patapaya

Der BDR selbst auch?

Deren Tausch bietet sich im Zusammenhang mit diesen Arbeiten ja geradezu an...

Ja, die Anleitung ist sehr schön bebildert. Aber 2 Anmerkungen: Mit einer Stahldrahbürste würde ich keinesfalls an den Kollektor gehen! Und das "metal square" ist zum einen nicht weiter kommentiert und zum anderen IMHO falsch platziert. Das ist nämlich der Strombegrenzungswiderstand, der den Motor vor Schaden schützen soll, wenn z.B. die Wischerblätter festgefroren sind und daher wichtig! Er kann auch ein Grund sein, wenn der Motor nicht in seine Ruheposition zurückläuft, wenn er irgendwo schwergängig ist. Dann zieht er so viel Strom, dass diese Sicherung vorzeitig den Stromfluss unterbricht. Und so wie er dort eingesetzt ist, erfüllt er seine Augabe nicht - er gehört zwischen die beiden Leiterschienen! Bei Bedarf kann man die auch mit Teilen aus dem Elektronikzubehör ersetzen mit einer Strombegrenzung auf ca. 1,2 bis 1,5 A.

Ja, das sind die Buchsen für die Einspritzventile.

Hm, zunächst hat der Druckspeicher nichts mit der Druckregelung und auch nicht mit dem Haltedruck nach Abschalten des Motors zu tun - das macht normalerweise der Druckregler, den du richtig gezeigt hast. Ein zusätzliches Ventil ist dafür also normalerweise nicht nötig, und fraglich bleibt, wo das eingabaut wurde und wo der Druck gemessen wurde. Wenn der Haltedruck verloren geht, bleiben nur 2 Möglichkeiten: entweder das Rückflussverhinderungsventil im Druckregler ist defekt, oder eine oder mehrere Einspritzdüsen sind undicht und lassen auch bei geringem Druck den Sprit aus den Leitungen und dem Mengenteiler in den Ansaugkrümmer tropfen. Auch das könnte die Probleme beim Warmstat erklären. Das lässt sich relativ leicht herausfinden: Nach Lösen dieser Schraube lässt sich das Halteblech hochnehmen und die Einspritzventile herausziehen (die sind nur in Gummibuchsen gesteckt, die man bei der Gelegenheit b.B. erneuern sollte). Wenn du das unmittelbar nach Abstellen des Motors machst und eine der Düsen dann noch leckt, hast du den Schuldigen gefunden. Wenn man die Benzinpumpe laufen lässt (Relais rausziehen und dessen Steckplätze 30 und 87 mit einem kräftigen Kabel brücken), die Gummihutze vom Mengenteiler abnimmt... ...und dann die darunter freiwerdende Stauscheibe an ihrer Befestigungsschraube vorsichtig anhebt ...kann man bei der Gelegenheit auch gleich das Spritzbild der Einspritzdüsen beurteilen und die Einspritzmenge der 4 Düsen vergleichen, wenn man sie dazu in 4 transparente Flaschen steckt. Damit wärst du an der Stelle schon mal durch, und EInspritzdüsen gibt es noch/wieder neu.

War nur so eine Idee, und passt ja auch nicht wirklich, weil Leon irgendwo schrieb, dass die Lambdawerte immer normal seien. Aber wenn nicht Sprit, dann kann es ja nur noch Zündung oder Luft resp. Ladedruck sein, oder...?! Falsche Map... Sorry, aber bei den Softwareanpassungen bin ich raus... edit Na ja, so ganz passt die Lambda ja wohl doch nicht: Ich hab keine Ahnung, wo der Motor mehr Sprit verbraucht: bei höherer Last und niedrigerer Drehzahl oder bei höherer Drehzahl mit geringer Last? Wenn ersteres, dann würde Spritmangel schon einen Sinn ergeben.

Noch können Wetten angenommen werden...

Sorry, stimmt natürlich - danke. Hier sieht man es besser: Du musst also nicht nach einem Kat suchen, [mention=15976]JohannesLE[/mention].

Oder kommt unter Last einfach nicht genug Sprit an? Leitung irgendwo geknickt...?

Warum sollte das so sein? Ich hab damit wenig Erfahrung, weil bei mir immer alles normal ablief - aber grundsätzlich würde ich erstmal davon ausgehen, dass, wenn da ein Datum in der (neuen) Zulassung eingedruckt ist, das auch so stimmt und seinerzeit die Unterlagen dazu vorlagen. Vielleicht klappt es damit ja dann so, we totoking es schrieb. Und wenn nicht, dann kannst du ja nichts dafür, und dann kannst/musst du immer noch für eine neue HU sorgen...

Ja, bitte. Ich drücke dir jedenfalls die Daumen, dass es so ist.

Kann sein - ist das identische Bild wie bei steffi in #11.

Im Vorstellungs-Thread schrieb er zwar, dass der Wagen wohl keinen Kat hat - aber der Mengenteiler sieht tatsächlich nach Lambda aus. Wenn du dir den Abgaskrümmer ansiehst, solltest du dort die Lambdasonde entdecken. Und beim Durchsehen der Bilder ist mir noch aufgefallen: so grün wie der Kühler ist, muss der sicher auch bald mal neu...

