joerg augustin

oder noch einfacher, den US-Stecker abschneiden und im Baumarkt einen Eurostecker für € 1,35 kaufen und den anschliessen.

Bei nächsten Gelegenheit, nicht vor nächster Woche, werde ich ihn nochmal warmlaufen lassen und die frisch gelaufenen Kerzen rausdrehen. Mal sehen ob Zyl. 1 wieder nass ist.

1. Kerze nass war bei den "alten" Kerzen. Jetzt zum Kompression Messen die Kerzen raus und alle 4 sehen gleich aus, allerdings hab´ ich ihn nicht nochmal betriebswarm laufen lassen. Motor war noch handwarm, und ja, ich weis er soll ganz warm sein, es ging mir hir um eine schnelle Messung zur Indikation. Kerzen sind jetzt alle 4 trocken und grau. Kompression zwischen 10 und 12.

Die Suche war nicht sooo zielführend deswegen die Frage in die Runde:Fahrzeug 9-5; Motor B205E mit Hirsch, Automatik: Bj 2007; 260tKm, frisch gekauft für Junior zum Fertig machen. Auffälligkeiten: Motor scheint am hinteren Ende zwischen Kopf und Block Öl zu lassen :-(; beim Starten gelegentlich blaue Wolke (Neuer Lader ist bestellt); riecht machmal nach verbranntem Öl (schiebe ich auf den Lader); Flexrohr hinter dem Kat vor dem 1.ten Topf hat ein Loch (ist neu bestellt); Motor startet super und hat sofort stabilen Leerlauf, keine Nebengeräusche oder Klappern und fährt auch leise, ab ca. 3.500 U/min (auch im Stand) fängt der Motor an zu stottern, auch der Drehzahlmesser zappelt dann. sobald die Drehzahl wieder unter die 3.500 fällt läuft er wieder wie eine Biene. Fehlercode: P0300 (Fehlzündung mehrere Zylinder, kann man auch schön sehen wie die Fehler je Zylinder gleichmäßig verteilt hochzählen) - keine check engine; Kerzen getauscht, Zündkassette getauscht (gegen eine die nachweislich i.O. ist). Kerzenbild: 1.Zylinder Kerze war nass -Elektrode braun; Zyl. 2-4 Kerzenelektrode weislich. Kompression noch nicht gemessen, da er aber rund läuft und bis 3.500 auch rund zieht ohne zu murren gehe ich mal davon aus dass diese i.O. ist, Aufgrund der "Verlustschmierung" wird die Kpfdichtung eh gemacht, aber ich würde ihn gerne zuvor sauber am Laufen haben. Irgendwelche Erfahrungen diesbezüglich?

weis einer welchen Hub die Gadruckfedern für den Kombi (9-5 SC) haben? Hubkraft scheint 1550N zu sein, aber ich finden Angebote von 87mm Hub bis ca. 117mm Hub. Ich gehe davon aus dass die Öffungsbegrenzung der Klappe durch die Gadruckfeder erfolgt. So gesehen möchte ich keine zu Kurzen einbauen (und mir stehts den Kopf stossen weil die Klappe nicht weit genug öffnet), auf der anderen Seite weis ich nicht ob die Klappe bei den Langen Federn vom Winkel überhaupt weit genug öffnen kann, oder dann woanders anstößt und ich entweder dem Lack Schaden zufüge, oder gar etwas verbiegt.

Wie läßt sich das Telekop denn, wenn die Seele unten frei ist, spricht z.B. die kleine Andruckrolle in der Ecke rausgenommen ist, schieben? Gibt es da Schwergängigkeiten? Ansonsten, ist der „mitlaufende Käfig“ wieder verbaut und kann frei drehen? Ist die weiße Zwischenplatte die die Seele eine Ebene höher liegen läßt verbaut? Ich biege die neue Seele am Ende immer in Rollrichtung vor, das erleichtert die Montage deutlich und läßt sie später auch gut aufwickeln wenn die Antenne eingefahren wird.

Ich steige im Moment nicht mehr ganz durch. Benötigst Du ein Ausrücklager für den alten Geberzylinder oder für den Neuen? Das Lager in Video ist für den Neuen.

