Urbaner

Freibrennen und dann weiter sehen...eventuell auch nur der Schlauch vom Differenzdrucksensor defekt

Eben...das ist meißtens eher eine Gewissensentscheidung. Letzlich verschleißt eben jedes mechanische Teil an einem Motor früher oder später. Wenn ich ein wartungsarmes Auto suche, dann würde ich keinen modernen, aufgeladenen Motor fahren. Das konnte Daimler seiner Zeit besser (W123/W124 4-/5-Zylinder Saugdiesel). Faktisch kann man bei unseren 1.9er Selbstzündern einfach ab 150.000km mit defekten Injektoren rechnen und ab 300.000km wäre eventuell das Common-Rail-System mal einer genaueren Inspektion zu unterziehen.

Kann man sich schenken, wenn man "Premiumdiesel" tankt. Das Problem ist nicht die "mangelnde" Schmierung der Dieselpumpe sondern eher das versotten und verrrußen der Ansaugbrücke durch den 7%tigen BioDieselanteil...genau den hat man beim "Premiumzeug" nicht.

http://www.ebay.de/itm/13-AGR-Verschlussplatte-Dichtungen-fur-Fiat-Alfa-Opel-Saab-1-9-2-4-JTD-CDTI-TiD-/181484590952?hash=item2a41531768:g:4xEAAOSw8d9UykhY http://www.ebay.de/itm/AGR-Verschlusplatte-fur-OPEL-1-9-CDTI-TiD-FIAT-1-9-JTDM-ALFA-1-9-2-4JTDM-AR-69-/322413793332?hash=item4b115c1034:g:-GwAAOSw5cNYb06i Wurde anfangs bei FIAT/Alfa Romeo so verbaut und lässt die ABE nicht erlischen. Die dinger gibts auch irgendwo mit offizieller Teilenummer, so wie ich sie verbaut habe.

Das AGR Problem kann man mit einer jährlichen Reinigung und EInbau der Fiat-Dichtung lösen

Danke für den Tip, aber ein Gewindefahrwerk ist ganz und garnicht das, was mir so vorschwebt. Dann eher das Koni und dazu neue Querlenker. Bei denen bin ich mir nur noch nicht schlüssig. Hier steht die Frage im Raum ob Gummi oder Kunststoffbuchsen. 130.000km/5Jahre wollte ich mit dem Setup noch abspulen, dann hat der Saab 300.000km gelaufen und es stehen wieder ZMS, Kupplung, Zahnriemen und ggfs. Einspritzdüsen auf dem Programm. Ich denke zu diesem Zeitpunkt wird es dann ein 9-5NG 2.0T XWD werden.

Update und interessanter Fakt: Für Fahrzeuge ab MY2008 bietet Koni keine orangenen (STR.T) Dämpfer an. Daher kommt nun das Kit mit gelben Konis und 40er H&R Federn rein. Das Ganze gibts bei Koni aktuell im Set für rund 770€ (15% Rabatt-Aktion)

Mittels E-SiD liege ich serie bei 141PS und 313NM, allerdings sind das nur errechnete Werte.

im Normalfall über 80%...allerdings unterbricht er bei Vollgas immer wieder...das beste Szenario ist die Autobahn mit ca. 1/2 - 3/4 Last, also so zwischen 120 und 180 km/h (Ladedruck muss vorhanden sein) Ab 90% startet die "Zwangsregenerierung", die dann auch im Stadtverkehr oder unter Voll-Last läuft. Nach dem 3. abgebrochenen Versuch setzt der die MKL, aber selbst dann bekommst du ihn ohne FSH regeneriert. Du musst dann einfach auf die Bahn und permanent den Fehler löschen mittels OBD-Adapter. (ist aber nicht die feine Art fürs Motormanagement ;-) )

der Z19DTH ist definitiv kein Freiläufer...das waren nur die 8V Fiat-Benziner aus der "FIRE"-Reihe, welche (zum Glück) niemals den Weg in einen SAAB gefunden haben

