patapaya

Ah, deswegen taucht sie in meiner Merkliste nicht mehr auf...

Oh, ich erinnere mich daran, dass ich damit auch mal arge Schwierigkeiten mit denen hatte und am Ende damit in einen Car-HiFi-Laden gegangen bin, die mir die Kontakte im Nu ausgepinnt hatten für einen kleinen Obulus in die Kaffeekasse. Welches der Werkzeuge aus dem Set passt, kann ich dir leider auch gerade nicht sagen. Manchmal hilft, sich die neuen Ersatzkontakte dafür anzusehen - wenn vorhanden. Es sollten diese sein: https://www.voelkner.de/products/206050/AIV-Kontakte-fuer-ISO-Gehaeuse-0.5-1.5mm.html?srsltid=AfmBOor6FLkb4bbAPncwWg9EAo5AROP4gc3t8IySOllRlG59-g8CvfY6 Du kannst mit dem Begriff auch mal weiter rumsuchen, manche Anbieter geben dabei auch an, welches Auspin-Werkzeug dafür zu benutzen ist - hab aber gerade keinen passenden parat.

Danke erstmal für deine Recherche! Ich glaub, ich lasse es in diesem Fall doch mal so, denn Gerds Titel war ja nicht so aussgagekräftig zum Thema, und du hast ihn für Interessierte in #3 ja nochmal verlinkt.

Woher stammt diese Info, dass es beim 900II unterschiedliche Federbeine gegeben haben soll? Meines Wissens und vom EPC bestätigt, das für alle MJ die selbe Teilenummer angibt, gab es hier über die gesamte Bauzeit keine Unterschiede. Erst der 9-3 hat ein völlig anderes Federbein.

Da die Informationen von den Lenkradtasten nichts weiter sind als die Übermittlung unterschiedlicher Widerstandswerte, die den einzelnen Funktionen zugeordnet sind, und die Wahrscheinlichkeit gering ist, dass zwei (wenn auch gebrauchte) Teile zufällig das selbe Verhalten aufweisen, wäre als Ursache ein Übergangswiderstand in der Kabelei zum SID anzunehmen (das die Infos in Bus-Sprache übersetzt und ans Radio weiterleitet), der diese Information so verfäscht, dass das Radio anderes tut als es soll. Die einzelnen zugeordneten WIderstandswerte sind im WIS aufgeführt. Erste Stelle, die ich wegen ihrer mechanischen Beanspruchung da im Auge hätte, wäre die Wickelspule am Lenkrad. Achtung, auch die Airbag-Verkabelung läuft darüber!

Gerd schrieb seinerzeit zur Herkunft seiner Sensor-Eier: 4. Hergestellt werden die "Eier" in China bei Fa. Wuhua Qi in Tingdezhen City und 3 Stück (bei grösseren Stückzahlen wird's vermutlich billiger) kosteten mich per Luftpost direkt nach Abensberg knapp 50 Euro...

Ja, vorher. Wo das nicht ordentlich erfolgt war, gab es bei mir Flecken.

MJ 88 hat anstatt des Zündimpulsverstärkers (147) den Anschluss an das Zündmodul (146), das TD liefert, auch an das Drehzahlrelais (138) unter dem A-Brett. MJ1987: MJ 1988:

Das ist doch aber das, was man vermeiden will, um die Fahrstabilität (gerade in Kuven) zu erhalten.

Tifoo hat dazu noch einen "speziellen" Entfetter - ob der das mit den Flecken besser machen kann? Flecken und auch Rotstich waren damit bei mir kein Problem - eher, dass dieser schöne gelbliche Ton nicht wirklich zustande kam.

Der Auszug stammt aus dem Schaltplan von MJ 88.

8V-Turbo haben den Anschluss vom Zündmodul auch, bei denen ist er allerdings mit 31B bezeichnet.

Die Stutzen der Lüftungskanäle bleiben beim Ausbau am A-Brett, so wie es auf dem Foto zu sehen ist, und müssen beim Einbau wieder in die Kanäle eingefädelt werden. Ich bin mir nicht mehr sicher, ob diese Verbindung mit einer Schraube gesichert ist, oder ob ich da gedanklich gerade bei einem anderen Modell bin. Wenn (von oben oder von der Seite) keine Schraube sichtbar ist, kräftig ziehen.

Wenn man mal auf Kuba war, "versteht" man diese Autos - das ist kein Hobby und kein Spaß, sondern Notwendigkeit. Ich bin immer wieder fasziniert von der Einfachheit und Kreativität, mit der diese alten Karren dort mit den Mitteln und Teilen, die gerade verfügbar sind, für den täglichen Einsatz am Laufen gehalten werden. Da finde ich etliche einheimische Umbauten und "Verschönerungen", die ohne Not erfolgen, schon viel gruseliger.

