joerg augustin

es gibt offiziell auch einen Software update für die Lucas zu dieser Service Note, aber es geht auch ohne. Motor warm fahren, dann im Leerlauf die Schläuche vom Leerlaufventil zuquetschen - so dass der Leerlauf abs. in den Keller geht. Jetzt die Drosslklappe soweit aufmachen dass der Motor mit 600 - 700 U/min läuft. Wahrscheinlich musst Du eine längere Drosselklappenanschlagschraube eindrehen. Jetzt mußt Du die Löcher für die Schrauben mit denen das Poti am Drosselklappengehäuse angeschraubt ist -langfeilen, so dass Du das Poti der geänderten Lage der jetzt weiter geöffneten Droselklappe nachführten kannst. Das Poti muß soweit nachgeführt werden dass < 0,4V zwischen Pin 1 und 2 anliegen (im Leerlauf bei warmem Motor). Es sind 3 Pins am Poti. Pin 2 ist in der Mitte, dann ergibt sich aufgrund der Messwerte welches Pin 1 ist. Pin3 hat eine deutlich hohere Spannung. Jetzt sollte der Motor sauber starten und auch im Leerlauf nicht mehr so weit in den Keller fallen dasss er ausgeht - schliesslich gibt die Drosselklappe min. 600 U/min vor... Viel Spaß

ich würde den nicht wieder einbauen, und die schwarze Kappe passt ja eigentlich nur auf den einen Durchmesser, vom festen Teil des Nehmerzylinders. Die Kappe muss nach Montage der Kupplung bei nicht betätigter Kupplung, bzw. wenn dann bei nur ganz, ganz leicht getretener Kupplung gegen das Ausrücklager geschoben werden. Die Kappe wandert später mit Verschleiss der Kupplung, wenn die Tellerfedern sich langsam aufstellen, in Richtung Nehmerzylinder. Damit wird sichergestellt dass sich kein Leerweg in der Kupplung einstellt weil das Ausrücklager, da keinen Gegenspannung, sich von den Federn entfernt hat und dann der Pedalweg nicht ausreicht um die Kupplung ganz zu trennen.

Dass sollte dann auch i.O. sein. Wenn der Zylinder als solches beim Überholen keine Verschleissspuren gezeigt, wovon ich jetzt mal ausgehe, kann ich mir ausser der Theorie mit dem Schlauch nur noch nicht 100% korrekt passende Dichtungen vorstellen, oder wenn es ein „Zubehörsatz“ aus fragwürdiger Herstellung ist unpassendes Material der Dichtungen so dass diese sich unter Temperatur in der Grösse oder Stabilität verändern und klemmen.

Womit hast Du die Dichtungen beim Überholen des Nehmerzylinders geschmiert?

Wenn Du ohnehin in Erwägung ziehst Dir eine Dichtung aus Standarddichtung zu schneiden, warum nimmst Du nicht von Deckel, oder vom Getriebeflansch einen Abdruck - zunächst auf Pappe, z.B. indem Du die Fläche mit Fett einschmierst und die Pappe, grob vorgeschnitten, auflegst. Dann sauber ausschneiden, prüfen, und auf das Dichtungspapier übertragen. Dürfte nicht aufwändiger sein als eine Dichtung leihweise durch die Gegent zu schicken.

so, nochmal nachgeguckt. In den letzten Baujahren 91-93 des 900-I gab unterschiede, wobie der Nehmerzylinder und das Ausrücklager identisch sind. 1x die Variante mit dem schwarzen Plastikteil mit Sicherungsring, ich nenne es mal "Schiebemuffe", die sich mit Verschleiß der Kupplung über den Druck der Tellerfedern langsam nach hinten schiebt - und dafür sorgt dass das Ausrücklager immer an den Federn anliegt und auch mitläuft, 1x die Varianten die einen sogenannten "Staubschutz" (Teilenummer 8729618) hat. Das ist ein Gummibalg mit einer Feder drin - die ebenfalls das Ausrücklager Richtung Kupplung drückt um hier das Spiel rauszunehmen. Auch hier läuft das Lager immer mit. Diese Systeme wurden auch beim 9000er ab ca. 1990 parallel, und ab 94 nur noch mit dem Gummibalg mit Feder so verbaut.

Ich lese was ihr schreibt, doch erschliesst sich mir der „Gewinn“ eines solchen Umbaus/Versuchs nicht. Eigentlich habe ich bisher immer das Ausrücklager mit gewechselt weil die Kupplung verschlissen war und ohnehin ausgebaut wurde, und nicht die Kupplung gewechselt weil das Ausrücklager verschlissen war. (1 Ausnahme, da war das Ausrücklager defekt und die Kupplung noch gut, nach > 200 tKm). Ich würde die Konstruktion wie Saab sie verbaut hat nicht als überaus anfällig gezeichnen. Ansonsten gab es beim 900-I in ein paar Baujahren einen Balg mit Feder um das Ausrücklager an die Kupplung zu drücken. Da die Nehmerzylinder zwischen 900-I und 9000 vom Durchmesser und Aufbau sehr ähnlich sind ( sofern ich das noch richtig vor Augen habe) könnte ein Teil vom 900-I vielleicht passen.

Versteh‘ ich nicht. Die Federlamellen vorspannen würde den Kraftschluss der Kupplung reduzieren bzw. das mögliche zu übertragende Drehmoment, und somit den Verschleiss fördern. Ich kenne die Federn auf dem Nehmerzylinder eigentlich nur dafür dass bei Betrieb sicher gestellt ist, bei hydraulischen Kupplungssystemen, dass das Ausrücklagen am Federpaket anliegt und kein Leerweg im Pedal entsteht so dass dann der Hub nicht mehr reicht um die Kupplung zu trennen. Wie starkt sollte die Federauf dem Nehmer auch sein um die Federlameller wirklich spannen zu können?