---> Ruckeln: klingt nach langsam verkokenden Einspritzdüsen, wenn er anfängt blau zu nebeln tropft eine mit hoher Wahrscheinlichkeit nach. Allerdings würd ich bei der Laufleistung erstmal den Ladeluftkühler reinigen, da sammelt sich einiges an Schnodder. Bei der Gelegenheit würd ich auch mal AGR und Ladedrucksensor in der Ansaugbrücke reinigen, dabei bitte direkt die FIAT-Dichtung inkl. der "Verschlussplatte" mit reduziertem Durchlass verbauen. Wie siehts mit dem Ölstand aus? Eventuell bisschen zu viel drin? MKL setzt er aber selbst bei Einspritdüsen, die völlig außerhalb der Toleranz liegen nicht^^ Liegt das Drallklappengestänge noch sauber auf oder schon daneben? Abhilfe schafft hier, sofern der Stellmotor noch funktioniert das Swirl-Repair Kit (damit fahre ich seit 30.000km ohne Probleme und mit der gewöhnten Leistung) Den Fehlerspeicher kannst du mit jedem OBD-Adapter auslesen und deuten, wo kommst du her? MKL hatte meiner damals gesetzt, als der Marder seine Zähne in den unteren Ladeluftschlauch gehauen hat.

Noch nie gemacht? Einfach den Ansaugschlauch vorm Turbolader abschrauben und mittels selbstgebauter Adapterplatte inkl. Fahrradventil und Kompressor den Solldruck auf das System geben...Dann hört man definitiv wo´s entweicht. Das macht jede halbwegs gescheite Werkstatt so...

Und auch das lässt sich auslesen/messen...einfach mal das System abdrücken ;-)

Dash Command für IOS...zu Android kann ich keine Aussage treffen

von der Charakteristik ähnlich wie der 2.3i im 9K...Sehr schöner Alltagsmotor, aber eben recht emotionslos

Er läuft in dem Moment zu fett, weil das Einspritzbild nicht stimmt. Die Düsen tropfen dann mehr als den Diesel fein zu zerstäuben. Der Boschdienst regeneriert die Düsen auch für ca. 150€ pro Stück, aber dazu müssen diese raus und der Wagen steht ein paar Tage auf dem Hof. Neue Austauschdüsen kosten ca. 250€ das Stück inkl. Einbau und Anlernen(unbedingt machen lassen, die Dinger sind codiert) in einer freien Werkstatt. Wenn man per OBD Adapter und einer gescheiten App ausliest, kann man auch wunderbar den Raildruck auslesen und sieht, das da was nicht stimmt. Die Düsen selbst lassen sich über die Rücklaufmenge prüfen. Hier klingts danach, das mindestens 2 Düsen platt sind, selbiges Fehlerbild bei mir damals bei rund 145.000km. Selbst das Zweitaktöl-Panschen hilft da wenig.

beim 1.9er sogar 300km lang, wenn man den Gasfuß zügelt...danach gehts dann sehr linear bergab mit der Anzeige. Das ist seitens der Autohersteller so gewollt, um ein "sicheres Gefühl" zu vermitteln

Kann ich so nicht bestätigen....H&R führt für meinen nur ein Teilegutachten Aber selbst wenn, die Abname kostet keine 60€ und ist bei der GTÜ schnell erledigt. Die Dekra in Bautzen meide ich mittlerweile. Dort gibt es einen extrem pingeligen Prüfer, der mir mal wegen Flugrost am Längsträger die Weiterfahrt untersagen wollte :D...der herangezogene 2.Prüfer meinte da nur:" Der Kollege immer so...angenehme Weiterfahrt in dem tollen Auto"

