patapaya

s. #5086

Ich sage auch herzlichen Dank für die Rückmeldung! Ja, ein fieser Fehler, wenn man sich vorstellt, der offenbar wirklich schon marode Massestrang wäre irgendwann von alleine gerissen. Mag noch jemand mit darüber nachdenken, auf welche Weise der Motor auf diese Weise ausgeschaltet wurde? Die fehlende Masse lässt den Strom der Rückfahrlichter möglicherweise über die Rückleuchten, Lampenkontrollrelais und von dort über das TWICE fließen und dort irgendeine Funktion der WFS aktivieren??

Das Bedienteil wird von Plastelaschen gehalten, die mit einem Schraubendreher o.ä. eingedrückt werden müssen. Die sind auf den letzten beiden Fotos in dem Link gut erkennbar.

Aaaach so - das hatte ich nun mit der Beschreibung "lineare Beschleunigung" tatsächlich gaaaanz anders verstanden. Danke für die beharrliche Nachfrage, Flemming!

Typisches Kennzeichen für die akuelle Version 6 der PCV/KGE ist dieses T-Stück, von dem der Schlauch nach vorne an das Rohr seitlich am Ventildeckel zur Cobrapipe und der senkrecht abzweigende durch die Ansaugbrücke nach unten zum Ölabscheider führt.

Findet sich sicher ein Gelegenheit, die mal gemeinsam zu nehmen...

Hinter dem Motor (in Fahrtrichtung links) am Ansaugkrümmer - hier beim Pfeil ist das Massekabel noch nicht angeschlossen: Und wenn du schon mal dabei bist: an den Punkt am Thermostatgehäuse (im Kreis) gehört auch ein Massekabel.

Letzteres, so lese ich das raus: Oh ja, gerne vergessen und lt. verschiedenen Berichten hier im Forum immer wieder mal eine Ursache unerklärlicher Phänomene....

Irgendwie sieht das tatsächlich nicht so aus wie ich den DK-Fehler erlebt habe. (Fälschlich) erkanntes Klopfen? Das sollte man sehen können, wenn man beim Fahren das Tech2 mitlaufen lässt und den Klopfzähler beobachtet. Ansonsten wirklich inadäquate Ladedruckregelung. Wobei ja der rote Bereich nichtmal berührt wird - aber das war keine maximale Beschleunigung, nehme ich an? Oder er kriegt aus irgendeinem Grund bei großer Last nicht genug Sprit??

Hier findet sich unter Punkt 3:5 das WHB zur AA. https://drive.google.com/drive/folders/0Bw9mFfRZIubucVBtWlZxa1AwQ1U

Letztlich ist es aber ja auch egal, wie es dazu kommt, dass der Motor ausgeht - die Ursache kann ja eigentlich nur an einer der bereits genannten Stellen liegen und unmittelbar mit dem Rückwärtsgang zusammenhängen, und elektrisch kommt da ja fast nur das Rückfahrlicht in Frage. Der Rest ist mehr Interesse, den Zusammenhang zu verstehen... Aber für den 9-3I bin ich bei Schaltplänen raus.

Da ist doch geschweißt worden? Kabelbaum angeschmort? Aber egal, ob nun Massegammel oder sonstwo ein Kupferwurm - warum geht der Motor dabei aus? Das kann doch nur über DICE/TWICE bzw. den Bus laufen?

Am Schaltgetriebe ist ja nix weiter dran als der Schalter für die Rückfahrleuchten. Wo die eine Verbindung zur Motorsteuerung haben, weiß ich spontan für den 9-3I (?) nicht - nehme aber an, dass wie beim 9-5I eine über das TWICE existiert. Oder es ist ein anderes Kabel irgendwo in der Nähe des Schaltgestänges, das bei dessen Bewegung einen Wackelkontakt oder Kurzschluss verursacht. Was anderes sehe ich da nicht.

Habe es mal aus dem Technikbereich hierher verschoben. edit Ich habe gerade gesagt bekommen, dass der Beitrag hier bereits wiederholt besprochen wurde - ich schiebe es trotzdem mal in die passende Kategorie weiter.

Automatik oder Schaltgetriebe?

WIS sagt 2 mm für alle Lader.

Anerkennung, wie du den Fehler gefunden hast! Zur Schaltung: Keine Ahnung, ob evtl. am Diesel-Getriebe die Schaltstange länger ist als am Benziner-Getriebe, so dass der Schalthebel insgesamt weiter nach vorne kommt? Wäre jedenfalls eine mögliche Erklärung... Wenn die seitliche Lage und die Schaltbarkeit sonst i.O. sind und dich die Stellung des Schalthebels stört, dann sollte das doch aber durch vorsichtiges Lösen der Klemmschraube und leichtes Zurückziehen des Schalthebels in die gewünschte Position zu beheben sein (in dem Fall natürlich nur mit Arretierstift im Getriebe).

Die knackig-kurze und doch aussagekräftige Klaus-Antwort in Reinkultur.

Danke für die Rückmeldung und gute Fahrt denn!

Ja gut, du meinst die Variante mit Demontage der Zeiger usw. Darauf hab ich aber nicht wirklich Lust, und dass das nicht ganz ohne Fallstricke ist (grobmotorische Beschädigung, falsche Zeigerposition bei der Montage), haben ja die nachfolgenden Bericht gezeigt - und freisprechen von solchen Problemen will ich mich absolut nicht. Da halte ich den eventuell möglichen Weg, die Verkabelung anzupassen, für einfacher. Ob und wie die Kontakte in dem Folienstecker aus- und umzupinnen wären, habe ich mir noch nicht angesehen - aber selbst wenn das an den Steckern der Folienkontakte nicht so ohne weiteres möglich sein sollte, könnte das Durchtrennen der betroffenen Kabel und passende Vertauschen ja eine Alternative sein, die einen geringeren Aufwand und weniger Komplikationspotenzial mitbringt für jemanden, der mit dem Zeigerdemontieren noch keine Erfahrung hat.

Das verstehe ich jetzt nicht richtig. Wenn du den rechten Teil mit der LD-Anzeige aus einem 1994er in ein neueres Auto umbauen willst, musst du doch auch die Folie mit umbauen - und dann passt die Anbindung an den Stecker nicht mehr... Zu den Unterschieden hatte ich schon mal angefangen, mir das anzusehen - das aber nicht bis zum Ende verfolgt, weil ich auf ein 1997er Teil zurückgreifen konnte. Hier mal die ersten Aufzeichnungen dazu: 1994: ab 1995: Ich nehme an, dass die Bezeichnungen so zu deuten sind: TG: Temp.-Gauge FG: Fuel-Gauge FW: Fuel-Warning?

Dann eben Kupplungsschlupf...

JFTR Graz? Österreich? Schweiz! St. Gallen!

Hab es mal ausgeschrieben...