bantansai

Hallo ihr Lieben. Auf die Gefahr hin, dass es schon bekannt ist, möchte ich Euch hier eine Möglichkeit zeigen, die senkrechte Lage der Verdeckohren, die sehr oft bei schließendem Verdeck nicht mehr gegeben ist, wieder herzustellen. Oft ist das mittels Längenänderung der Stangen nicht zu realisieren, da entweder das Zahnrad des Getriebes aufläuft (Ausfall des Antriebes) oder auch schlicht die Verriegelung des 5. nicht freigegeben wird. Letztlich ist die Längeneistellung auch werksseitig angegeben, die Klappen nur optisches Beiwerk. Das sehe ich darin ursächlich, dass a der Schiebemechanismus der Verriegelung etwas "ausnudelt" aber auch b die Antriebseinheit mit der Zeit etwas verbiegt. Diese lässt sich leicht wieder richten. Diese dazu einfach etwas nach unten biegen, für das Bild habe ich zur Veranschaulichung etwas übertrieben, würde so aber auch gut funktionieren. Ein Soll empfehle ich mit fluchten Unterkante des Blechs der Antriebseinheit in unteren Viertel der Nut der Verriegelung Probiert es im Falle. Ich behaupte, diese "Kampagne" kann Leben von Ohren retten.

Hallo ihr Lieben. Auf die Gefahr hin, dass es schon bekannt ist, möchte ich Euch hier eine Möglichkeit zeigen, die senkrechte Lage der Verdeckohren, die sehr oft bei schließendem Verdeck nicht mehr gegeben ist, wieder herzustellen. Oft ist das mittels Längenänderung der Stangen nicht zu realisieren, da entweder das Zahnrad des Getriebes aufläuft (Ausfall des Antriebes) oder auch schlicht die Verriegelung des 5. nicht freigegeben wird. Letztlich ist die Längeneistellung auch werksseitig angegeben, die Klappen nur optisches Beiwerk. Das sehe ich darin ursächlich, dass a der Schiebemechanismus der Verriegelung etwas "ausnudelt" aber auch b die Antriebseinheit mit der Zeit etwas verbiegt. Diese lässt sich leicht wieder richten. Diese dazu einfach etwas nach unten biegen, für das Bild habe ich zur Veranschaulichung etwas übertrieben, würde so aber auch gut funktionieren. Ein Soll empfehle ich mit fluchten Unterkante des Blechs der Antriebseinheit in unteren Viertel der Nut der Verriegelung Probiert es im Falle. Ich behaupte, diese "Kampagne" kann Leben von Ohren retten.

Magnetventil im Getriebe?!

Ich denke, ich war gemeint.

so bei mir, Lader MHI aus 9-5 im 900II CV mit 235R Motor. Pipe ist vom 9⁵

ab 97 hat sicher Masse vom Kabelbaum vom Zylinderkopf, das denke ich noch grob von einem bestimmten Umbau zu kennen:rolleyes: Geht von einem Crimp im Kabelbaum dahin:hello: Allgemein benannt als Referenzmasse für Sensoren die eigentlich selbst Masse haben sollten, Kühlmittel auch so ein Kandidat

Entweder die Abschaltung ist rausprogrammiert, "fuelcut in enginebrake", ober die Ventile sind undicht, da reicht auch schon eines? Denn im Schiebebetrieb sind die Ventile normal einfach stromlos und zu und die Sonde wissend, daß das so ist bei ca.0V, ohne daß die ECU meckert. Mal die Rail abnehmen und die Pumpe brücken?! Geht die Sonde nie wirklich deutlich hin und her? Weil dann läuft er wenn die Sonde kaputt einfach viel zu mager. Der Trugschluß besteht oft, aber bei Sondendefekt und 0,9 Volt Magert die Trionic ab, wenn die Sonde aber immer noch 0,9 liefert ist auch abgemagert die Grenze erreicht, obwohl er schon viel zu mager läuft und anfetten müßte.

Zu verstehen war es so, aus dem Stecker kommen 2 Kabel, vom Auto auch, die also wieder alle verbinden. Oder die Beiden vom Auto zusammen bringen.

Ich würde gern aufgeklärt werden, ist das Verhalten erst aufgetreten oder war es schon bei Übernahme da? Was genau Stelle ich mir unter Stage 5 vor? Wie hast du festgestellt, daß die Schubabschaltung nicht vorhanden ist? Es wäre denkbar, dass einzelne ESVs zwar elektrisch schließen aber ab einem gewissen Druck nicht dicht sind. Das würde recht gut zu dem Verhalten passen, das System weiß nichts von dem Sprit, magert ab, läuft immer noch zu fett, erreicht die Adaptionsgrenze und wirft CE

Werte exakt da wo sie hingehören. Wenn die Lamda ausgeschlossen werden kann, überprüfe den Schlauch zum Mapsensor, nein, tausch diesen aus. Wenn das beides OK, einen anderen Mapsensor. Plausible aber nicht passende Werte machen gern genau diese genannten Phänomene, oft verbunden mit totaler Unauffälligkeit unter genügend Ladedruck. Alles in allem aber eigentlich nicht sonderlich alltagsfahrbar. Das Benzinpumpenrelais steuert nur die Heizung der Sonde, die ist irgendwann von allein heiß genug ;-), spätestens dann wäre alles normal.

