patapaya

Wenn ja, ist gut, wenn er es nicht tut, heißt das aber nicht, dass der KWS defekt ist.

Ja genau, so soll es gemacht werden.

Anlasser schon, denn der läuft über einen anderen Stromkreis, aber andere Ausfälle oder Auffälligkeiten im Bereich des Zündungsplus wären zu erwarten. Wenn es die DI und die Benzinpumpe, die recht einfach zu identifizieren sind, nicht sein sollten, dann bleibt nur die systematische Fehlersuche ringsum, die dann auch KWS, Zündschloss und vor allem auch die Wegfahrsperre umfasst.

Beim 9000 sitzt die Pumpe im Kofferraum unter dem festen Teil des Kofferaumbodens - besser dort horchen, während jemand die Zündung einschaltet. Nach Entfernen des Bodens (nur 2 Torx-Schrauben) und des Deckels kommt man an die Pumpe und kann dort die Spannungsversorgung messen und testweise direkt 12 V auf die Pumpe geben (die beiden dickeren Kabel im Stecker, Masse an das schwarze - die dünneren sind für die Tankanzeige).

Ja, man kann den Riemen nicht nur in einer falschen Position auflegen, so dass die Rollen trotzdem alle auf der richtigen Seite des Riemens laufen, rot und blau würden so auch gehen - ich meine rot ist mir auch schon passiert. Aber zum einen passt dann die Länge nicht, und zum anderen, so wie du sagst, funktioniert der Spanner in der roten Variante nicht richtig, und bei blau wäre die Umschlingung an allen Riemenscheiben außer der Servo geringer.

Ergänzung: Einzig im Kofferraum liegt für den Pannenfall immer der ganz kurze Riemen, der so beide eventuelle Defektursachen AC-Kompressor und Mittelrolle abdeckt.

Und ich fahre meine solange ich sie habe *mit* mittlerer Rolle und hatte mit der auch noch nie Probleme. Die letzte habe ich (prophylaktisch) am 9-5 bei der Motorrevision vor nunmehr 72 Tkm erneuert, die davor war 100 Tkm alt und lief noch unauffällig, beim 900II wurde sie ebenfalls nach 120 Tkm nur prophylaktisch ersetzt. Als potenzielle Pannenquelle sehe ich die Mittelrolle daher nicht - der einzige Defekt betraf mal die Spannrolle. Und da der Grund für Saab, sie mal wegzulassen auch meines Wissens nur Lieferschwierigkeiten beim passenden Riemen waren und nach deren Behebung auch die Mittelrolle wieder verwendet werden sollte, sehe ich aus den von Flemming genannten Gründen keinen Grund, auf sie zu verzichten.

Enfach den Schlauch abnehmen - geht einfach und das Ablassen schneller und es vermeidet Beschädigung der Ablassschraube aus Kunststoff. Wenn du sie doch benutzen willst: an der linken unteren Ecke:

Der ist bei gleichem Fahrprofil einer meiner sparsamsten, und er braucht einfach ordentlich Drehzahl (was ich nicht erwartet hätte), um was zu leisten, aber dann kann auch er ordentlich vorwärts gehen.

Schön, das wird am nächsten Montag dann ja wieder eine große Runde, vielleicht noch mit spätem Überraschungsgast... Unsere Reservierung habe ich entsprechend angepasst - es sollten also alle Platz finden. Ich freu mich drauf!

Na ja, rechts könnte man sie in maximaler Vergrößerung erahnen, von links gibt es kein solches Bild Aber für die Erwähnung solcher Roststellen vergebe ich keine Pluspunkte, das ist für mich pure Selbstverständlichkeit (auch wenn es leider nicht selbstverständlich zu sein scheint). Und wenn wir beim Unterboden sind (sicher auch nichts Dramatisches, aber auch dies sind ja noch nicht die schwierigen Stellen): Und ich kann mich des Eindrucks nicht erwehren, dass die Lackfabe der rechten Tür heller ist als der Rest.

Bitte ersetze "am besten" durch "unbedingt"!

Den Preis hatte ich überlesen - ja, dafür kriegt man wesentlich bessere Exemplare!

