ralftorsten

Genauso. Und nicht nur beim Autofahren. Damit sich der bequeme, verwöhnte Kunde in keinster Weise anpassen oder bemührn muss, wird eben alles drumherum angepasst, egal ob sinnvoll oder nicht. Da ist der (durchschnittliche) Kunde noch König, nicht der einzelne... alles muss ja auch der unbedarfteste, motorisch ungeschickteste Mensch bedienen können müssen. Und man kann wohl davon ausgehen, das ist die Mehrzahl, und kein Hersteller kann sich leisten, die Mehrzahl der potentiellen Kunden außen vor zu lassen. Der Trend findet sich ja auch im Bildungssystem. Schüler und Studenten sind heute Kunden, die teilweise angeworben werden müssen. Vermutlich nur eher wenige "Kunden" sehen den Sinn in einer guten Investition names Ausbildung für die Zukunft, für andere, wohl auch wieder die Mehrzahl, zählt nur die Bequemlichkeit zusätzlich zu einem Abschlusszeugnis, und nicht das, wofür es steht. Naja.

Ich denke schon, dass das weitgehend so gewollt ist und auf das Schaltverhalten des allgemeinen - technisch unversierten - Autofahrers abzielt. Dass man schneller schalten kann, heißt ja nicht, dass Otto-Normal-Fahrer das auch tut, und in der Tat ist es wohl angenehmer, im Vergleich zur Drehzahlabsenkung zu schnell zu schalten als zu langsam. Im letzteren Fall gibt es unangenehme Lastwechsel, die wohl verhindert werden sollen. Ich finde es aber auch schade, dass sich das nicht konfigurieren lässt für den vermutlich kleineren Anteil der anspruchsvolleren Fahrer...

Trionic-5-Fahrzeuge auch nicht. Ich denke schon, dass die Motorsteuerung u.U. den Abfall der Drehzahl abbremsen sollte, damit es zum Schaltvorgang passt. Das ist m.E. bei den meisten Saabs sehr gut gelungen, außer eben bei der Trionic 7...

Nun ja, scheint eine T7-Eigenart zu sein, oder eben ein Feature. Mich stört es auch, weil man mit den Saab-Schaltgetrieben deutlich schneller schalten kann, als die Drehzahl zum Abfallen benötigt. Mag andere Vorteile bzw positive Nebeneffekte haben, oder mag ein Nebeneffekt von anderen features sein, wie z.B. ein weniger spürbares/kein Turboloch zu haben, was in der Tat bei der Trionic 7 im Vergleich zur Trionic 5 auffällt, aber beim Schalten stört es mich. Ganz nebenbei ein Grund mehr, warum mir Trionic 7 nur mit Automatik in die Garage kommt...

Mein Geschmack ist zumindest flexibel genug, den insgesamt als "ansprechend" einzuordnen, auch wenn orange alles andere als meine Farbe ist...

Solange man ihn trotz Tuning vernünftig fährt und wartet. u.U. hält der Motor mit Tuning länger, weil ja üblicherweise auch der Temperaturhaushalt optimiert wird, um mit der angehobenen Höchstleistung besser klarzukommen. Im Umkehrschluss heißt das aber, immer dann, wenn man die Mehrleistung nicht abruft, dann läuft der Motor entspannter als im Serientrimm...

Nein, ist gemischt. der 1997er aus der Schweiz ist besonders leichtgängig, finde ich. Der 1997er aus Luxemburg ist deutlich schwergängiger. Beide haben die gleiche Bereifung. Ausstattungsvariante sollte wohl keinen Einfluss haben, wenn nicht besonders gewichtsintensiv. Sind aber beides Aeros mit Automatik. Dann noch der 1996er Italo-Aero, der ist relativ leichtgängig, ein 1996er Aero aus Deutschland wiederum nicht, aber der hat breitere Reifen, wird wohl auch daher kommen, obwohl der mir schon auf den Serienreifen nicht so leichtgängig vorkam. Ist jetzt nicht dramatisch der Unterschied, aber ich merke ihn, oder bilde es mir wenigstens ein. Aber auch meiner Freundin, verwöhnt vom sehr leichtgängigen 9-3, fällt ein mehr oder weniger großer Unterschied je nach 9k zu ihrem auf.

