bantansai

Danke an Euch alle. zunächst war die Wanne ab, Simmerring KW bleibt, das Auto verliert kein Öl, hier wurde damals ordentlich gearbeitet. Schaltwellenring werde ich ersetzen, ebenso beide Dichtungen ATW, das macht Sinn. Letztlich ist die Arbeit an der Stelle nicht so schlimm, der 9-5 gammelt aber schlicht auch an allen Schrauben, so war es mir unmöglich den Ölkühler fahrerseitig zu lösen. Bei sowas weiß ich Rat, kenne ich aber weder von 900, 900NG oder 9000. Und weil es ja nett aussehen soll, dachte ich mir ich teste Mal Soda, hübsch

na klar, ist doch auch ihre Winterschluffe. Habe die Wanne vorher ausgeputzt und gekärchert. Danach wird die Kohle in der Spülmaschine so schön staubig. Hab sie auch versichert gegen Fehlbedienung:biggrin:

Ich finde die Wanne im Vergleich zu den B2x4 Wannen Im Guß sehr grob . Die Spülmaschine hat aber wieder ordentlich gesäubert

Google VAG, 12,90€ für 5 Stück

was mir noch auffiel, in der 9-5 Aero Wanne kann das Öl noch viel besser verkoken. Der Rechte Teil überm Kat krümelig verkokt beide Abläufe fast dicht trotz Intervall 7000 nach 100k. Ich gedenke die beiden "Engstellen" mit der Flex zu bearbeiten oder Schlicht ne nicht Aero Wanne. Wobei, man dachte sich ja was dabei das brachiale Drehmoment mit der Wanne zusätzlich anzufangen:biggrin:.

dachte selbst zunächst an Folie, aber Du hast recht, aber es ist nicht das blaue, dreilagige, das ich verwende. Eher die "Pappe" von der Tanke, so ein Fetzen kommt aber sicher nicht bei einer Ölstandskontrolle durch das Rohr. Dank Manometer früh aufgefallen und mit dem 2 Wechsel innerhalb 300KM unterm Sieb rausgeschwämmt. Schon immer, wenn ein Fehler plausibel wird, 4000 Umdrehungen "Pappe" vorm Sieb, erst bei 0 fällt sie wieder auf den Wannenboden, passt hervorragend zu meinem Fehler.

Daher auch mein EDIT im Beitrag

Ich äußerte das damals schon. Ich denke die schlichte Verfügbarkeit Tech2 wird nicht reichen. Der, der es bedient, sollte gewillt sein, sich in die Thematik reinzudenken oder das Zeugs intus haben. Hier ist das Teil halt nur notwendiges Werkzeug. EDIT: und genau diese Frage in der Überschneidung, bestätigt mich in dieser Antwort. Durch das wahllose Umstecken eines gängigen Verdecks in ein anderes Fahrzeug kamen die Probleme. Dach läuft nicht, nehme ich andere Teile, da lief es. Das wird einfach nie was werden. Ich sehe das so, jetzt erst Mal ein Soll einstellen, der erste Fehler wäre auch gefunden worden, alternativ wurde er "Tod gebastelt", dann wurde gefragt.

Exakt das habe ich gedacht. Und das war ein Spezi. Namen nenne ich nicht! Der Motor hat es aber scheinbar überlebt.

Um hier das für mich sehr spät abzuschließen nach 2 Ölwechseln binnen 300KM war der Spuk vorbei beim 2. gluckerte es beim Ablassen merkwürdig. Jetzt wo das Getriebe raus ist kam ich ja gut an die Wanne. Das hätte anders enden können:cool: Diesen Motor habe ich damals aus Zeitmangel machen lassen

und nochmal, die Relais sind alle gleich Ventile auch, werden über BUS angesteuert, daher müssen sie wissen, welche Aufgabe sie haben. Diese wird ihnen per Tech zugewiesen. Es wurden Relais getauscht und Steuergerät, sowie Pumpeneinheit. Soviel Zufall kann es nicht geben, daß das passen könnte. Wenn man beim NG die Motorenanschlüsse tauschte, liefe das Dach sicher auch nicht. Glücklicherweise gibt es da die Steckerkodierungen. Beim 9-3 werden halt die Relais auf das anzusteuernde Ventil, Pumpenmotor etc. codiert. Was jetzt, wenn dein Relais/Ventil Spriegel rauf jetzt das für Deckel zu ist weil die Ventilstellungen verkehrt sind? Das halte ich auch ein Jahr später noch für den Grund.

