.

Meiner hatte bei der Kompressionsmessung auf den Zylindern 1-3 14 bar und auf Zylinder 4 15 bar, also vergleichbare Werte. Bei einer Messung mit Flemming hatte ich vergessen das Gaspedal durchzutreten, die Werte waren niedriger, ich meine um die 9 bar. Da es eine in der Trionic programmierte Sicherheitsfunktion gibt, die im Falle von Vollgas beim Starten die Kraftstoffzufuhr unterbricht, ist davon auszugehen, dass sich die Drosselklappe trotz E-Gas beim Starten voll öffnen lässt. Mit einem OBD-Dongle und Torque bzw. per Live-SID ließe sich das auch überprüfen, ich meine dass ich das damals auch gemacht habe, bin aber nicht mehr ganz sicher.

Du vernachlässigst den Temperaturanstieg durch die Verdichtung der im Zylinder eingeschlossenen Luft und den daraus resultierenden Druckanstieg. Daher ist der gesamte Kompressionsdruck höher als der aus der geometrischen Verdichtung herrührende.