Ist der bei der Pumpe I'm 9k einstellbar? Wenn ja, wo?

Wie kann man die Leichtgängigkeit der Servolenkung beeinflussen, bzw kann man das überhaupt? Erster Gedanke natürlich: Menge und Qualität der Servoflüssigkeit. Ich frage, weil zwei meiner 9k eine auffällig leichtgängigere Lenkung aufweisen als die anderen. Alle sind aber soweit wartungsplanmäßig in Ordnung, sodass ich Unterschiede in der Flüssigkeit eigentlich ausschließe. Gab es etwa marktabhängige Unterschiede? Die leichtgängigeren stammen aus der Schweiz und Italien.

"Geplante Obsolestenz" ist mir schon klar, aber warum kann der Autohersteller offenbar Leuchtmittel kaufen, die länger halten als alles andere, was es sonst auf dem Markt zu geben scheint.

Natürlich lässt sich EPC auch auf einem MAC zum Laufen bringen, in jedem Fall mit einer Virtualisierungslösung...

Das glaube ich gerne, aber eben nicht wegen den besseren Schaltzeiten... (sind ja eh nur 2 Schaltvorgänge bis 100 km/h) Wie jetzt, im Manuell-Betrieb wird der Gang doch gehalten - in bestimmten Drehzahlgrenzen jedenfalls?! Naja, OnkelKopp veräppelt mich. Dennoch ist meiner besonders: zunächst mal habe ich ihn als Neuwagen gekauft, und nicht erst nach 100 oder 200kkm wie wohl die Mehrzahl hier. Beim Neuwagen kauf weiß man ja nie, was man bekommt, bzw was danach noch kommt. Ich stand 1997 vor der Entscheidung, 9k Aero oder lieber auf den 9-5 warten. Damals falsch gedacht, nimm das moderne Auto. Aero gab's aber erst 2000, und ein flammneues Modell hielt ich noch nie für eine gute Idee. also noch 3 Jahre geduldet. 2000er 9-5 Aero. Ein wirklich tolles Auto, damals wie heute. Fuhr um Klassen besser als der 9k (neu). Das Problem ist nur, das hält nicht so lange vor. Ein normal-gut gepflegter 9k fährt sich auch 200 kkm später noch fast so wie neu, ein 9-5 hat u.U. schon nach 80 kkm Alterserscheinungen, die einem die Freude verderben können, u.a. auch beim Motorlauf. So, meiner kennt nur Warmlauf und Langstrecke, hat von Anfang an Standheizung gehabt, und wurde nie im Alltag bewegt. Als die ersten Erfahrungen zu Ölschlamm bekannt wurden, habe ich die Nutzung reduziert und auf einige 9k abgewälzt, bis ich mehr wusste. Der 9-5 bekam dann besonders häufig neues Öl, die Ölwannenheizung wurde entfernt im Zuge eines Stage 3 Tuning in erster Linie zur Optimierung des Temperaturhaushaltes. Dazu kommt eine besonders technikschonende Fahrweise, für die ich hier auch schon den ein oder anderen Spruch erntete. Ich behaupte, kaum ein 9-5 der ersten Generation hat weniger Belastendes durchmachen müssen, als meiner. Nun habe ich das Glück, dass mir keiner der späteren 9-5 optisch je mehr zugesagt hat als die erste Generation, im Gegenteil. Also ist mir auch aus heutiger Sicht ein 2000er oder 2001er Aero als Automatik am liebsten, im nachhinein hätte ich nur lieber ein spätes 2001er Modell. Ich habe in den Jahren jede Neuerung sofort beim Händler getestet, 20 bzw 30 PS mehr beim Aero, 5-Gang-Automat, Schaltwippen, Sitze, und bis auf die Sitze war nichts dabei, das ich in meinem Auto gerne hätte, auch und besonders so unsinnige Dinge wie Wählhebelsperre, wenn man nicht auf der Bremse steht. Sollte ich mir also jemals einen gebrauchten 9-5 kaufen, dann ein 2001er Aero Automatik mit Schiebedach, und nichts anderes, und wenn ich als erstes die Ölwanne abnehmen lassen und die Sitze tauschen würde.