Danke für die Info. Die Leitungen sind noch schön grün ummantelt, kein Rostansatz, die Buchsen der Hilfsrahmenverschraubung zeigen etwas Rost im Gewinde, finde ich unbedenklich. Es ließ sich alles, bis auf die rechte Ölkühlerschraube und die linke Schraube Vorschalldämpfer problemlos lösen. Problemlos unter Berücksichtigung der Zugänglichkeit:biggrin: Die metallischen Teile der "neuen" Servoleitung sollte ich auf jeden Fall konservieren, Ebenfalls Metallisches der Ölkühlerleitungen, ebenfalls alles das da vorn unten, was in der Gischt hängt:rolleyes:. Der Hilfsrahmen ist entgegen aller Erwartung sehr gut erhalten.

Fast 3 Monate später, Teile liegen genauso lange hier, habe ich mich nach neuem Job und Sensonicspielerei existenziellem gewidmet. Das Ding steht seitdem auf der Bühne. Fakt, richtig scheiß Arbeit am 9-5 aber raus ist das Getriebe mit Geschick nach ca. 3 Stunden. Daher habe ich heute auch entschieden, das Ding bleibt erst mal so stehen und habe, auch wenn erst 70K alt und sehr gut aussehend eine neue Kupplung geordert. Auf die Woche kommt es jetzt auch nicht mehr an . Was würdet Ihr in dem Zuge noch mit machen. Servoleitung habe ich vor 4 Jahren ohne Abnahme des Rahmens reingefriemelt. Klar, Wanne kommt jetzt dann nach 80K auch nochmal runter, besser komm ich da nicht dran.

Meine Erfahrung, MTF da rein wo es rein soll, die mit Motoröl zu befüllenden habe ich zurückgeölt.

Naja Rückrüsten wäre eine Option. etliche können nicht sooo viele gewesen sein. Du sprichst von Geld und Zeit, der Beweggrund Herausforderung fehlt mir dabei etwas. Da würde was auf den Markt gebracht, teuer entwickelt und unter Problemen aufgegeben anstatt sie zu ergründen. Ich denke das Ding kuppelt schneller als der Mensch dieses leisten könnte. Und für 91 im Ruf sicher sensationell. Ich denke auch GM hat da gar nichts mit zu tun, den Einsatz des F&S Systems haben die im Norden für sich entschieden. In irgendeinem 100%GM würde es nie eingesetzt. Letztlich nur bei 2 Fahrzeugmarken, zusammen sicher keine 3000 Fahrzeuge. Zumal ein Stellglied durchnummeriert aus 97 die Nummer 586 trägt.

eine weitere ECU habe ich bereits.

Ich denke nicht, dass System bei Saab entwickelt wurde und ab 91 erst Mal in 60 Porsche zur Erprobung eingebaut wurde:rolleyes:.

ich habe jetzt den Spannungsregler getauscht und die 4 BUZ Es raucht kein Transistor mehr ab, Werte des Stellmotors sind da im Tech auch wenn falsch, eine Kommunikation angeblich aber nicht vorhanden. Und da vermute ich doch eher die Huckepackplatine die Gespräche erwartet

Eingebaut, siehe da... Es geht nix. Aber, die Sicherung fliegt nicht, es raucht nichts ab, positiv! Fehler, " keine Kommunikation" zur Stelleinheit, absolut neu Beide ECUs. "lesen" zeigt aber doch eine Stellung der Hydraulik. Aber schlicht total falsch. Also doch Mal die andere Platine? Oder hängt dieser neue Fehler mit dem neuen Spannungsregler zusammen? Das Teil hat ja 3 Pins, wie messe ich da was? Mitte zu einer Seite 12V zu der anderen 5V? Oder 6V ECU Schaltspannung und 5V? Aber dann könnte das Teil ja nicht bei 0 einkuppeln

diese Elektronik fasse ich erst Mal nicht an, mache mit der anderen erst Mal weiter. Was muß ich messen können? Habe so ein Multimeter von Bauhaus. Hatte ich gekauft, für die Taktung Regelung Lambda für den 202. Dieses kann Diode, Farad, Widerstand, und alles mögliche im Strombereich, aber auch Lumen, letztlich verstehe ich die Anzeige nur im Ansatz:-) Ein PC Oszyloskop hätte ich noch, damit habe ich damals den Fehler 900 ABS gefunden und einen neuen Sensor so umgebaut bekommen, das er auf alt passt.

Ein Stück der silikonartigen Ummantelung ist weg, man sieht da silbriges Innenleben. Die Platine hat aber keine Bremsflüssigkeit gesehen.

Es scheint aber unterschiedliche Fehler zu geben, ein Bild einer 3. Platine

interessant wäre, was machen die Menschen mit ihrem RUF, wurden die auch auf manuell umgebaut?

schade drum, wenn er morgen wieder durch ist:confused:

Alle Fünfe nochmals neu. Nach Gespräch mit Sensonicowner mit funktionierender Kupplung, spinne ich neue Ideen zu der Funktionsweise, insbesondere zu einer "Grundreferenzierung" bei Zündung an. Ich denke Ralf/ ICESAAB und meiner einer sind uns einig, der Ursprung lag sehr wahrscheinlich mal in einer Überspannung.