Das beobachtete absacken des Pedals ist beim Diesel und seiner Unterdruckpumpe tatsächlich normal ;-) Zitat: um Hintergrund: Vakuumbremskraftverstärker nutzen das Druckgefälle zwischen einem Vakuum (Unterdruck) und dem atmosphärischen Druck. Dieses Druckgefälle verstärkt die Fußkraft. Während nun bei Ottomotoren das Vakuum durch den Ansaugtakt erzeugt wird, übernimmt bei Dieselmotoren diese Aufgabe eine Vakuumpumpe. Bei Ottomotoren beträgt der erzeugte Unterdruck rund 0,8 bar; bei Dieselmotoren sind es etwa 0,98 bar – außerdem dauert hier der Druckaufbau länger als bei Ottomotoren. Durch mehrere Bremsungen in kurzen Abständen kann es bei niedriger Motordrehzahl zu einer Verringerung der Vakuummenge im Bremskraftverstärker kommen. Und das führt natürlich auch zu weniger Bremskraftunterstützung. Der Bremspedaldruck ist hart. Hält der Fahrer den Fuß auf dem Bremspedal und steigt die Vakuummenge durch den laufenden Motor wieder an, dann steigt auch die Bremskraftunterstützung. Der Pedaldruck B (siehe Abbildung) sinkt bei gleich bleibender Fußkraft, bis die maximale Vakuummenge aufgebaut ist. Wichtig zu wissen ist also, dass die Vakuumpumpe bei Dieselmotoren das Vakuumvolumen langsamer aufbaut als der Ansaugtakt bei Ottomotoren. Dadurch sinkt aber auch das Bremspedal bei Dieselfahrzeugen langsamer. Und das empfindet mancher Fahrer als Fehler, denn er spürt ja, dass das Pedal langsamer sinkt. Der stärkere Unterdruck bei Dieselmotoren verursacht eine stärkere Bremskraftunterstützung. Die höhere Belastung führt in allen Bauteilen der Bremsanlage zur stärkeren Dehnung und Setzung. Gerade an den Bremsschläuchen ist diese Dehnung zu beobachten. Folge: Das Bremspedal sinkt noch tiefer. Trotzdem ist immer noch zwischen Pedal und Bodenblech genügend Abstand. Normalerweise genügen rund 80 bar für eine Vollbremsung. Je nach Pedalkraft und Bremssystem können jedoch am Bremssattel bis zu 200 bar erreicht werden, ohne dass man es merkt. Denn nach dem Lösen und erneuten Betätigen des Bremspedals ist wieder ein Pedalweg mit normalem Bremsdruckgefühl vorhanden. Es ist wichtig zu wissen, dass der gesamte Vorgang physikalischbedingt ist und keine Störung vorliegt. Quelle: http://www.conti-online.com/generator/www/com/de/ate/ate/allgemein/news/news_200 (mittlerweile leider nicht aufrufbar)

Ich tendiere gerade zu den Orangenen Konis (STR.T) mit den von brose empfohlenen H&R-Federn (35mm). Damit sollte er mit den 16ern nicht extrem tief landen und die orangenen Konis sind wohl etwas softer als die Gelben. (laut Koni so "weich/hart" wie die gelben in Nullstellung) Kostenpunkt ~ 480€ + Einbau und TÜV-Abnahme

Hallo Zusammen, da sich bei mir nun bei rund 170.000km die beiden vorderen Stoßdämpfer und Querlenker verabschieden, denke ich über eine Rundumerneuerung inkl. dezenter Tieferlegung nach. Was könnt ihr empfehlen, was sind eure favorisierten Feder-Dämpferkombinationen. Das Fahrwerk sollte nicht extrem straff sein, Gewindefahrwerke scheiden auch aus, aus dem Kasperalter bin ich raus ;-). Momentan ist alles Serie und sehr komfortabel, ein wenig straffer kanns schon sein ;-). Ich kenne die 35mm HR-Federn aus meinem damaligen Audi A4, diese neigen wohl beim 9-3 dazu gerne mal zu brechen. Das Fahrzeug ist ein 2008er (MY09) 1,9TID 150PS Sedan. Ich danke euch :)

Leg nochmal 100k drauf :D

Dir ist aber klar, das der Bremskolben gedreht werden muss, andernfalls reißt du die Handbremsmechanik ab Gesendet von iPhone mit Tapatalk

Klingt sehr stark nach verkokten Einspritzdüsen, selbiges hatte ich auch mal... Kosten für den Austausch inkl. anlernen ca. 250-300€ pro Stück Gesendet von iPhone mit Tapatalk

Das Problem kannst du mit dem eSID umgehen. Der Vorteil des Facelifts ist der einfach Umbau der Headunit, da nichtmehr das optische RingBus-System verwendet worden ist, sondern ganz normale Kupferadern