Habe kürzich erst einen Artikel gelesen dass SKF sich vermehrt dem Problem mit „Fake“ Lagern ausgesetzt sieht.

Hat keiner geschrieben.

SW durch neuen EPROM Inhalt, hab‘ aber leider keine .bin direkt zur Hand.

Bei dieser Symptomatik und einer Lucas würde ich direkt mit der Einstellanweisung anfangen.

es gibt offiziell auch einen Software update für die Lucas zu dieser Service Note, aber es geht auch ohne. Motor warm fahren, dann im Leerlauf die Schläuche vom Leerlaufventil zuquetschen - so dass der Leerlauf abs. in den Keller geht. Jetzt die Drosslklappe soweit aufmachen dass der Motor mit 600 - 700 U/min läuft. Wahrscheinlich musst Du eine längere Drosselklappenanschlagschraube eindrehen. Jetzt mußt Du die Löcher für die Schrauben mit denen das Poti am Drosselklappengehäuse angeschraubt ist -langfeilen, so dass Du das Poti der geänderten Lage der jetzt weiter geöffneten Droselklappe nachführten kannst. Das Poti muß soweit nachgeführt werden dass < 0,4V zwischen Pin 1 und 2 anliegen (im Leerlauf bei warmem Motor). Es sind 3 Pins am Poti. Pin 2 ist in der Mitte, dann ergibt sich aufgrund der Messwerte welches Pin 1 ist. Pin3 hat eine deutlich hohere Spannung. Jetzt sollte der Motor sauber starten und auch im Leerlauf nicht mehr so weit in den Keller fallen dasss er ausgeht - schliesslich gibt die Drosselklappe min. 600 U/min vor... Viel Spaß

ich würde den nicht wieder einbauen, und die schwarze Kappe passt ja eigentlich nur auf den einen Durchmesser, vom festen Teil des Nehmerzylinders. Die Kappe muss nach Montage der Kupplung bei nicht betätigter Kupplung, bzw. wenn dann bei nur ganz, ganz leicht getretener Kupplung gegen das Ausrücklager geschoben werden. Die Kappe wandert später mit Verschleiss der Kupplung, wenn die Tellerfedern sich langsam aufstellen, in Richtung Nehmerzylinder. Damit wird sichergestellt dass sich kein Leerweg in der Kupplung einstellt weil das Ausrücklager, da keinen Gegenspannung, sich von den Federn entfernt hat und dann der Pedalweg nicht ausreicht um die Kupplung ganz zu trennen.

Dass sollte dann auch i.O. sein. Wenn der Zylinder als solches beim Überholen keine Verschleissspuren gezeigt, wovon ich jetzt mal ausgehe, kann ich mir ausser der Theorie mit dem Schlauch nur noch nicht 100% korrekt passende Dichtungen vorstellen, oder wenn es ein „Zubehörsatz“ aus fragwürdiger Herstellung ist unpassendes Material der Dichtungen so dass diese sich unter Temperatur in der Grösse oder Stabilität verändern und klemmen.

Womit hast Du die Dichtungen beim Überholen des Nehmerzylinders geschmiert?

Wenn Du ohnehin in Erwägung ziehst Dir eine Dichtung aus Standarddichtung zu schneiden, warum nimmst Du nicht von Deckel, oder vom Getriebeflansch einen Abdruck - zunächst auf Pappe, z.B. indem Du die Fläche mit Fett einschmierst und die Pappe, grob vorgeschnitten, auflegst. Dann sauber ausschneiden, prüfen, und auf das Dichtungspapier übertragen. Dürfte nicht aufwändiger sein als eine Dichtung leihweise durch die Gegent zu schicken.

so, nochmal nachgeguckt. In den letzten Baujahren 91-93 des 900-I gab unterschiede, wobie der Nehmerzylinder und das Ausrücklager identisch sind. 1x die Variante mit dem schwarzen Plastikteil mit Sicherungsring, ich nenne es mal "Schiebemuffe", die sich mit Verschleiß der Kupplung über den Druck der Tellerfedern langsam nach hinten schiebt - und dafür sorgt dass das Ausrücklager immer an den Federn anliegt und auch mitläuft, 1x die Varianten die einen sogenannten "Staubschutz" (Teilenummer 8729618) hat. Das ist ein Gummibalg mit einer Feder drin - die ebenfalls das Ausrücklager Richtung Kupplung drückt um hier das Spiel rauszunehmen. Auch hier läuft das Lager immer mit. Diese Systeme wurden auch beim 9000er ab ca. 1990 parallel, und ab 94 nur noch mit dem Gummibalg mit Feder so verbaut.