Was versprichst Du Dir von so einem Nehmerzylinder?

Des Weiteren haben die neueren Fahrzeuge (ab 1. Facelift) eine Sitzpositionserkennung in der Konsole. Diese ist in den frühen Sitzen nicht vorgesehen.

Wie sieht das mit der Regelung der Düsen aus? Wenn man die Pumpensicherung brückt, dürfen die einspritzen? Würde mich wundern wenn dem so wäre. Dann würden die Motoren bei jedem Einschalten der Zündung Kraftstoff eingespritzt gekommen da zunächst die Kraftstoffpumpe, ohne dass der Motor dreht, Druck aufbaut. Spätestens im Winter führt das zu massivsten Startproblemen. Aber, wenn Du dieses Phänomen feststellt, dass Kraftstoff aus den Düsen kommt sobald Kraftstoffdruck vorhanden ist ist es plausibel dass es absäuft. Hast Du den Benzindruck mal gemessen? Vielleicht ist der Druckregler defekt und der Druck viel zu hoch so dass die Düsen überdrückt werden.

Mit Vaseline oder Schmierseife fixieren

Hier sei bemerkt dass due Tripodentöpfe nicht zur Antriebswelle gehören sondern zum Getriebe. Am Getriebe hat sich bzgl. Verzahnung der Tripodentöpfe zum Differenzial nichts zwischen ABS/nicht ABS geändert. Es gibt aber „alte“ Ausführungen für einen kleineren Tripodenstern, sind für 8V inkl. Turbo und frühe 16V ohne Turbo, und die „neue“ Ausführung“ für due grossen Sterne. Dein Baujahr muß die Töpfe für die grossen Sterne haben.

Der Blechtopf läßt sich nicht trennen, muss auch nicht. Die Gummimanschette muß abgezogen werden, und dann sollte man die Antriebswelle mit dem Tripoden-stern am besten aus dem Topf ziehen. Ist dann aber schon ein „bischen“ Arbeit, so mit Dreieckslenker entlasten und die beiden Schrauben von einen Traggelenk rausnehmen damit man die Nabe nach aussen bekommt etc.

Wie alt ist denn die Antriebseinheit bzw. wieviel Km hat das Fett in den Töpfen hinter sich? Es kommt vor dass machmal ungeeignetes Fett bei Reparaturarbeiten verwendet wird, oder daß das Fett schlicht verschlissen ist und quasi zu Öl wird. Dann könnte es sich in dem flüssigen Zustand durch die Fliehkraft durch den Spalt zwischen dem Mitnehmerteil und dem Blechtopf auf den Weg nach draussen machen. Ich würde mal mit dem Tauschen des Fettes anfangen.

Sieht bei mir genauso aus, auch MJ91. Da der Stoff bis auf die hinterlegten Scheuerstellen noch top ist guck ich mal ob der noch weitere 28 Jahre macht

Ich sehe auf den Bildern mit CK Verdeck immer eine ovloV-Scheibe verbaut, und keinen Reissverschluss. Das Verdeck wäre für mich optisch keine Option, und was will man an einem Verdeck das im Original 27 Jahre alt geworden ist verbessern?

Ich würde zunächst mal nicht davon ausgehen dass der Umbau auf FPT etwas mit dem Symptom zu tun hat da da das APC als eigenes, unabhängiges System „nachgerüstet“ wird. Somit kommen die typ. Fehlerquellen in Betracht. Gehen wir davon aus dass der Anlasser dreht, fallen mit die Zündkabel (nur Bougicord nehmen, auch wenn jetzt hier wieder eine Diskussion diesbezüglich losgeht), Kerzen (nur NGK), Verteilerkappe ind Verteilerfinger als erste Verdächtige ein. Ansonsten könnte auch die Benzinpumpe anfangen zu Mucken.

Such mal nach dem Kollegen „dijkrv“ und schreib den an

Wenn die Theorie mit dem SW-Bug stimmt dürfte es seit ca. Anfang November 2018 dieses Problem geben, uns sich (hoffnungsvoll) am 6./7. April mit dem nächsten GPS Wochenzähler-roll-over erledigt haben. Also, erstmal abwarten.

kannst Du davon mal Bilder einstellen?

Hier die Anleitungzum Scheinwerfertausch. Sollte keine grosse Sache sein.

Wenn die Theorie mit dem GPS Wochen-rollover Zähler stimmt, bzw. das Denso die SW nur für 3-stellige Wochenanzahl ausgelegt hat, dann würde dieses Problem seit ca. Anfang November bestehen da da 999 Wochen seit dem letzten Rollover erreicht wurden. Im April 2019, genauer gesagt am 6./7.April, ist der nächste Rollover wo von 1024 (oder waren es 1023?) Wochen der Zähler wieder auf "0" springt. Wenn dem so ist, wird es spannend was das Radio dann für ein Datum anzeigt.

Hallo Carsten, sieht nicht gut aus :-( und hier die Antwort.... :-(, aktuell kein Lösung in Sicht, scheint ein Software Bug zu sein. https://www.cadillacforums.com/foru...76682-unable-adjust-clock-2008-sts-wi-12.html Also, beim Wechseln der Batterie irgendwie eine parallele Batterie zur Überbrückung anschliessen.

und hier die Antwort.... :-(, aktuell kein Lösung in Sicht, scheint ein Software Bug zu sein. https://www.cadillacforums.com/foru...76682-unable-adjust-clock-2008-sts-wi-12.html Also, beim Wechseln der Batterie irgendwie eine parallele Batterie zur Überbrückung anschliessen.