Das mit dem geilsten 9-5 gleicht sich aber wieder aus, weil keiner meiner 9k - egal mit wieviel Leistungssteigerung - LOCKER die Serienhöchstgesxhwindigkeit erreicht wie wohl sonst alle ordentlichen 9ks hier... Aber sicher liegt das auch daran, dass ich meinen 9-5 als Neuwagen kenne und als solchen soweit möglich konserviert habe. Wichtiger als den Lauf fand ich aber immer den Antritt, und alles nach 2001 Serie hat den nicht, egal was im Prospekt steht. Und das habe ich bei mindestens drei 2000/2001er beobachten können.

Ich meine, wenn ich schon weiß, wie wohl der TE, dass er einen Automatik will, warum unter diesen nicht den sportlichsten (auch wenn ein Aero Schalter vielleicht noch sportlicher ist)? Bin mir ziemlich sicher, die schlechteren Beschleunigungswerte liegen weniger an den Schaltzeiten, als vielmehr an den Verlusten durch den Wandler... Ich meinte Sentronik mit den Schaltwippen. Natürlich liegt spritfahrendes Fahren am Fahrstil, aber den Schalter bekomme ich nur unwesentlich unter den Minimalverbrauchswert des Automaten, wobei natürlich der Unterschied auch höher ausfallen kann, besonders im Stadtverkehr. Auf Langstrecke liegen beide verbrauchstechnisch etwa gleich auf. Ah, verstehe, die ab Werk. In meinem fahre ich eine Biopower Software mit Stage 3 von Nordic, Ventile wurden nicht geändert. sorry, meinte Harman-Kardon, nicht Alpine, das AS3 bis 2001 halt. Ja, aber baut man in egal welches Auto ein modernes High-End Multimediasystem, ist das noch besser... will sagen, gehört für nur bedingt zum Auto, ist eben Ausstattung, die sich relativ leicht erweitern lässt.

Ich bin ein großer Fan des 2.3 Aero Automatik bis 2001, bis auf einen Wehrmutstropfen: die Sitze. Deshalb habe ich die bei meinem gegen welche aus einem 2003er Testwagen getauscht. Ich habe glaube ich alle Motoren durch, keiner lief so ruhig und seidenweich wie meiner, und gleichzeitig (original) mit so viel subjektiven Antritt (trotz formal 30 PS weniger als die stärkste Chrombrille). V6 ist nett, aber fehlt eben doch etwas Bums.

Das wäre beim 9-5 auch immer meine Wahl. Ich habe zwar noch keinen 9-3II längere Zeit Langstrecke bewegt, aber mein Eindruck von den kürzeren Teststrecken war der, dass ein 9-5 Langstrecke besser kann... Ja, den 3.0t gab es nur bis 2001, und soweit ich weiß auch nur als Automatik, und wenn beides stimmt, dann also mit 4-Gang. Passt nicht schlecht zu dem Auto, Motor und Getriebe.

Naja, ist ja nicht so dass ein Aero ein grundsätzlich anderes Auto ist. Bisschen härter, aber wirklich nur ein bisschen, und ein paar Pferdchen mehr. Verglichen mit einem Nicht-Aero-Automatik gibt's im Aero Automatik natürlich ein sportliches Plus, ist halt nur nicht das höchste, was machbar ist. Sehe ich also bei Weitem nicht so eng, u.a., weil ich auch einen habe und ich keinen anderen lieber hätte. Einen - gerade für den Aero interessanten - Vorteil haben speziell die 4-Gang-Automaten verglichen mit den Schaltern, nämlich das niedrigere Drehzahlniveau und ich vermute damit höhere Lebenserwartung. Ich würde also fast andersherum argumentieren. Wenn Aero, dann Automatik, wobei das natürlich nicht die absolut sportlichste Kombi im 9-5 ist. - Ich kenne nur wenige, die schneller Schalten als eine Automatik... man muss die Automatik halt machen lassen und nicht drauf warten... und die Entscheidung treffen und Hand zum Schalthebel führen muss man streng genommen ja auch mitrechnen... - das mit dem Turboschub in Anspruch nehmen geht ja immerhin mit dem Sentronik. - Selbstverständlich ist spritfahrendes Fahren möglich, oder sind 7,5 l zuviel für einen 2000er Aero Automat? Und schaltfaul ist ja wohl Automatik von Natur aus; das Getriebe meckert ja nicht, wenn es schalten muss... Warum ist Biopower besonders interessant, wenn man eine Gasanlage nachrüsten will? Auch schon beobachtet. Stattdessen ist das AS3 von Alpine aus den Jahren bis 2001 zumindest akkustisch durchaus überzeugend... So ein bisschen Elektronikschnickschnack sehe ich nicht als zur Platform gehörend an. Fehlendes aus der Ecke lässt sich doch spielend leicht nachrüsten und auf den wirklich allerneuesten Stand bringen, sodass auch Dein 9-3III hinterhinkt.. Interessant, danke für diese Info.