Erstmal willkommen hier. Deine Frage habe ich mal in den richtigen Bereich verschoben, denn es handelt sich um einen 9-3I. Kurze Antwort: Wenn du nicht selbst schweißen kannst oder jemanden hast, der das gerne für dich tut, lass die Finger davon. Nicht dass diese Stellen an sich ein k.o.-Kriterium wären, aber wenn der hier schon so aussieht, ist kaum zu erwarten, dass die wirklich neuralgischen Stellen besser aussehen.

So, in den richtigen Bereich ist die Frage samt Antworten verschoben. Nun im Profil nur noch einen 9-3 I daraus gemacht, dann passt alles... Und nun schau dir mal die Kabel am Lüfter genau an, denn wichtiger als neue Sicherungen aufzutreiben ist, den Grund für deren Durchbrennen zu finden...

So ist es. Und [mention=6501]Saab-Frank[/mention]: Woher hast du diese 1,4 bar und was meinst du mit "Aufmachen" - da sind wir wieder bei den korrekten Formulierungen. Wenn du den Ladedruck meinst, bei dem der Fuel cut kommt, dann mag das ungefähr passen, den korrekten Wert hab ich aber gerade nicht parat. Für den Öffungsbeginn des Wastegates hatte Sven das ja schon korrigiert.

Ein defekter LiMa-Regler könnte Überspannungen verursachen, die aber führen meines Wissens dann weniger zu Sicherungsausfällen (der benötigte Strom für den Betrieb eines Aggregats würde bei höherer Spannung und gleicher Leistung eher sinken) als zu Schäden an den Bauteilen selbst. Elektronische Teile, aber auch Lampen sind davon in erster Linie betroffen.

*Strom*anstieg ;-) Gründe dafür können sein: Zu allererst mal zu große Last - ein schwergängiger Lüfter also z.B. Dann grenzwertige Auslegung - selbst wenn die Leistungsaufahme nominal noch im abgesicherten Bereich liegt, können Spitzen z.B. beim Anlaufen des Motors diesen überschreiten. Und dann Kurzschlüsse. Beim 901 fehlt mir die Erfahrung - z.B. beim 900II und 9k gibt es jedoch im Alter erhebliche Schäden an der Isolierung der Lüfterkabel. Was davon bei dir der Fall ist, kann man nur am Objekt herausfinden.

Klaus hat ja recht, ich war hier im 901-Bereich gedanklich etwas OT, denn meine Aussage zu den GT200 hatte ich auch auf die anderen Typen bis hin zum Fremdfabrikat bezogen.

Das Turbopypassventil selbst kann auch keinen Fehlercode erzeugen, der kommt dann von dem Ladedrucksensor, der die gestörten Drücke erkennt. Die beiden Magnetventile werden jedoch elektrisch überwacht und bei Unterbrechung oder Kurzschluss ein Fehler abgelegt.

Genau, du hast es doch (fast). Genau deswegen, weil es ein je ein Bypassventil für den Turbo und eins für den Heizungskreislauf gibt, schreibe ich explizit immer dazu, welches ich meine, selbst wenn es aus dem Zusammenhang der Fragestellung eigentlich hervorgehen sollte, um welches es sich gerade handelt. Und dann gibt es zu beiden Bypassventilen noch je ein Magnetventil, das das zugehörige Bypassventil steuert, und die beide an der Spritzwand verbaut sind. Elektrisch angeschlossen sind nur letztere und steuern das Bypassventil durch Zu- bzw. Abschaltung von Unterdruck. Und dann gibt es da noch das APC-Ventil (=Automatic Performance Control =Ladedruckregelventil), das (anders als die beiden Bypassventile) ebenfalls ein Magnetventil ist. Das gibt es in 2 Bauformen, deren neuere Ausführung (links in #36) der Form der Magnetventile für die Bypassventile ähnelt, aber so wie die ältere Ausführung in der Nähe des Turbos montiert ist.

Wie steht's mit dem Ladedruck?

Aber das APC ist es definitiv nicht, diese Bezeichnung stiftet Verwirrung.

Klingt für mich irgendwie nach fuel cut...

Nicht am APC-Ventil, sondern am Magnetventil fürs Turbo-Bypassventil. Wenn das nicht richtig geschlossen gehalten wird, muht es bei Ladedruck.