Diese Anweisung stammt aus der Sensoniczeit, die gibt der Trionic nicht die Zeit zum Anlernen ;-) Drum ist der Hinweis für den 9³ mit T5 auch nicht mehr existent.

Nein muß nicht, die Trionic lehrnt ihn selber. Man kann eine Leerlaufadaption vornehmen mit Tech 2, muß aber nicht sein. Passiert auch im Betrieb.

Hat sich erledigt.

Wenn da nichts möglich, biete ich an, er baut aus, schickt zu mir, ich schicke gerichtet zurück, er baut ein. Voraussetzung, das Dach wird durch Ihn penibelst programmiert und alle weiteren evtl. Missstände beseitigt. Zu oft habe ich CVs gesehen, bei denen andere Dinge das Konstrukt zusätzlich fordern, da muss man schon pingelig die Abläufe beobachten und kennen. Der Quittierungston ist da nur Kür. Das Dach könnte auch mit Fehlermeldung perfekt laufen, andersrum geht es auch, sogar meistens.

Ich habe mal begonnen neue Scheiben samt Hebern hinten im 95er CV zu verbauen. Jetzt wollen auch neue Schachtleisten ihren Weg ans Auto gehen. Diese sind ja zusätzlich geklebt, in Serie mit einem Klebeband, was nehmt Ihr bei Tausch. PS: in diesem Zuge, es gibt 2 Varianten an Schachtleisten eine ganz frühe bis in Anfang 95 und eine ab ga bis ende Baureihe 9-3I. Ich habe die neueren Leisten und das alte Auto. Montage ist machbar, der hintere Federclip muß lediglich gedreht werden. Somit ist es egal welch nicht lieferbares Teil man bestellt :-)

wird schon die Haubeneinheit sein!

beim Automaten besteht mit eingelegter Fahrstufe und Absterben des Motors nicht zwingend die Verbindung zu den Rädern, sprich es kann passieren, dass der Motor nicht weiter dreht, so dann auch kein Unterdruck für die Bremse.

Hamilton schiebt nen 900I an. S-Klasse Werbekampagne. Gerade als Spot vor den 20Uhr Nachrichten im Ersten. Hier in der Tube: https://www.youtube.com/watch?v=s8Eq31e9S04

ich verkneif es mir jetzt. ist der Abgaseingang echt so?

Dir ist klar, es gibt 2 Varianten, die je ihr Ansaugrohr verlangen, Long und Shortnegg. Aber ich meine immer noch Engstelle ist die Wasserpumpe, wie auch auf Deinen Bildern zu erkennen. Und Du erkennst auch, mit dem Schlauch geht das da nicht!

Bin Grad extra draußen gewesen, Bilder von oben würden nichts sagen. Der Kompressor liegt doch aber deutlich unter dem Auslass des Turbos, da ist die Wasserpumpe, die das eng macht?! Daher ist ja auch die V Schellen Verschraubung erheblich angenehmer als das mit den seitlichen Schrauben des Garrett. Fakt, das passt problemlos, selbst mit über 10% mehr an Hubraum, was auch echt Spaß macht. Ich werde es die Tage Mal zum bebildern auf die Bühne stellen.

Entzieht sich meinem Wissen. Was bitte verhindert einen Klimakompressor bei einem TD04. Ich für meinen Teil habe einen TD04 mit crossflow Kühler im 900 aus 95 verbaut Der 9-3 ist da gleich. Lader aus 9-5 oder 9-3, passende Cobrapipe und zum Luftfilterkasten einen Schlauch. Das ist doch kein Hexenwerk. Wegen Crossflowkühler braucht es exakt unten eine anderen Schlauch, der Erinnerung nach aber wegen Wasser.

Oder Schlüssel ordern und VSS frei machen.

Alles nachgelöten, da das Verhalten nur sporadisch war, weiß ich nicht ob der Fehler behoben ist. Den Steckplatz habe ich zusätzlich mit Kontaktspray behandelt. Das US Relais ist weiß und hat auch eine andere Hella Nummer. Schaltpläne scheinen jedoch gleich, evtl. 2 Faden vorn oder Alarmanlage?

Das ist ja mal ein Hinweis,. Habe das Relais jetzt raus nichts auffällig. Neue Frage: Telenummer 4114971 ist für den US Markt, was ist da anders? Setze ich ein 4069985 ein, erwarten mich da Überraschungen?