Warum sollte man Experimente machen, deren Ergebnis praktisch kaum kontrollierbar ist, und das ohne Not? Und wenn das Getriebe trotz korrekter Ölfüllung (Spezifikation und Menge) sowie funktionierender Kupplung nicht ordentlich schaltet, dann liegt es nicht am Öl, sondern an einem mechanischen Problem, das mit mehr oder anderem Öl kaum zu reparieren sein dürfte.

Am Objekt musste ich da (zum Glück) noch nicht selbst ran, so dass ich den Mechanismus in seiner genauen Funktion auch noch nciht richtig verstehe. Das Bild aus dem WIS in #4 zeigt links und rechts des Lüfters Klappen, die von Hebeln gesteuert werden, während deren Bewegung in dem Video, das in https://saab-cars.de/threads/jalousie-neben-dem-gaspedal-umluftklappe.61279/post-1185125 verlinkt ist, zeigt, dass die Klappe offenbar zur Seite bzw. nach oben weggefahren wird.

bis MJ 97: Mineral Motor Oil API SF/CC, SF/CD 10W30 oder 10W40 Danach dann synthetisch: ab V 7008692: siehe Bulletin 471-1742 https://www.townsendimports.com/Saab_TSB_Folder/Saab_TSB_pdfs/471_1742.PDF Später das ebenfalls synthetische MTF0063, das dann auch bei allen älteren 900II/9-3I nach Umölung verwendet werden sollte. Ich würde bei allen immer das letztere verwenden.

Wenn ich das nun richtig verstanden habe, sollte es doch für das Problem des Kaltlufteinstroms in den Fußraum egal sein, ob die Umluftklappe ganz zu oder ganz auf ist - in beiden Fällen muss die Heizleistung dann gegeben sein, nur halb offen stehen sollte sie eben nicht.

Vielleicht hatte sich ein Fremdkörper im Ventileinsatz verklemmt, der nun nach dem Aufpumpen raus ist? Andere Ursachen, die ich auch schon hatte: unterrosteter Sitz des Ventils an der Felge oder des Reifens am Felgenrand. Die könnten sich durch kleine Bewegung des Ventils bzw. des Reifens beim Leeren und Füllen (vorübergehend) wieder verschlossen haben. Oder deine letztere Vermutung - kannst ja mal überlegen, ob du jemandem in der Ausfahrt standest?

Aber es geht mit den aktualisierten Varianten für die neueren OS ja auch wesentlich einfacher.

Na ja, wenn er nicht durch den Sensor selbst, sondern durch einen Defekt im Stecker oder einen Kupferwurm im Kabelbaum verursacht wird, hilft ein Sensortausch wirklich nicht. Das ist das, was ich mit dem Monteur meinte...

Ja: Das hatte bei meinem bereits ein Vorbesitzer (an anderer Stelle) getan.

CHECK OK im SID hat mit dem Fehlerspeicher des Motorsteuergerätes nichts zu tun. Und so wie Flemming schon schrieb, umfassen die Fehlercodes eben nicht nur welche, die sich direkt auf Zündung, Luft und Benzin beziehen, sondern auch auf die Peripherie, wie z.B. unplausible Temperaturwerte. Und der "Klartext" der Fehlermeldung ist eben leider kein Klartext, deiner stammt mit Sicherheit aus einem Wald- und Wiesen-Auslesegerät und ist irreführend - daher der Rat, sich bei diesen Auslesegeräten immer den Code zu merken und in der Saab-Literatur nachzuschlagen. Die korrekte Fehlerbeschreibung aus dem Tech2/WIS lautet denn auch: "Temperatursensor Kühlflüssigkeit - Funktion fehlerhaft" und sollte so für deine Fehlersuche und -behebung hilfreich(er) sein. Allerdings kann das Steuergerät nicht unterscheiden, ob nur der Sensor defekt ist und daher fälschlich zu niedrige Temperatur meldet, oder ob das Kühlwasser wirklich nach angemessener Zeit nicht die vorgesehene und vom Steuergerät erwartete Temperatur erreicht hat, z.B. durch einen offen klemmenden Thermostaten. Dies zu unterscheiden, muss der Mechaniker sein Köpfchen einschalten. Dass der Kühlerlüfter in diesem Fall dauerhaft läuft, ist übrigens eine gewollte Sicherheitsmaßnahme, um bei unsicherem Zustand des Kühlsystems wenigstens eine Überhitzung sicher zu vermeiden.

Das macht doch was her! Von den inneren Werten mal ganz abgesehen.

Sicher, dass beide Schalter wirklich funktionieren?