Ich lese was ihr schreibt, doch erschliesst sich mir der „Gewinn“ eines solchen Umbaus/Versuchs nicht. Eigentlich habe ich bisher immer das Ausrücklager mit gewechselt weil die Kupplung verschlissen war und ohnehin ausgebaut wurde, und nicht die Kupplung gewechselt weil das Ausrücklager verschlissen war. (1 Ausnahme, da war das Ausrücklager defekt und die Kupplung noch gut, nach > 200 tKm). Ich würde die Konstruktion wie Saab sie verbaut hat nicht als überaus anfällig gezeichnen. Ansonsten gab es beim 900-I in ein paar Baujahren einen Balg mit Feder um das Ausrücklager an die Kupplung zu drücken. Da die Nehmerzylinder zwischen 900-I und 9000 vom Durchmesser und Aufbau sehr ähnlich sind ( sofern ich das noch richtig vor Augen habe) könnte ein Teil vom 900-I vielleicht passen.

Versteh‘ ich nicht. Die Federlamellen vorspannen würde den Kraftschluss der Kupplung reduzieren bzw. das mögliche zu übertragende Drehmoment, und somit den Verschleiss fördern. Ich kenne die Federn auf dem Nehmerzylinder eigentlich nur dafür dass bei Betrieb sicher gestellt ist, bei hydraulischen Kupplungssystemen, dass das Ausrücklagen am Federpaket anliegt und kein Leerweg im Pedal entsteht so dass dann der Hub nicht mehr reicht um die Kupplung zu trennen. Wie starkt sollte die Federauf dem Nehmer auch sein um die Federlameller wirklich spannen zu können?

Was versprichst Du Dir von so einem Nehmerzylinder?

Des Weiteren haben die neueren Fahrzeuge (ab 1. Facelift) eine Sitzpositionserkennung in der Konsole. Diese ist in den frühen Sitzen nicht vorgesehen.

Wie sieht das mit der Regelung der Düsen aus? Wenn man die Pumpensicherung brückt, dürfen die einspritzen? Würde mich wundern wenn dem so wäre. Dann würden die Motoren bei jedem Einschalten der Zündung Kraftstoff eingespritzt gekommen da zunächst die Kraftstoffpumpe, ohne dass der Motor dreht, Druck aufbaut. Spätestens im Winter führt das zu massivsten Startproblemen. Aber, wenn Du dieses Phänomen feststellt, dass Kraftstoff aus den Düsen kommt sobald Kraftstoffdruck vorhanden ist ist es plausibel dass es absäuft. Hast Du den Benzindruck mal gemessen? Vielleicht ist der Druckregler defekt und der Druck viel zu hoch so dass die Düsen überdrückt werden.

Mit Vaseline oder Schmierseife fixieren

Hier sei bemerkt dass due Tripodentöpfe nicht zur Antriebswelle gehören sondern zum Getriebe. Am Getriebe hat sich bzgl. Verzahnung der Tripodentöpfe zum Differenzial nichts zwischen ABS/nicht ABS geändert. Es gibt aber „alte“ Ausführungen für einen kleineren Tripodenstern, sind für 8V inkl. Turbo und frühe 16V ohne Turbo, und die „neue“ Ausführung“ für due grossen Sterne. Dein Baujahr muß die Töpfe für die grossen Sterne haben.

Der Blechtopf läßt sich nicht trennen, muss auch nicht. Die Gummimanschette muß abgezogen werden, und dann sollte man die Antriebswelle mit dem Tripoden-stern am besten aus dem Topf ziehen. Ist dann aber schon ein „bischen“ Arbeit, so mit Dreieckslenker entlasten und die beiden Schrauben von einen Traggelenk rausnehmen damit man die Nabe nach aussen bekommt etc.