Weiß jemand, ob die Türgriffe (innen) aus dem 9-3 (und 9-5, sind wohl die gleichen) in den 9000 passen? ich frage, weil in einem Buchhalter schon Plastikgriffe gesehen habe, die denen im 9000 zumindest sehr ähnlich sind. Schicke, verchromte Griffe würden vielleicht in manchen 9k passen..

2013 habe ich meinen Italo-Aero in Italien gekauft, auch mehr als 1000 Euro, und bar.

Du liest es offenbar ganz anders als wie ich es meine… Die Map, die für einen Automaten geschrieben wurde, kommt beim Schalter nicht zum Einsatz, und umgekehrt. Ich verstand moto in #7 so, dass er eine ECU von René mit verändertem Automatik-Kennfeld in einem Schalter betreiben will. Wenn René aber davon nichts weiß, ist das wohl doch anders. Wäre das jedoch so gewesen, käme das modifizierte Kennfeld mit dem Referenzverhalten im Automaten nicht zum Einsatz im Schalter, sonders das andere, was eben alles mögliche sein könnte, vom 2.0 LPT bis hin zum 700 PS Kennfeld, welches sogar nur mit anderen Einspritzventilen und MAP-Sensor und was weiß ich noch alles überhaupt nur funktionieren würde. Rückschlüsse vom Automaten auf den Schalter zu ziehen geht halt nicht.

Also eine Map für einen Automaten in einem Schalter zu betreiben funktioniert nicht wirklich. Auf der ECU sind zwei unabhängige Kennfelder gespeichert. Das jeweils passende wird aktiviert durch Anliegen eines Signals an einem der Pins der ECU. Damit kann man zwar spielen, aber das ist erstens nicht im Sinne des Erfinders und zweitens macht es auch nur sehr eingeschränkt Sinn. Wenn Du also die Software eines Steuergerätes, das für einen Automatikwagen ausgelegt ist, auf Deine ECU geladen hast, dann kommt bei Dir im Schalter das andere Kennfeld zum Einsatz, wie auch immer das aussieht. Kann das originale eines Aeros sein, das eines 2.0 LPT, oder was auch immer da schon mal jemand aufgespielt hat.

Was heißt regelrecht? Steht ja nicht in der Anleitung, wie sich genau Schläuche und Kabel kreuzen müssen. Bei mir sieht es so aus, aber selbst eingebaut. Ich hab auch schon Werkstattarbeiten korrigiert, z.B Heizung rumgedreht (keine Webasto), Schläuche anders verlegt. bisschen Kreativität ist halt gefragt, und die ist bei den Mechanikern nicht unbedingt gegeben. ..

... und nun hat sich das erledigt, er wird in der Familie weitergereicht...

Danke, ging mehr um Besichtigung und Kaufabwicklung, weil Schaffhausen nicht gerade bei mir um die Ecke liegt. Aber ich kann Besichtigung auf einer Reise einrichten, die ich sowieso mache...

Nur mal so als Hinweis, vielleicht fällt's ja jemandem bei der Aktion ein und er wundert sich nicht wie ich mich beim ersten Mal... ich wollte damals einen Sitz mit Teilen aus verschiedenen anderen Sitzen zusammenbasteln, teilweise mit Memory, teilweise ohne. Eine der Wellen ist bei den Memorysitzen unterschiedlich, hat einen längeren Vierkantteil - oder war nur die Hülle kürzer, weiß nicht mehr. Ich natürlich eine Welle mit dem kurzen Vierkant erwischt, alles zusammengebaut, und Sitz ging nur einseitig... also das ganze nochmal.