thadi05

Danke Peter und liebe Grüße zurück Thomas

Bevor ich auch nur 100 EUR anfasse schaue ich mal bei der DroKa was Sache ist. Es ist hier ja wohl gerade auch den langjährigen Usern bekannt das fast alle Fehler an bröselnder Isolierung der Kabel liegt. Ich finde die Tipps "Kauf mal neu" sind m. E. nicht zielführend.

Das WIS hast du? Sonst schicke ich nachher vom Rechner aus ein paar Links

148.000 ist die neueste, funktioniert natürlich erst recht. Einige Module lassen sich ohne Zündung ansprechen, Tech 2 gibt Hilfestellung.

Zum Fehler auslesen, Fehler löschen und der Buskontrolle (Erreichbarkeitstest aller Komponenten) benötigst du nur das Tech2 mit CanDI, Software 144.000. Erst wenn du Komponenten entfernen/hinzufügen möchtest benötigst du eine Sicherheitsbestätigung vom TIS. Der Fehler lässt sich ohne Laptop finden.

Bützow hört sich doch gut an.

? YA ponimayu tolko vokzal

ISAT ja, Tech2 Ver.43.000 und 44.000 zeigt Code (manchmal ohne führende 0) und Klartext an.

Wie schließt du den Laptop am Wagen an? Welche Schnittstelle bzw. Wandler? Und welche gehackte Software? Du meinst jetzt nicht SaabTIS bzw. GlobalTIS. Eine reine Laptoplösung ohne Tech2 ist hier nicht bekannt. Hauptsache die Wagen laufen alle. Alles im Fluss (nicht wörtlich gemeint).

Ja, das ist ein T7-Motor

Auf dem Bild ist der Schließmechanismus des Verdeckkeckels abgebildet nachdem die Abdeckung entfernt wurde. Hier die Mitte mit dem E-Motor.

Passt hier nicht ganz rein, aber ich finde es nicht wieder. Ihr suchtet mal EDCs. Habe hier eine 16C9 mit unbekanntem Fehler und eine 16C39 die erst ab 25 Grad und mehreren Versuchen Verbindung zum Bus bekommt.

Opel bzw. GM-Werkstatt kann auslesen. Das geht bei den neuen 9-3 bereits mit MDI. Druck in der Klima und Ansteuerung der Magnetkupplung. Geht also ohne Hände schmutzig machen. Gibt in der Gegend viele Werkstätten die Saab gemacht hatten. Wir hatten in Bozen schon einen 9-3 ttid als Ersatzwagen bekommen.

Ja klar, stimmt schon. Vielleicht findet sich jemand der es erklären kann.

Kühlwasser über 80 Grad und hat doch funktioniert. Tech2 lässt hochdrehen um Freibrenntemperatur schnell und zuverlässig zu erreichen. Kann man schön monitoren. Nach Erreichen der Temp beträgt die Sichtweite hinterm Fahrzeug 2m.

Den Wagen würde ich auch weiterfahren und keine weiteren Probleme erwarten. Klima kann natürlich vieles sein. Entweder das Kühlmittel ist abgeblasen und hat so gestunken (Hitzestau, zu hoher Druck). Dann kuppelt der Kompressor nicht mehr ein. Der Kompressor ist fetstgegangen und der Polyriemen oder die Kupplung rutschte durch. Auch in dem Fall kuppelt der Kompressor nicht mehr ein. Lasst euch den Urlaub nicht vermiesen, AC ist nur Nice to have.

Richtig, die T8 hat separate Zündmodule. Dafür ist die T8-ECU auf den Block geschraubt und wird gegrillt. Es gibt nicht umsonst Hitzeschutzbleche zum nachrüsten. DL_SYS wird da erschöpfend Auskunft geben können. Oder hier mal schauen: https://www.saab-cars.de//threads/saab-cloud-saab-parts-for-europe.74313/

Da scheiden sich die Geister. Für OT wird der KWS herangezogen. Zur Zylinderbestimmung der NWS am Zündverteiler, nutzt die Motronic zur Bestimmung wo eingespritzt wird. Laut WIS wird CE gesezr wenn der NWS kein Signal liefert. Bei unseren 2 B234i und dem B204i wird CE nicht gesetzt und den Motoren ist es egal ob da ein Kabel dran ist oder nicht. Erklären kann ich das nicht.

Ich habe es mit dem Tech2 gemacht. Der Motor muss Betriebstemperatur haben und das Tech2 läßt ihn dann mit bis zu 4000 rpm mehrere Minuten laufen. Qualmt und stinkt fürchterlich. Eine Autobahnfahrt sollte also auch geeignet sein. Musst evtl. in den 4. schalten, damit du die Drehzahl hinbekommst.

Also weniger Ladedruck entspricht weniger Luftdurchsatz. Weniger Luftdurchsatz veranlasst die Trionic dann weniger Benzin einzuspritzen. Wenn das Fahrzeug jetzt im Sommer mit 40% !!! verminderter Leistung fährt, erwarte ich auch einen um Größenordnungen verringerten Verbrauch. Da die Klopfneigung ja ansteigt rechne ich gerne 1 Liter zur Anfettung hinzu. Minderverbrauch konnte ich jedenfalls nicht feststellen. Um die 250PS abzurufen dreht so ein B234R bei 5500 rpm, Injector DC ist dann bei 100. Für die 150PS dreht der Motor bei ca. 3300 rpm, Injector DC wäre dann bei 50 bis 55. Auch das spricht wohl für einen drastisch verringerten Verbrauch. Auf einem Prüfstand ließe sich dieser Leistungseinbruch bei der Seriensoftware eher nicht nachvollziehen.

2 Anweisungen habe ich auf die Schnelle gefunden.mi850-2301de.pdf si850-2251de.pdf

An welchen Werten im OpenSID kann ich das ablesen, dass die Trionic runterregelt?

So viele Dörfer in Böhmen fallen mir garnicht ein. Schwere Kost.

Wenn ich noch einmal zusammenfassen darf. Maptun oder Do88 sind beide geeignet und liefern deutlich kühlere Luft als der Serien LLK. Dadurch wird der Motor thermisch weniger belastet, es sind höhere Ladedrücke möglich und die Klopfgrenze wird nach oben verschoben. Die Motoren sollen länger halten? Die Mehrzahl der User hier macht den Umbau um mehr Leistung (Drehmoment) aus den Motoren zu holen. Habe ich etwas vergessen?

Ich brauch dann mal ein schlaues Buch, Physik-Leistungskurs ist mittlerweile 40 Jahre her.