Ich hab die genaue Zahl jetzt nicht parat, aber um 850 U/min sollten das schon sein. Und zum Anspringen noch: Wenn er zunächst ganz passabel anspringt, dann aber schlecht läuft, bis er warm ist, dann liegt das eher nicht an dem blauen Kaltstartventil, sondern an der Gemischanreicherung für die Zeit des Kaltlaufs. Entweder funktioniert das dafür verantwortliche Zeitrelais oder die Thermoschalter nicht richtig oder der Steuerdruck stimmt kalt nicht. Was es damit auf sich hat, wirst du finden, wenn du dich in die Grundlagen der K-Jet einliest.

Das ist zu wenig. Ist das nur im Kaltlauf so, oder auch wenn er warm ist?

Ohne ein R in der Bezeichnung!

Zunächst mal: Dein 8V hat eine K-Jet - keinen Vergaser. Das im Vorstellungsthread angefragte Kaltstartventil ist das blaue Teil z.B. zentral im letzten Foto. Wie hoch ist denn die LL-Drehzahl (lt. DZM)? Auf keinen Fall solltest du auf Verdacht an irgendwelchen Schrauben drehen, solange du nicht genau weißt, warum und was du damit genau machst! Und bei allem was du tust: Pass gut auf die gelblichen Einspritzleitungen auf - die sind im Alter oft sehr spröde und halten nicht viele Knicken aus, und beim Bruch droht akute Brandgefahr! Am besten gegen Stahlflexleitungen ersetzen, die gibt es z.B. bei [mention=151]hft[/mention] http://www.hft.se/einspritzleitungen.html

Nein, definitiv nicht.

Ja, das denke ich auch. Und zum Einbau würde man dann wohl sowieso den Krümmer abbauen - warum also nicht gleich...

Willkommen im Forum! Mit deinen Elektronik-Kenntnissen wärst du ja bei den neueren Modellen nach 2000 mehr zu Hause gewesen... Aber ich kanns verstehen - und eine gut laufende K-Jet ist was Feines! Blöd ist das wirklich, dass du nun ein nicht fahrbares Auto hast und erstmal möglichst schnelle eine HU bauchst - ich hab meinen 8V auch erstmal mit 2 JAhren HU übernommen und so Zeit gehabt, alles Relevante in der Zeit zu richten. Ja, zur K-Jet gibt es gute Literatur zur Einführung und auch hier im Forum etliche Erfahrene, die dir gerne weiterhelfen. Grundsätzich läuft da vieles über die korrekten Drücke - um deren Messung wirst du kaum rumkommen, wenn du die K-Jet ordentlich einstellen willst. Und den fürs MJ passenden Schaltplan wirst du brauchen, denn Saab hat da fast jedes Jahr Details geändert. Kaltstartprobleme lassen Probleme mit dem Kaltstartventil vermuten, und Warmstartprobleme sind meist auf einen unzureichenden Haltedruck des Kraftstoffdrucks zurückzuführen, was zu Dampfblasenbildung führt. Aber das sollte systematisch hinzukriegen sein! Einen Kat hatte er in dem MJ noch nicht, richtig? Viele Grüße und viel Freude trotz des holperigen Einstiegs, patapaya

Ja, irgendsowas muss es sein, so dass der Kontakt nicht unterbrochen wird, wenn die Ausgangsstellung erreicht ist.

Hm, die Kerzen sehen doch irgendwie alle Kacke aus, wie schon 10 Jahre drin... Zeig doch mal ein Detailbild von der Kerze 1. Ansonsten stimme ich Flemming zu, die Ansaugbrücke sollte zur reinen Kopfdemontage dranbleiben können, Abgaskrümmer eigentlich auch, aber nur entweder - oder, weil es sonst IMHO in der Tiefe eng wird. Ich hab aber zugegebenermaßen sebst noch keinen Kopf vom einbgebauten Motor entfernt, und kann das deswegen nur von der Montage des kompletten Motors so einschätzen. Aber das Gewicht ist nicht zu verachten, und zum anderen müsste in dem Fall auch all der "Kleinkram" von der Ansaugbrücke getrennt werden. Ob das weniger Aufwand macht als sie vom Kopf abzuschrauben?? Aber ja, sowohl der Motorhalter als auch die Halterung der LiMa und des Riemenspanners als auch die Servopumpe müssen demontiert werden, um den Kopf abnehmen zu können. Riementrieb ist aber nun wirklich kein Problem. Wie du den Motor dabei auffängst, hängt davon ab, ob du auf der Bühne schraubst und den Wagen auch anheben können möchtest oder nicht. Je nachdem entweder ein Motorhalter (Kauf oder Eigenbau) oder Klötze oder Wagenheber unter dem Block.

Ja genau. Auf S. 16 d. pdf ist auch die Kontaktzunge gut zu sehen, die von diesem Zahnrad betätigt wird. Wenn die dauerhaft Kontakt behält, dann läuft der Motor durch.